中國汽車，跨越５０年的憂傷

與滿眼的外國汽車品牌一起，7月15日，中國汽車工業走到了它50周年的生日。50年前，共和國主席親筆為一汽的奠基題詞，成千上萬的人滿情熱情從全國各地來到長春，投入新中國第一個汽車廠基地的建設中。傾注的不僅僅是汗水，更多的是希望與憧憬。

這50年里，與日本汽車同步起跑的中國民族汽車工業經歷了從第一輛解放卡車下線到改革開放、從1984年北京吉普首嘗合資到上世紀90年代初“三大三小”領袖風騷、從1994年《汽車產業政策》出籠到現在國內外車商混戰中國三個輪回。讓人欣慰的是，1998年，中國邁進世界十大汽車制造國的行列，2003年，這個位置又提前到第四位，預計2003年中國汽車產量將突破400萬輛，轎車產量也早于2002年超過100萬輛。曾經不可想象的家庭轎車，現在成為比比皆是的現實。日本車界巨頭甚至斷言，10年后中國將超越美國成為世界上最大的汽車市場。

然而，足夠強勁的數量增長，卻未能回答另一些問題，比如中國汽車是計劃的還是市場的，官辦的還是民營的，自主開發的還是貼牌（OEM）制造的，服務老百姓的還是滿足其他利益集團的……

和其他民營汽車制造商駐京代表一樣，胡偉在北京的工作重點之一就是搜集與汽車政策動向有關的一切情報。今年上半年，他的核心工作就是一定要“挖”到全本新《汽車產業發展政策》征求意見稿。

6月23日，在接受本刊記者采訪時，胡偉極其不愿意告訴其間的故事?！皟蓵?，經過求爺爺告奶奶，總部收到了汽車主管部門發來的征求意見稿。但拿到我們手里的和‘親兒子’（一汽、上汽、東風、北汽）手里的完全是兩碼事，人家是全文，給我們的是幾個大標題。”

“有氣也得咽下去，”胡偉還是用中央情報局的那一招，請客吃飯，花了一筆數目不小的銀子，把征求意見稿全文從“親兒子”手里買了下來。

但最讓他沮喪的并不在此，在他看來，“許多規劃非但沒有‘新意思’，汽車項目的管理竟然還是強調汽車投資項目今后仍然要由政府部門審批、備案等等，而且根本沒提及民營及其他來源資本進入汽車產業的問題?！币幌氲揭院筮€要繼續遭受漫長的審批過程，胡偉說自己就感到“頭大”。

胡偉的煩惱只不過是中國汽車故事中的一個小插曲。2003年7月15日，是中國汽車工業50周年，這50年里，與日本汽車同步起跑的中國民族汽車工業已遭遇了無數的周轉，從第一輛解放卡車下線到改革開放是一個輪回；從1984年北京吉普首嘗合資到上世紀90年代初“三大三小”領袖風騷是一個輪回；從1994年《汽車產業政策》出籠到現在國內外車商混戰中國又是一個輪回。

這個過程中，中國汽車產銷量2002年終于分別突破325萬和324萬輛，同比增長分別達38%和37%。其中轎車109萬輛，同比增長55%。據預測，2003年中國汽車產量將突破400萬輛，在全球汽車市場排位第四。美譽為“世界最后一塊蛋糕”的中國汽車市場，以爆炸性的增長速度向世界汽車產業巨頭展示其驚人的市場潛力。

但足夠長的發展史、足夠強勁的數量增長，似乎并沒有使“胡偉式”的困惑有些許清晰，比如中國汽車是計劃的還是市場的，官辦的還是民營的，自主開發的還是貼牌（OEM）制造的，服務老百姓的還是滿足其他利益集團的……就在這種繁花似錦但又欲說還休、半遮半掩、語焉不詳的氣氛中，中國汽車工業迎來了自己的50周年。

上海學步

吳紅軍（化名）望著遠處天津新港?？康木掭?，點了根煙，回憶道：“去年冬天吧，記得那天不太冷，上班后我剛把茶沏上，前面來了電話，說某跨國汽車生產商發往某地的那批汽車散件有問題，和報關單上的內容不符。”

作為天津海關進關查驗的負責人之一，吳紅軍知道這批貨數量巨大，不敢怠慢，“2000多輛車的散件，那方面多次打過招呼的。”他馬上開著車去碼頭查看?！肮黄淙?，除了沒安輪子，基本上就是整車。我一看就笑了，單子上清楚地寫著進口組裝大部件，可這算什么呢？根本不合海關規定?！眳羌t軍現場向上級反映，領導的決定很快，全部扣下。

吳紅軍說，接下來幾天，他的電話“幾乎被長途打爆了”。他告訴本刊記者，隨后來天津海關說情的領導一天一個級別，“最高級別的領導最后親自來了，補了些手續等等吧，把事情擺平了。”吳紅軍記得前前后后折騰了一個多月。不過，到現在他還覺得挺逗的，“原來汽車是這么生產的，前一段時間看報紙，還管這叫‘某某速度’?！?/p>

這2000輛被扣的“違進品”是2002年中國汽車市場炒得很火的一個車型。但一位該車型生產線的管理人員向記者否認他們“只裝輪胎”的說法：“現在的裝配是先來一個車身，扣到一個底盤上，安裝兩排座椅，一個儀表板，最后再裝四個輪胎。”

如果把時空拉回20年，仇克絕對想象不到中國汽車合資道路的初衷，最終演義出了這樣一出戲劇。這位已年近七旬的原上海汽車制造廠廠長，對中國汽車合資道路最有發言權，他參加了上汽尋找合資幫助、合資談判、早期運作的全過程。正是他運作成功的這場合資，揭開了魔瓶的封印，放出了中國汽車發展近20年的大喜大悲。

1962年初，脫下軍裝到清華大學學習機械制造的仇克畢業后，進入上海市農業機械制造公司（上海汽車工業總公司的前身）擔任副經理，正好趕上那里的工人們按照美國順風牌轎車的原型，完全用手工原封不動敲出了“鳳凰”轎車。

1964年，改名為“上?！迸频霓I車開始小批量生產，從開始的年生產幾十輛，逐步增加到幾百輛。1991年最后一輛上海牌汽車下線時，年生產量為7000輛。

“27年的時間，我們總共生產了7萬輛轎車，沿用的一直是奔馳1955年的車型，但在性能和質量上，從未達到過原車在50年代的水平。我們與世界汽車工業的差距，到后來越拉越大?！?年前，記者在上海采訪他時，退休的仇克依然不忘當時的傷感。

30多年前的仇克不是不知道世界汽車工業正在發生的高速變革，1963年，國內汽車技術的權威、時任中國汽車工業總局副局長的胡亮到上海。在胡亮下榻的和平飯店，對極度落后的汽車工業充滿憂慮的仇克向他請教，為什么日本的汽車在戰后發展速度如此驚人？胡亮回答道，有兩個原因：第一，他們引進了英、美的先進技術；第二，大量的資金投入。

1978年，慘淡經營的上海汽車廠看到了一絲希望。國家機械部提出，能不能與國外合作，引進一些先進的重型卡車生產線。鄧小平的批示是：“當然可以，不僅重型車可以，小轎車也可以?！碑敃r長春已經停止生產紅旗轎車，國內惟一的小轎車生產點就是上汽。轎車引進生產項目的實施，也就理所當然地交給了上海。

仇克等人很快拿出了一個初步實施方案：采用補償貿易形式，從國外引進設備和技術，在國內生產轎車。年產量為15萬臺，其中5萬輛面包車，10萬輛轎車。3萬輛面包車和2萬輛轎車在國內銷售，其余全部出口。消息通過一機部向海外十多個汽車生產國進行了發布，立刻得到積極的回應。1978年10月，一年前剛剛任職上海汽車拖拉機工業公司總經理的仇克開始與美國通用、德國大眾、日本日產、法國雪鐵龍、標致以及雷諾相繼進行談判。

對中方以補償貿易為主導思想的合作方式，與仇克第一個談判的美國通用不愿接受。他們提出要與中方合資辦廠，由他們提供技術、管理和資金。聞聽此訊，仇克心中暗喜。他一直認為用補償貿易的方式來發展汽車工業是沒有前途的，這樣既拿不到真正的技術，又得不到所需的資金。當時所處的環境，仇克不可能對國務院的方案提出異議?，F在美方的提議，真可謂是正中下懷。

“那一刻我才感到，上海乃至中國的汽車工業真的有希望了?！背鹂嘶貞浾f。

然而，接下來的談判雙方卻出現了較大的分歧。通用在考察了國內原有的一些廠房設備后，認為基礎太差，目前在此基礎上生產出整車幾乎不可能。他們建議中國只生產部分零部件，由亞洲其他國家生產另外部分零部件。這種被美方認為投資少、見效快的合作方式，最終由于被中方視為不能達到引進技術的目的而告吹。而德國大眾這個后來者則坐上了談判桌。

“德國大眾為了與日本競爭，多年來一直在亞洲尋找合作伙伴，同時，德國大眾對中國潛在的市場前景非?？春谩！背鹂苏f，“這些都構成了雙方合作的重要基礎。”

但談判依舊是極端困難的。時任上海汽車拖拉機聯營公司技術經濟研究室主任的應愛斌回憶道，“與其說是和外商討價還價，倒不如說更多地在與各種政府部門討價還價?！碑敃r汽車工業還沒有被認為是支柱產業，1982年談判到關鍵階段的時候，國家計委定出的“六五計劃”卻說汽車是“油老虎”，浪費太大，要“限控封”，即限制生產，控制發展，封車禁油。1980年汽車產量已經達到20萬輛，而計劃下達的命令只允許發展12萬輛，原因是當時全國的原油供應量只有1億噸。

國家機械部從全國召集了18個專家寫信給國務院，指出限制是不利的，要翻兩番沒有運量保證無異于緣木求魚。應愛斌用計算機算出的結論是，汽車工業的增長速度應該比GNP快1.33倍。“后來國家計委把我們召到北京，寫成一個6000字的意見，但后來出來的‘六五’計劃給1985年定的汽車產量還是只有18萬輛?！睂＜覀儾坏貌欢媳本瑧獝郾筮€和當時任中汽工業銷售公司轎車處長的苗圩（現任東風汽車集團公司總經理）、后來擔任過上海大眾總裁的方鴻一起寫了一份轎車需求量預測報告?！拔覀冋J為，寧可石油不出口，也不能逆時代潮流。”應愛斌說。

上汽開始引資意向的1979年，一位剛剛結婚的女工被調去擔任英文打字員，等這位打字員的孩子都要上小學的時候，合資公司還未成立。經過“拉鋸戰”，最后德國大眾被確定為合作伙伴，1986年成立上海大眾，生產規模卻從原定的15萬輛降到3萬輛。

“三大三小”

這種一開始在夾縫中行走的合資道路，注定是孱弱的中國汽車產業發展的惟一可行道路。只有合資，才能引來資金和技術，才能在最短的時間追上世界汽車發展。

上世紀80年代汽車界傳說最廣的一個故事是，兩會期間人大代表在天安門城樓和人民大會堂前看到的幾乎全部是進口轎車，對此頗多感慨。一位國務院副總理義憤填膺地指出，要立馬橫刀對轎車進口的審批斬盡殺絕。

事實上也是如此，1983年到1987年，各部委還在熱烈討論是否應該發展轎車時，國外廠商生產的20多萬輛奔馳、豐田、尼桑、福特……從中國人腰包里掏去了兩億美元外匯，差不多相當于當時建設兩個年產30萬輛轎車的汽車廠。

1987年5月27日，國務院終于委托決策咨詢小組在湖北十堰第二汽車制造廠召開轎車發展戰略研討會。在會上，經過企業、專家、各級領導的討論，對中國要發展轎車工業取得了共識。并確定在原有汽車工業基礎上發展，任務首先就是“先擋住進口！”

這一年6月，國務院總理李鵬和鄒家華、黃毅誠、葉青等到第一汽車制造廠視察，時任一汽廠長耿昭杰把38張大圖表攤在地毯上，向中央領導同志匯報了第一汽車制造廠通過合資上轎車的設想和具體部署，再一次表示了擋住進口的決心。長達兩個小時的匯報，國務院領導邊聽邊記，指示耿昭杰一定要以最快的速度把國產轎車搞上去。

8月，決定中國轎車工業前途命運的國務會議在北戴河舉行。會議做出主要依靠現有大企業集團發展我國轎車工業的戰略決策，并確立了一汽、二汽、上汽三個生產基地，且不再部署新點。

原中國汽車工業總公司董事會秘書曹鶴告訴本刊記者：“當時的想法是，中國發展轎車必須走高起點、大批量、專業化道路。當時的希望主要寄托在一汽、二汽身上?！?/p>

1988年，國務院發布《關于嚴格限制轎車生產點的通知》，這個曾被認為是發展中國汽車工業一大政策法寶的通知規定，除“三大”（長春、上海、十堰）“三小”（北京、廣州、天津）外，全國范圍內不再安排新的轎車生產點上馬。

這個充滿計劃色彩的通知可謂紙上談兵，分工明確：十堰的二汽轎車項目被定位為高起點，大批量，發展30萬輛普通型轎車，“2/3出口”；一汽是“3萬輛中高檔轎車起步，擋住進口”；至于上海，則根據原來中德雙方的合同，“首先搞好國產化”，綱領規模3萬輛。而天津夏利、北京吉普、廣州標致三個小生產點，由于都是既成事實，而且都已與外商合資，作為追加項目予以追認。

雖然這“三大三小”都是國家資本與跨國公司的合資企業，但這些市場的先進入者，卻因為以“三大”為主力拉開了合資造國車的序幕，而被長期當做中國自己的轎車工業保護起來。為了保護這“三大三小”企業，避免競爭，避免地方重復投資，國家還采取了新車目錄制度，對新企業進入設置了行業壁壘。

CKD與巴西化

第一任上海大眾公司董事長仇克回憶說，一開始主管單位要求挑選合資的目的非常明確：“一要有先進的技術和生產工藝；二要有雄厚的實力和良好的合作信譽；三是不僅要同意轉讓整車技術，零部件技術也必須轉讓；四是合作生產的轎車要是外方最新款的、能作為公務車和出租車使用的中級車。”

這個思路隨即被中國汽車主管部門追隨日韓模式的急切心情，放大到了1994年中國第一個汽車綱領性文件——《汽車產業發展政策》中。

“當時制定汽車產業政策時是完全按日韓模式來的，我們也想學日韓。”原中國汽車工業總公司董事會秘書曹鶴見證過94《汽車產業發展政策》制定過程，回憶往事不勝唏噓。

“學習日韓自主開發模式是共識，但問題是怎么學。1994年的產業政策制定時有人贊成，有人反對?！辈茭Q說，“從1983年以來，中國走的一直是合資的道路，主動權都在別人手里，當時有很多專家不同意。所以1994年的汽車產業政策一開始就是一個矛盾的產物。”

最后得到官方認可的一條中國汽車產業化道路是：在以CKD方式（國外零配件國內組裝）引進第一代產品的過程中，通過消化吸收，加速形成自我開發能力。曹鶴解釋說，“也就是說以CKD方式發展汽車，并不能純粹的‘復制’，而應通過技術缺口的縮小達到聯合設計，最終走向獨立設計，擺脫技術依賴，創自己的品牌。”

一場合資大戲從此上演。沒有任何外部力量能阻止這種蜜月關系，也正是合資這種形式，直接催生了現代意義上的中國汽車生產和中國汽車市場。1999年6月初，上海車展前夕，國家機械工業局自豪地宣布，根據國際汽車制造商組織統計，1998年，中國成為世界第十大汽車生產國，當年總產量達162.78萬輛，其中國內的轎車產量在經歷了每年30%的增幅后，歷史性地達到65萬輛。中國進口汽車貿易中心副總經理陳萍透露，1998年全國“大貿”進口轎車1.8萬輛，比1997年下降42%，僅是國產轎車產量的3%。

也就在這1998年，中國的車市也獲得了出人意料的繁榮。北京亞運村汽車交易市場的經理戴建告訴記者，他們市場當年原預計銷售量在25000輛，實際突破了40000輛。國家建設部也預計，到2000年，中國具有購車能力的家庭將達800萬-1000萬戶，且私人購車已經不可逆轉地占據了轎車銷量的60%以上。

就在那次為準備上海車展的記者招待會上，國家汽車主管部門宣布，1999年國產轎車預計可再提高到75萬輛，平均每小時有85輛國產轎車開出生產線。

但是，一個外國人一語道破了中國轎車生產者和消費者心中的尷尬?！拔易⒁獾缴虾Ｃ織l道路上跑的車型基本上都一樣，這種情況我在天津、上海也都見過?！边@一年6月，專程來華參加上海車展的福特公司副總裁華萊士說，“很遺憾，你們又落后了。”

這種落后表現在，昔日30年一貫制的“紅旗-上海”被新的一貫制——七八十年代成型的桑塔納、捷達統治中國道路所替代，一直到1999年上半年，上海大眾還在全力生產和銷售著德國80年代就丟棄的那種老桑塔納，長春一汽大眾的主打產品捷達，也在90年代初被德國人淘汰了。當時的最新款是桑塔納2000——桑塔納2000實際上還是與普桑同一代的B2，而1999年的德國本土已經以4年一代的速度升級到B5了。

尤其讓中國汽車行業感到汗顏的是，即使是這個簡單的改型，上海大眾也沒有能力承擔，派了幾十個人到巴西和德國，能稱的上參與的也就是把車長加了100毫米。

對熟悉中國汽車合資史的業內人來說，這些成績背后的尷尬和無奈可能遠遠大于激動和喜悅。被寄予厚望的中國汽車工業“三大三小”幾乎都曾走過一段辛酸而尷尬的自主研發道路。

北汽集團的北京吉普（BJC）是中國汽車制造業最早的合資企業，1984年1月15日就與美國汽車公司（AMC）正式合資營業。“一開始中方有著雄心勃勃的自主研發沖動，”北京吉普一位前副總告訴本刊記者，1984年6月14日，公司剛剛成立后不久，董事會第三次會議就決定BJ213將以AMC正在開發的YJ系列車型為基礎，由AMC和BJC成立聯合設計組聯合開發。

很快，這年7月，中方技術人員設計出了模型車，希望與美方在此基礎上聯合設計新車。但參加論證的美方專家得出結論：這個模型車是美國車的底盤加 BJ212變形車身的“混血兒”。對照國際標準，美方竟找出了200多個錯誤。按美方專家瑪薩的說法：“這種車如果只在中國銷售，我們沒說的，我們一定大力協助。但這車不是先進的，在國際上沒有市場，中國先生們將來不要后悔。”

北京吉普左右為難。按照主管部門的要求，北京吉普合資項目應該以出口導向為經營戰略目標。但有這么巨大的“技術缺口”，根本無法出口。這位參與合資運作全程的副總說：“從中方看，積極走出口導向的道路是無可厚非的，但以當時中國的技術水平，想進入國際市場是不現實的?！?/p>

于是，擺在北京吉普面前只有兩條路，一是走國內市場，以中國的“市場標準”作為發展的基準，進行聯合設計，通過發展國內適宜性技術，滿足國內市場需求，逐步縮短與國外的技術差距；第二是以國際的“市場標準”選擇CKD道路，在技術水平上一步到位，通過吸收學習，使技術缺口迅速縮小。

顯然，第一條路不是提高中國汽車工業水平的選擇。這個副總告訴記者，在迅速縮小“技術缺口”和加工出口的預期驅動下，合資僅僅10個月，北京吉普的雄心就改弦易轍，決定取消原定聯合設計新車的方案，以AMC的新產品為基礎，選擇了CKD道路，逐步國產化，以便熟悉和掌握AMC的新技術，最后達到開發公司新產品的目的。

但后來證明，這不過是中國汽車制造商的一廂情愿。這位已退休的副總回憶：“北京吉普并沒有意識到合資的對象是國際汽車跨國公司，它們不可能放著巨大的中國市場不占領，而幫助中國搞自主研發、開發新產品、出口汽車，與其本土公司競爭?！?/p>

CKD的好處是顯而易見的。最直接的好處是，中國汽車工業的規模和制造水平確實有了一次巨大的跳躍。國務院體改辦一位參與新《汽車工業產業政策》草擬的汽車專家告訴記者：“首先是合資企業能在短時期內生產出較高水平的產品。這確實不失為進口車的最好替代品，既無需付出整車的高昂進口稅，又使得合資廠快速獲得贏利?！痹偌由蠌?983年到現在，中國的汽車市場仍在不斷擴大，需求缺口依舊存在，使得CKD生產得以大行其道。

而且，CKD也的確提高了國內汽車產業整體生產水平。1985年，當上海大眾開始生產桑塔納的時候，國內汽車零部件工業的技術能力幾乎等于零。僅僅靠四只輪胎、收放機、喇叭、天線、和小標牌“五大件”支撐了國產零部件的2.7%。隨著國產化率的提高，從整車廠的組裝技能到零部件配套企業的制造水平，也都在一步步提高。持續的國產化努力，使桑塔納的國產化率在1993年終于突破80%的大關。

“CKD的意義在于，我們將先進的轎車帶到中國生產將使這里的民族工業質量大大提高。”曾任上海通用公司制造部經理丹尼斯·道夫特說，“在中國人的意識中，中國人生產的東西沒有進口的好，我們已經證明了，中國人也能生產出世界級的產品?！?/p>

但現在看來，CKD的缺點也非常明顯?！笆紫染褪瞧放坪凸I產權的依賴?！辈茭Q說，CKD是組裝車，因此只能使用外國汽車公司原有品牌和工業產權，技術上要求嚴格的復制，包括全部零部件技術。任何更改都可能被視為對外國公司工業產權的侵害。

其次是國產化中的技術依賴。CKD是將國外零配件在國內組裝，如果不進行國產化，是一種純粹的商業組裝+銷售方式。中國社科院經濟所所長助理張平博士和他的同事王振中研究員自1990年開始，先后參與了“中國與外國直接投資”系列研究中關于汽車合資企業的部分。他們發現，除了從昂貴的壟斷價格中獲取利潤之外，向合資企業大量出售組裝散件也是跨國公司賺錢的法寶。據國外專家披露，與北京吉普合資的美國汽車公司出售給北京吉普一輛切諾基的散裝原件價格，甚至高于出售給美國汽車商的一輛成品車，每輛車美方凈賺2500美元，以北京吉普當時每年進口3600輛吉普配套散件計，美方一年凈賺900萬美元，而美方當初實際提供的股本現金只有800萬美元——根本用不著靠北京切諾基的賬面盈利就實現了投資回收。比北京更為成功的上海大眾自然有過之而無不及，王振中的《對中國三大汽車合資企業的實證分析與思考》一文指出，由于德國大眾在合資協議中堅持上海大眾購買散件所需外匯要有中方最高機構擔保，僅合資后的第二年（1986年），德方就從上海進口的10000套桑塔納原件中得到了1.6億馬克，相當于他們在上海大眾投資額的4倍，而且德方以馬克增值為由，將散件進口費用從合資前確定的每套1.8萬元人民幣猛增到1986年底的3.25萬元。

“對于跨國公司來說，即使不需要股權控制，依靠技術、知識產權和資金優勢，他們就已經牢牢控制了中國的轎車工業，”張平博士說。國產化程度越高，外資的利潤也就逐年減少，因此，緩慢的升級換代顯然是一種行之有效的策略。

但是，中國對國產化率有越來越迫切的要求。國務院嚴令各合資廠提高國產化率，并定為做審批投資、考核成績的一項硬指標，比如不到40%就不能上公路。在這一點上，“三大三小”也是不遺余力。北京切諾基于1985年9月26日投產，國產化僅占1.75％。1995年達到80％多，實現整車的國產化，花了10年。其間得到了國家差別稅收政策的重要推動。1988年9月，時任上海市市長的朱基也在一次市長辦公會上對當時的上海大眾董事長陸吉安下了死命令：“今年國產化率要完成25%，明年50%，不能少，否則你就引咎辭職?！贝饲埃缮虾Ｊ谐雒娼M織了桑塔納轎車國產化共同體。中方的決心使桑塔納達到國產化83%目標的時間表僅推遲了不到3年。

但國產率只是第一步，因為它實際還是零部件復制過程，完全依賴于外商的技術規程，中國的工程技術人員實際連參與整車技術改進的機會都很難獲得。BJC對切諾基汽車是引進動態技術，也就是要跟上美國年度型更改水平，與美國生產產品同步。這對產品改進無疑是一件好事，但對國產化卻是一大難題。那位副總舉例說：“有的零部件正在開發當中美方就更改了，有的剛剛投產美國產品又變樣了。因此多年來，一直痛苦地追隨著美國更改水平，不僅使國產化進度減慢，而且造成巨大的經濟損失?！?/p>

他認為最突出的技術懲罰是：“在CKD過程中，企業將所有的資金和人力資源都要投入到國產化過程中，自主開發設計能力逐步萎縮，表現在基本無資金投入到R＆D，技術開發機構也主要合并到為國產化服務的機構中，技術依賴越來越深。”而一個新車型的開發經費最起碼1.5億美元以上，國外大公司每年要把銷售額的5%左右拿出來搞升級換代，比如通用公司80年代中期起每年的研究開發經費都在50億美元以上，全國的轎車企業加起來也拿不出。據1984-1991年曾擔任中國汽車工業總公司政策研究室研究員和新聞發言人的中國社會科學院國家經濟發展與經濟風險研究中心副主任趙英透露，一汽、二汽、上海、天津等主要汽車企業，用于研究與開發的費用在銷售中所占比重，除一汽、二汽有些年份略高于1%外，其余均低于1%。

這種“以市場換技術”的拿來主義方式風光了十數年之久，人們才終于發現，這條路太漫長了，我們還依然在起點徘徊著。風光的不是中國汽車政策，而是跨國公司。

“我們最初的想法是走引進產品消化吸收、國產化自行開發的道路，10多年過去了，現在看來，這條路很難走通?！币晃簧掀瘓F工程師無奈地說，1995年，BJC的董事長王玫女士曾說，外方完全控制了技術，中國汽車制造廠只能就范，他們對現有車型的國產化是非常支持的，但對新開發車型則堅持以外方為主，中方很難以我為主地開發。自主開發是獨立工業的標志，完全按CKD方式進行復制的話，技術依賴將使民族汽車工業成為跨國公司的海外加工分部。

曹鶴告訴記者，國際上大的汽車跨國公司一直通過CKD方式控制發展中國家的汽車工業，從五六十年代的跨國公司對拉丁美洲汽車工業的控制到80年代后對中國汽車工業的控制如出一轍。

在中國汽車刻意模仿的“日韓模式”中，就難以找到CKD的影子。例如，韓國汽車工業認為，自己成功的重要標志就是1975年現代公司推出第一輛自己設計的車型。該車完全是日本汽車的仿造。但是仿制與CKD最本質的區別就是，在品牌、技術開發、質量標準、工業制造標準方面擺脫了跨國公司的束縛，形成了獨立的汽車生產系統。

即使韓國在80年代末認為自己在整車生產的各種工藝技術中，只有組裝和涂裝技術達到了汽車工業發達國家的水平，設計技術和很多機加工技術還處于發展中國家的水平上，但有了自己的品牌，就可以根據自己的標準組裝本國及世界各國的零配件。由此造就了韓國車的世界地位。

當年許多專家的建議是，在以CKD方式引進第一代產品的過程中，應該通過消化吸收，加速形成自我開發能力，也就是說以CKD方式發展汽車，并不能純粹的“復制”，而應通過技術缺口的縮小達到聯合設計，最終走向獨立設計，擺脫技術依賴，創自己的品牌。

“但事實是，北京切諾基當年僅半年時間就無奈地決定放棄聯合設計的權利，”那位北京吉普的原任副總說，“中方需要多長時間才能重新獲得聯合設計的權利，最終達到結束依賴，獨立設計，現在還是未知數。”

一家美國汽車巨頭的中國區副總裁在接受本刊記者采訪時，就直接指出：“要通過合資公司發展出自己的品牌、研發能力，這是一個過于漫長的過程。利用合資這種形式發展自主技術，從世界汽車產業規律看，還是個待定的東西?！?/p>

換個意思理解，這幾乎是不可能的事情。“每家公司有它自己的利益?！薄吨袊噲蟆吩偩庉媴欠ǔ上蛴浾咴u價：“跨國公司來中國建廠，是看上中國的廣闊市場和豐富廉價的勞動力，借機繞過中國的高關稅和進口許可證限制的保護，占據中國市場和獲取高額利潤，他們無意也沒有義務，讓你自我開發或者合作開發出可以參與國際競爭的新產品和他搶奪市場?！?/p>

“事實上，我們沒有一個是可以拿出來參與國際競爭的品牌和技術，我們所有的合資公司使用的都是外方的商標品牌和核心技術，這樣，他們就可以牽制現在和未來中國所有的強勁競爭對手，可以穩穩占領中國現有和未來的市場陣地。”吳認為，這已經成了中國汽車合資道路普遍的命運。

中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光說的更直白，當中國汽車工業歡呼去年汽車生產“井噴”時，跨國公司欣然把這些業績納入自己的“全球生產”統計數字之內，“全球生產，就是在需要的地方生產?！业氖俏业模愕倪€是我的’，因為是我在你那個地方生產采用我的品牌和技術的產品?！?/p>

并非歧路的歧路

1999年，是中國社會有意義的一年。這一年年初，按照世界銀行的計算，中國成功跨入中等收入國家行列，人均GDP840美元。這一年年底，中國入世問題因為中美貿易談判的峰回路轉而突然明朗起來。汽車界也發生了兩件大事：年初，作為啟動消費、拉動內需的重要一環，包括汽車消費信貸在內的信用消費在中國開始快速發展，當年80%的轎車被個人消費者購買；而以1998年12月上海通用的第一輛別克下線，以及1999年3月、9月、12月廣州本田雅閣、一汽大眾奧迪A6、上海大眾帕薩特跟進為標志，這四款據說屬于當時世界最先進、最暢銷的國際級車型，讓中國轎車踏上了更快、更高、更強、也更貴的國際化道路，曾經被桑塔納、捷達、富康這“老三樣”長期霸占的中國轎車市場的競爭，因此而真正翻開了新的一頁。

市場消費主體的變化與整個行業市場如此密切，但遺憾的是，這個密切關系是由通用公司總裁瓦格納這樣的跨國公司巨頭發現并趁勢推動的。

原機械工業局長張小虞向記者講了個小故事。有次在韓國訪問，韓國官員問他，中國人為什么不買汽車？張小虞說，中國人窮啊。韓國人很驚訝，說只有我們每個人買了車，整個韓國才能富起來啊。在韓國人看來，只有大家買了車，整個汽車產業才能拉動韓國經濟發展，體現支柱產業的影響。而中國人的思維是，“只有等大家都有錢了，才能買車”，而中國還很窮啊。

這種思維反映在50年中國汽車產業發展戰略的所有文本中，尤其是1994年的《汽車產業發展政策》。仇克回憶，當時大家都把轎車當成奢侈物，根本就沒敢想發展什么私人用的家庭轎車。一位不愿透露身份的一汽集團領導更直言不諱地說：“一汽開始造轎車的時間同日本差不多，但我們是為政府造車，而日本則是為國民造車。”

賈新光為記者回憶得更為具體，在長期的計劃經濟體制下，汽車不是市場上的一種商品，而是國家配發給政府和領導干部的物資?！爱敃r汽車分配的程序是：由國家計委編制分配表，經國務院批準后下達給一機部，一機部組織雙方開訂貨會，按分配標簽訂供貨合同，企業負責生產和供貨，合用單位按行政隸屬關系申請指標，列入國家指令性計劃指標分配供應?！痹诟母镩_放前，一汽的“紅旗”被指定為國家領導人專用車，上海牌轎車則是瞄準局長這個位置制造的，北京吉普212，本來是軍車，但是由于沒有比上海轎車低一個級別的產品，所以后來成為縣團級干部的坐騎。

直到改革開放后，1984年國家提出“汽車工業要大發展”，指的依然是卡車?！捌呶濉币巹?，將汽車工業列為發展國民經濟的“支柱產業”，也是指卡車而言。后來的一汽、二汽、重汽計劃單列，都未將轎車納入視野。而1994年制定的《汽車產業發展政策》理所當然也不會把“為老百姓造車”寫進去。

賈新光說，“其間，一些有識之士發出過‘中國應該發展轎車’的微弱呼聲，但油的問題、路的問題、停車場問題、國民收入問題等等，細枝末節便一一提了出來，似乎永遠不能也不該把中國老百姓與轎車聯系起來。”

指導思路不同，結局當然相異。50年的發展，中國汽車最大的目標消費者幾乎一直圍繞著政府和國有企業，而中國汽車制造業則成了一個騎在市場與個人消費者頭上的壟斷行業。這個行業的標志性特征就是：暴利、壟斷保護和永遠治理不完的散、亂、差。

2002年上海大師杯網球公開賽上，澳大利亞網球明星休伊特獲得了男子單打冠軍，獎品是一輛奔馳新款CLK320。休伊特第二天就以76萬元人民幣的價格將該車就地倒賣。這位冠軍算盤打得格外精明：這輛車在澳大利亞的售價只有39850美元，不到在中國售價的一半。

休伊特的故事只是從另一個側面繼續證明了這樣一個“真理”，在中國造車是個享受高度貿易壁壘而又油水巨大的行當。這一點，無論是中央主管單位、地方政府還是國有汽車制造商都有很深的領會。曹鶴介紹說，當今世界汽車市場上，一輛普通車的經營利潤是5%，豪華車也只有10%。而在中國這個數字達到了20%-30%，甚至更高。如此肥厚的保護利潤哪個地方政府都眼饞。

據一位參與上海大眾CKD的工程師向記者透露，15年來普桑的售價從20多萬降到11萬多，1998年和1999年兩年，生產了23萬多輛轎車的上海大眾仍然獲得大約60億人民幣的利潤。同樣，一汽大眾1998年銷售6萬輛轎車，盈利8億元人民幣，1999年銷售8.2萬輛轎車，盈利高達13億元；廣州本田生產雅閣當年，兩萬輛的產量也賺取了6億元利潤，一躍成為本田在全球19個車廠最賺錢的公司。汽車利潤率如此高，其中有一個原因就是靠國家的高度保護所得的。

問題還不止于此。涉及汽車的稅費更是高的驚人。有關資料表明，中國是世界上汽車稅費項目最多、繳額最高的國家，國家的、地方的、部門的、正式的、非正式的加到一起，據統計，每年總額高達1500億元之巨，遠遠超過汽車產業總利潤。

原中國汽車工業總公司新聞發言人趙英認為，中國汽車產業政策“為官造車”的最大弊病就是壟斷保護，“國家長時期的保護，使企業缺乏背水一戰、努力提高自身國際競爭力的動力，誰不愿意躺著吃香的，喝辣的。”國內汽車巨頭們現在很樂意接受現實，比如，國家制定的關稅最高時曾達轎車150%、載貨車70%，使國內汽車產品在供不應求的情況下，往往可以賣高價。長期的保護政策，實際上培養了中國汽車工業的惰性，使他們可以在近乎壟斷的市場中安享高額利潤，不思進取。

自2000年起，為迎接入世，中國修改了《三資企業法》，不再硬性要求國產化率。具體到汽車行業，全球采購悄悄取代了國產化，國產轎車廠家大批走上了CKD、SKD的道路，許多車型直接采用了大件組裝的方式。據今年海關總署數據：今年汽車進口配額80億美元，整車進口不過20億美元多一點，近60億美元的配額都用來進口散件。

“國家一直把汽車當成幼稚行業來保護，這樣的一個幼稚定位意味著大家都可以吃穿無憂，”中國社科院工業經濟研究所袁鋼明博士說，“競爭成了一種點綴而不是在市場中生存的手段?！?/p>

國務院體改辦某參與新《汽車工業產業政策》草擬的專家告訴記者：“人家把成熟的產品給你，幫你搞品牌營銷，讓你低廉使用他的知識產權和核心技術，而你所做的就是把車組裝好，共同享受廣闊的中國市場，20%-30%的高額利潤，你甚至不用考慮研發、品牌、服務這些頭疼的事，何樂而不為？”

他提供給記者一份資料——對外經濟貿易大學中國世界貿易組織研究院課題組最近發布的《中國履行入世承諾評估報告》：“中國汽車工業至今仍是以外資為主并控制的產業，至于產品開發更無從談起，利益的分配取決于外資。”他指著說，“這基本上就是典型的‘巴西化’。”

但以“三大三小”和汽車名錄為代表的這種保護，其實并沒有阻擋中國地方汽車工業“遍地開花”——保護帶來的暴利反而促使了大量小規模的地方汽車廠上馬。賈新光說，許多地方搞“圈地運動”：“項目是我的，資金是我的，人員由我來任命（當然是本地人優先），產品由我來銷售（本地市場不容外地產品染指）。如果資源外流，不利于本地利益，則采取斷然措施。”而一旦拿到許可證，即使一年生產不過百輛車，靠倒賣目錄依然能夠維持生存。

真正被阻擋住的，是一批有意于此、并真正充滿市場活力的民間和其他產業資本。據張平博士介紹，國內有關汽車業“既要對外開放，又要對內開放”的呼聲一直很高，比如同屬機械行業的春蘭集團早在90年代就先后兼并卡車廠，上馬摩托車，其老總陶建幸多次游說行業主管部委，“我們這一代的企業家最大的夢想就是造小轎車”，并保證承擔幾十億元的資金投入，如果不夠再融到上百億也不是沒有可能。

“中國走技術引進的道路已經快20年了，機械加工和配件生產的基礎越來越厚，清華大學汽車系等也在一批批培養人才，更主要的是資本市場的融資機制已經建立，”張平說，“中國在中低檔轎車市場上完全是有競爭力的?！?/p>

但是在整個20世紀，這都只是夢想，李書福奔走呼號，但吉利轎車直到2001年才進入汽車目錄，拿到合法生產的許可證。曹鶴感慨地說：“如果不是有產業壟斷保護，也許現在民營企業還可以與跨國公司抗衡?！?/p>

正規軍已經滿足于自己的小日子，最活躍的游擊隊找不到武器，WTO又拆除了最后的圍墻，在一片幾乎沒有阻擋的開闊地帶上，跨國巨頭將自己的血脈牢牢地復制進了這塊土地。通用中國公司總裁善能說：“在全球汽車工業普遍產能過剩1/3以上的環境下，中國是這場競爭中每個人都能看到的最為巨大的潛在市場?！?/p>

現在惟一要做的就是徹底控制它。日本人的攻勢最為猛烈。豐田去年6月親手策劃“天一重組”，產品全線進入中國。在四川生產霸道越野車和考斯特。在天津，巨資建立年產15萬輛中高檔轎車基地和20萬輛微車、多功能車基地。日產更為兇狠，以50%股比、171億元投入，與二汽成立迄今為止中國境內最大的合資汽車企業，生產全系列日產乘用車。

德國大眾為了維護國內車市霸主地位，再次進攻。4月12日與上汽提前將合約延長20年，注資增至63億元，制訂了到2007年在華銷售100萬輛的宏偉目標。

通用則將戰線南北雙向擴展，攜手上汽控股柳州五菱，入主煙臺建立山東基地，更將上汽拉進了韓國通用大宇的股權體系，促使上汽更深地融入通用全球生產系統。

當然還有現代和戴-克在北京的深耕，本田在廣州的全面開花，雷諾、福特在長江中上游廣布戰線……經過跨國勢力在華先行者和后續者們的共同努力，中國的“汽車壁壘”，不論寫明的還是沒寫明的，通過品牌復制、技術控制和資金優勢，中國汽車產業幾乎完整地被消化進了世界汽車工業6＋3巨頭的生產體系。

原外經貿副部長魏建國今年年初公開承認：“目前來看，國際汽車‘6＋3’系統企業在華的合資合作企業控制了中國95%以上的轎車市場。世界汽車工業界‘6＋3’格局將長期主導中國汽車業。”這絕非中國汽車產業的初衷，但似乎又符合必然的邏輯。

誰的《汽車產業發展政策》？

“你知道我今天賣了多少？”劉哲把他那胖墩墩的大巴掌在記者眼前晃了兩晃，“10輛！143萬??！”4月份以來，非典也沒能擋住這個北京亞運村車市小老板持續了一年多的好心情。

36歲的劉哲大前年走進亞運村干這個行當，穿著鱷魚T恤，胳臂肘下夾了個老板包，他捋了捋摩絲打的亮得反光的頭發，告訴記者，“今年要繼續做大?！?/p>

在美譽為“世界最后一塊蛋糕”的中國汽車市場，劉哲不過只是食物鏈中一個微不足道的環節，但他卻最清晰地感受到了這個市場入世第一年“井噴”爆發的持續熱度。

2002年，中國汽車產銷量分別突破325萬和324萬輛，同比增長分別達到38%和37%。其中轎車109萬輛，同比增長55%。今年1-4月份國資委最新統計顯示，轎車同比增長更高達140%，14家汽車企業共實現利潤120億元，同比增幅達160%。其中，上汽、一汽、東風合計盈利113億元，占重點汽車企業的94.2%，增幅160%。

據預測，2003年中國汽車產量將突破400萬輛，在全球汽車市場排位第四。為此，日本車界一巨頭斷言，10年后中國將超越美國成為世界上最大的汽車市場。

但這個業績似乎并沒有引起國家汽車工業發展主管部門的興奮，反倒充斥著一股濃厚的憂慮情緒。4月21日在國家發改委一份中國汽車產業內部分析報告中，本刊記者看到了對1994年《汽車工業產業政策》執行情況所做的蓋棺定論，指導近10年中國汽車工業發展的《汽車工業產業政策》“已經名存實亡”，產業組織政策基本失敗。

5月8日，國家發改委在提交國務院針對下一階段國家經濟改革規劃的內部報告上，嚴厲指責“汽車行業規模小、布局散、自主開放能力弱、沒有自主品牌的矛盾非常突出”，對目前汽車產業不能自主的混亂局面和模糊方向表示不滿。

現在，中國汽車產業最熱的焦點可能就屬新《汽車產業發展政策》了。4月28日，國家發展與改革委員會發出通知，將制定新的《汽車產業發展政策》，并于5月底之前向社會各界征求意見。此舉表明，1994年制定的《汽車工業產業政策》行將壽終正寢。

在記者采訪的過程中，許多制造商和業內專家都表示了極大的關注和焦慮，“94政策早就名存實亡，誤了中國汽車整整10年，新政策大家再誤不起了”。但是從新產業政策草案的猶抱琵琶，很多人擔心，政策制定者彷徨于保護國內廠商以及兌現WTO承諾的兩難境地之中，因此，仍可能是一種“被動的適應性調整”。

在賈新光看來，新的產業政策對國內汽車行業的意義不是很大。因為新的產業政策將呈現的特征是——該改的不會改，已承諾的必須兌現。

所謂該改的不會改包括：對于汽車行業的行政性準入限制，政府不會放開；因為要繼續防止投資過熱的問題，合資企業的外方股比不會放開，依然最高是50％；舉政府之力重點支持三大集團的思路不會變，依然帶有計劃經濟的味道。他擔心，該改不改帶來的結果將是汽車行業依然沒有市場化的進入和退出機制，依然無法形成充分的市場競爭。

在本刊記者設法得到的新《汽車產業發展政策》征求意見稿中，可以很清楚地看到，除了要求2010年要沖擊世界500強、自主產權產品要達到銷售量50%和零部件出口達到40%等大目標外，對今后汽車投資項目的管理、外資在中國汽車項目中的股比以及國產車和進口車是分網還是并網銷售等業界普遍關心的問題，沒有給出清晰的答案。而且對整車生產繼續實行嚴格的行政性準入制度。至于民營及其他來源資本進入汽車產業的問題也根本沒有提及。據報道，整車項目必須由國務院批準，并且要求投資不少于10億元。有關部門顯然仍不準備讓更多的廠商進入汽車行業，尤其是轎車整車制造領域。

歷史有時候就是驚人的相似。曹鶴說：“此次汽車產業政策的出臺誘因一樣是汽車投資熱，而且比1994年時還要嚴重，絕大部分省市都提出要把汽車作為支柱產業，一投資就是幾十億，動不動就要建汽車城、汽車基地?！倍掳妗镀嚠a業發展政策》征求意見稿也沒有帶來多少本質的變化。

曹鶴為本刊記者分析說，“鼓勵轎車進入家庭現在不應該還停留在討論階段，而是國家和政府應出臺有力的具體措施切實推進轎車進入家庭，但在新產業政策征求意見稿中，鼓勵轎車進入家庭的具體措施不多，力度也不是很大?！?/p>

而且，按照世界各國汽車普及的歷史經驗，小型、微型家用轎車應該是最得到鼓勵的。但新產業政策對適合中國國情的轎車沒有給予重視，看不到這些方面的具體內容?！爸劣诿褡迤放坪妥灾鏖_發能力的培育，所謂50%的一個數字，太籠統了”。

被美譽為“世界最后一塊蛋糕”的中國汽車市場，以爆炸性的增長速度向世界汽車產業巨頭展示其驚人的市場潛力。但是，中國汽車工業50年的發展還是走了不少彎路，尤其是10年產業保護政策直接制造了中國汽車工業正在逐步喪失自主發展的尷尬局面。這其中的原罪在于，一個原本屬于民享、民有、民辦的社會產業，總是被計劃為一個官享、官有、官辦的壟斷產業。曹鶴認為，政府主管單位如果在這個問題上搞不清楚，再新的《汽車產業發展政策》，仍有可能貽誤最后的戰機。