MD-90：我們能造的飛機?

高梁??

干線飛機歷史的終結

2000年3月中旬，各媒體以顯著位置，報道我國自行研制的、在Y7基礎上自主開發的支線飛機——“新舟60”上天的消息。這是繼“神舟”號載人模擬飛船上天后，我國航空工業界引以為自豪的成績。

但是，在發表自己的新支線飛機上天消息之前的20天(2月24日)，我國航空界還有一件大事——中美合作制造的第二架MD90飛機試飛成功——卻很少被注意到。《中國航空報》于2000年1月4日，以較大篇幅介紹了1999年10月3日第一架MD90順利升空的消息。

其實，這兩架MD90飛機順利試飛，并且很快拿到美國聯邦航空局FAA適航證，它的重要意義遠非其他民機項目可比。這是90年代由“中航總”制定、國務院批準的發展民機“三步走”戰略中，惟一實實在在走到底，并取得了成果的項目。中航總于90年代初提出民機工業“三步走”戰略：1.中美合作制造裝配MD90系列飛機；2.與國外合作，聯合研制100座級飛機，約在2005年服役；3.自行設計、制造180座級飛機，2010年實現。6年來，它動員了我國航空工業半數的制造能力，投進了無數的金錢，在它身上傾注了上萬人的心血，在它身上，曾寄托了我國航空工業界趕上世界先進水平的希望。

但是，MD90項目的命運，又和當年上航自行研制Y10一樣，在進行中被終止。2000年春節后，第二架MD90順利上天，也就是最后一架麥道飛機的生產圓滿結束，同時就宣告了中美十幾年合作組裝/生產干線飛機的歷史的終結。我國航空界十幾年拼搏所達到的水平和能力，再次面臨被擱置的命運。

麥道競爭策略的失敗

中國早在70年代就開始了大型民機的研制，80年代Y10試飛成功，意味著我們已經進入了“國際干線飛機俱樂部”(美、歐、蘇、中)，但十分遺憾的是，由于市場和資金兩大問題沒有落實，Y10中途下馬。

既然已經進了“國際俱樂部”，輕言退出是誰也不會甘心的。80年代中期，在上海市的組織下，上航公司走上了中美合作組裝MD80飛機的路子。當然，業內對脫離自行研制干線飛機的路線有很多意見，但既然自己造的大飛機不易打開銷路，中美合作生產也不失為一條現實的路子。另一方面，美方愿意與上航公司合作，也是看中了它有研制干線飛機的基礎。以“市場換技術”，不失為縮小與國際水平差距的一種策略，況且來自全國的優秀人才也能通過項目得到穩定和提高。

從80年代中期到90年代中期，共組裝了35架MD82/83飛機。其中30架賣給國內航空公司。上航在這個合作項目中是有效益的，同時技術、管理水平也有了很大提高。1994年《航空航天報》載，返銷美國的五架MD83“質量在美引起轟動”。美航空當局指出，“長灘生產的客機每架平均試飛八小時，排除故障20多個才能合格，而中國上飛廠總裝的MD83平均試飛五小時，排除四個故障就能合格……532項檢查項目，上海的一次檢查合格率為95%，麥道只有51%”。與麥道的合作，使上航公司基本形成了150座級客機的組裝和生產試飛能力，初步形成了符合FAAT適航要求的質量保證體系。

1992年，中航總與麥道公司簽定了合作生產40架MD90的合同(業內稱干線飛機項目)。這已不再是“組裝飛機”，而是美國出知識產權，中國出設備和人工，合作制造飛機了。不論對麥道還是對中航總，這都是具有很大挑戰性的。

上干線項目是“三步走”戰略的一著棋。而對麥道來說，這是爭取打開中國大市場的競爭策略的一部分。當時國際干線飛機市場是三家鼎立(波音，麥道，空客)，麥道最弱。中國市場潛力巨大，一向是國際航空工業界必爭之地。麥道是把自己的未來“押”在和中航總合作上了。今天看，麥道公司似乎是想模仿德國大眾通過工業合作占領中國市場的辦法。當然，麥道后來被波音兼并，這一競爭策略被證明是失敗的。

MD-90開工

MD-90是具有90年代水平的新機種，1994年才取得FAA型號適航證。它是150座級干線飛機，機身長46.5米，航程4402公里。同MD-82/83相比，90換裝了經濟性更好，噪音更低的V2500高涵比渦扇發動機，駕駛艙儀表和系統設備也有較大改進。

干線飛機是一架精密的巨型機器，質量要求十分嚴格。要取得FAA適航證，必須符合西方嚴格的質量保證體系，包括一系列復雜的程序和標準。按合同規定，MD90飛機首架飛機就必須通過檢驗，達到適航交付的要求。所有技術準備和生產準備的軟硬件，如工藝文件、工藝裝備、加工程序等等都要達到完善、成熟、可靠的程度。

為了達到“首架飛機就要過關”的要求，我國航空工業實行了空前程度的動員。參與項目的上航、西飛、沈飛、成飛四廠花費了巨大努力，購置、制造設備，消化技術資料，培訓隊伍，組織協作和攻關：

共投入技術改造費用6.35億元，完成了可用于批量生產的工藝裝備和專用測試設備制造，總數達五萬項；

上航接收了麥道發來的技術資料1446批約21噸，向四廠復制發放近五萬個圖號的圖紙、技術資料85噸。翻譯/跟蹤了工程圖紙60萬張，功能試驗文件700萬字、工藝標準860萬字，基本上拿到了全套MD90飛機生產技術資料及部分設計資料；

建立了局域網，實行生產、技術、管理信息共享；

四廠共有近萬人參加MD90項目的工作，其中國外培訓400多人，其他人員都經過國內多次培訓，已經形成一支完整配套的隊伍……

四萬多項零部件，分到四廠加工分裝，并要求美方及時供應材料和零組件，最后合并總裝。工藝流程有上萬個節點。怎樣保證按預定進度和工程要求，將所有零件一件不差地安裝上去，飛機交付時不允許遺留任何一個問題?

動態跟蹤又是一個新問題。我們航空工業原來的規矩，飛機定型后就不能再改動了，但西方的民機定型后技術是不凍結的，允許改進，這叫做“構型管理”。就像一個菜單，可根據客戶的不同要求更改，每架飛機的零部件組成不是絕對一樣。所以直到試飛之前，主制造商都必須進行工程的動態跟蹤，保證每個零件必須是最新狀態。這面臨著棘手的管理問題。

這就是全機完整性問題，這個重大責任是由主制造商——上航承擔的。

關閉生產線

1995年8月，MD90首批零件開工，1997年項目全面展開。同年年中，麥道被波音兼并。當年年底，波音宣布1999年底關閉麥道生產線。我們的干線項目頓時陷入危機。

假如波音單方面宣布關閉上海的總裝線，就形成違約，我們有權索賠。憑什么要叫美國人牽著鼻子跑?實際情況是，MD90項目的中途停止，是我方主動提出的。

其實從簽訂合同開始，該項目就存在著“銷路”和“費用”兩方面的重大隱患，這在后來被證明是中途剎車的主要因素。

從銷路看，原打算生產150架飛機，到簽約時定為40架由中方認購。簽約時顯然沒有與民航部門很好協調。事后民航表示只買25架。

其次，合同在應付給美方的費用和雙方責任方面，規定比較含糊。中美兩方出現歧義，我們內部對此也有許多不滿。合同規定總裝用的系統件8400多項由美方提供，但合同執行時，麥道的理解是：凡合同中沒有明確規定的項目，概由中國制造，即“以中方為主”。

我方要付出那么多錢，自己還要干這么多活。一算總賬，生產一架飛機比進口一架飛機還貴得多。故1992年簽了合同以后，遲遲不能啟動，甚至想推翻合同。但征求意見的結果，有關方面認為，如果中止合同，我方可能會造成更大經濟損失；從中美關系的大局出發，還是要干下去。1994年李嵐清副總理訪美就干線項目重新協商，最后商定向美方買20架，雙方合作生產20架，我方主要是學技術。由于虧損嚴重，財政同意每架飛機補貼800萬美元。1994年底修改協議正式簽訂。

中美達成了諒解，但我們內部的銷路問題仍沒有協調下來。民航還是只同意買25架MD90，包括美國本土造的20架和自己造的5架。其余15架，還是沒有落實銷路。而正是在麥道與中國磋商MD-90的時候，波音向中國的銷售迅速上升。我們的干線項目，就是在這種沒有市場支持的條件下上馬的。

1997年，波音公司在宣布“1999關閉麥道生產線”的同時，向中方作了通報，并表示這“不影響干線項目的合作，中方干到什么時候，我波音支持到什么時候”。同年波音總裁伍達德到上海時，再次重申了這一立場。

但實際上，波音公司內的主流派是希望上海的生產線早點關門的。據說，西雅圖的人私下對中國人說：我們造的飛機都沒有人要，你們還干什么?早一點結束算了。

用“騎虎難下”、“內憂外患”來形容中航總這時的處境，可能是最貼切的了。輿論壓力就受不了——“一架麥道要賠一億”，“干的越多賠的越多”。財政、計劃部門有意見不說，民航也表示“我不買已經停產的飛機”——我認購的5架，底下航空公司都沒有人要，你中航總做出15架誰買?“傷其十指不如斷其一指”。當然，中航總自身也存在問題。按業內人士的說法，1994年修改合同規定，1998年就應造出第一批四架飛機，是“過高估計了自己的能力”，或者說過低估計了技術消化和內部協調的難度。原定資金計劃一再突破，進度一再推遲，無法確定項目的終點在哪里，給決策帶來很大難度。上級對此不滿意是難免的。

經再次評估，1998年6月，有關部門決定MD90項目“同步停產”，只造三架，要求1999年底完成(后根據實際情況，推遲到2000年2月份。因供應商的部件不能配齊，最后只裝二架)。

這時由美方供應的20架份的原材料、配套設備還在繼續不斷地供應。為避免造成更大損失，我主動通知美方停止供貨。這就形成“我方主動終止合同”。

當時，波音幾乎是立即就此事作出了反應。該公司發言人稱：“這是他們的決策，它是基于中國對這類飛機的市場需求較低。作出這樣的決策對他們來說是明智的，它證明，他們正在根據經濟基礎制訂決策。”

底下干活的人，對此當然有很大意見。已經買了20架份的原材料，配套件也陸續到貨，馬上就要付錢。再投入勞動力就成為飛機，就是財富。生產上是按5～10架份安排的。花了幾年時間，投資幾十億，設備、人員和管理系統剛剛調整到位，生產秩序剛剛走上軌道。生產兩架或200架，其中的固定費用是一樣的。到底是停下來損失大還是干下去損失大，這本賬好好算過沒有?中國人已經有能力達到90年代水平了，為什么要同步停產?

至于說“賠錢太多了”指責，也有人感到心理不平衡。我們引進飛機的項目不止一個，一般情況下要買生產許可證，一出手就是多少億美金。所以麥道公司也感到自己“虧了”。上海大眾買“帕薩特”技術資料還要用一億美元。MD90項目至少還沒有付這筆錢。

至于說“我們不好買他們已經停產的飛機”，業內有人說：“桑塔納”我們這邊剛上馬，德國大眾就停產，我們不是干了15年，到今天還在生產么?國際航空工業的售后服務是講究“奉陪到底”的，我們買的不少飛機，國外現在都已停產，我們不還是在繼續飛，繼續買零配件么?

結果，凡是卷入MD90項目的單位都倒了大霉。航空工業原為生產20架飛機而投下的數十億投資變成“呆賬”，費盡心血培養鍛煉的寶貴技術力量很快就無用武之地，甚至面臨下崗厄運。而因為研制Y10“倒過霉”的上航公司，在這場“賠掉底”的買賣中，再次首當其沖。

上天之日下崗之時

“同步停產”，給開足馬力進行中的項目兜頭一盆冷水。

首先是資金立即陷入困境。規定參加項目的各廠發生的費用，自找銀行解決。從1995～1998年6月底，上航項目貸款已達到了計劃貸款的峰值。一“同步停產”，貸款馬上停止。

失去流動資金供應，項目面臨夭折危機，但又不能不硬著頭皮搞。上航到總部訴苦：“你20架變二架，最后的結果可能一架也干不出來。”說歸說，任務在身，還是要想盡辦法，克服困難，這叫“為國分憂”。整整半年，沒有了外部的資金支持，上航把過去的家底——組裝MD80，甚至搞三產(房地產)賺的錢——統統填進MD90這個“無底洞”。1999年開始中航總(一集團)給了若干補貼，總算支持到兩架飛機上天。

作為飛機的主制造商，管理費用(質保體系，聯絡工程，制造支援，職工培訓等費用)應該遠大于一般制造廠。在這里，管理費用實際上和固定資產投資的性質是一樣的。比如試飛站將近100人，1994年以后就沒有飛機生產任務了，但這支隊伍又必須保留，不斷培訓。如果讓他們下崗，一旦飛機來了，怎么能飛起來?上航領導說：“那時經濟上固然很困難，但如果出了問題，飛機摔了，那我們都成了歷史罪人，對不起國家，也對不起職工。所以勒緊褲腰帶也要保飛機的安全。”

參加干線項目的四廠中，上航因為沒有軍品任務，“同步停產”受到的沖擊最大。

1998年，“同步停產”的決定正式下達之際，正值第一架飛機在上飛廠進入部裝、總裝的高潮。這本是工廠最緊張、最痛快，最值得大事慶祝的日子。但上飛幾千職工面對的是“飛機上天之日，就是停產下崗之時”這個難以接受的前途。心情壓抑，有怨氣，發牢騷是必然的。“上飛計劃生育做得好，Y10只生一胎，MD-90只生二胎，現在要做絕育手術了”，“不如拖拖進度，省得早干完早下崗”等等。

兩架飛機試飛正趕上國慶和春節，要求加班加點。由于財務困難，職工的收入還不到上海平均工資的1/2，也沒有多少加班費。“鄰居說我們是高科技企業，都不信我們就拿這么一點錢。”就是這樣，職工們還是毫無怨言地趕進度。上航領導們談起這些，總是不由自主地帶上感情：“就是我們看到飛機接近完成心里也很難過。我到總裝車間去時，心里都是酸溜溜的。很好的工人，很好的工程技術人員。工作也完成得很好。第一架飛機，應該說還有很多問題，要領導下去操心，第二架就省心多了……”

我們不需要自己的飛機嗎？

盡管歷經坎坷，因種種原因拖期，但兩架MD90的試飛之圓滿是公認的，“出人意料的好”。

1999年10月3日，首架MD90飛機在上海大場機場成功進行試飛。首席試飛員是美國人，曾擔任五任美總統專機的機長。

2月24日，第二架也是最后一架MD90順利試飛。多年的努力，上萬人的共同奮斗，終于看到了成果。但是，勝利的喜悅伴隨著事業中斷的凄涼。

工廠取得了“資質證明”，產品也取得了“國際通行證”，但并不意味著就有了銷路。這兩架中國造的具有90年代先進水平的飛機，仍停在大場上飛廠試飛站，無人認領，還要讓財務早已捉襟見肘的上航公司負擔維護費用。

人們會問：不是民航早就答應認購五架自制的MD90了嗎?已經訂了貨，產品合格證也拿到了，怎么又不要了?

筆者尚未從民航部門得到有關信息，不宜妄加評論。按我國現行體制，是由民航總局統一審批各航空公司的購機申請，據底下流傳，這幾架MD90飛機，總局指定了某地方航空公司購買。但該公司屬于股份制公司，爭辯說本公司主力機型是波音系列，規模又偏小，無法買MD系列的飛機，但上面維持原判。扯皮將達成什么樣的結局，尚難判斷。有人瞎估計，大概還需要高層出面協調。

令人難以理解的是，連美國人都承認“中國人造的飛機質量好”了，中國人自己還不信，到底信誰的?看起來，中國的民機工業，指望依托中國大市場是沒戲了。人們有理由提出這樣的問題：中國造的干線飛機在國內打不開銷路，將來造出支線飛機就保證有銷路了?

MD90項目可說是“生不逢時”。1992年我們確定中美合作生產干線飛機，1999年飛機已順利試飛，平心而論，速度不算低了。但干線項目執行的90年代，正是我國民航市場猛烈擴張的10年，從國外買的各型干線飛機達400多架，民機一下子由“短缺”變為“過剩”。到頭來，我們的民機工業還是沒有抓住這個難得的歷史機遇。當然，飛機和轎車面臨的市場有本質的區別——我們飛機工業的國內買主實際上只有一家，而面臨的卻是波音和空客這樣的強手，人家是根本不打算給你生存空間的。將來的支線飛機，是否也會面臨同樣的情況?顯然，作為戰略產業，只講“推向市場”，“優勝劣汰”，僅靠民機工業自身的力量，休想發展起來。這里適用的是“有條件要上，沒有條件創造條件也要上”，需要堅定的國策和有效的政策協調。

在MD90項目中，美國把大量技術資料輸出海外，把這么先進的飛機總裝線放在海外，這在國際上是罕見的。90年代，中美關系處于微妙狀態，這樣的技術轉讓就更顯得寶貴，“過了這村就沒有這店”了。我們不妨問一下，他這條總裝線為什么沒有放在日本、韓國，而要放在上海?他看中了中國大市場是一方面，但更重要的是，他們認為只有上海具備了總裝干線飛機的資格。國際航空界都把上海基地看作寶貴資源，而我們自己呢?“上海飛機制造廠正面臨大規模下崗和人去樓空的悲慘景象。”

上航負責人提出：干線項目已無法挽回，現在惟一的希望，是已經取得的成果不要丟了。這個項目沒有取得經濟效益，但是能夠在別的項目上發揮作用。這些成果，代表了我國民機科研與生產的總體能力水平，主制造商—供應商系統的形成并獲得寶貴的實踐經驗、管理標準達到與國際接軌，具體實施了美航空工業的先進技術標準。把這些東西吸收消化，推廣到全行業，甚至推廣到其他工業部門，難道不是可以提升整個工業管理技術水平，難道這不是我們對外開放的基本出發點之一嗎?

局外人看“大飛機”工廠關門，就像看一個機床廠的關門。但事實上，像我們這樣的大國，獲得大型飛機的研制能力的意義，是應該和“兩彈一星”同一等級的。而在當前的國際環境面前，誰能擔保我國就此再不需要制造大飛機的能力了呢？