備件物流需求放量

在汽車廠商的優先排序中，售后備件物流被排在了最末端，但它卻是企業比拼競爭力和服務優劣的最后一塊陣地

《環球供應鏈》：目前國內汽車售后備件物流市場有哪些參與者？

陳文凱：售后物流可以分為整車企業售后備件物流和獨立的汽車服務備件物流。前者因整車廠作為一個強有力的組織者，其物流水平正在逐步改善。而獨立的社會備件物流，因為參與的主體層次多、個體小、集中度小，因而物流水平的集成處于起步階段。

客戶維修汽車時有兩種選擇，一種是到特約維修店，通常是整車廠家的4S店，有嚴謹的網絡、嚴格的技術標準和培訓。這種情況下廠家要求維修店向整車廠采購，由整車廠運到維修站。以整車廠為組織核心，進行物流規劃、配送和安排。另外一種是在路邊常見的維修小店，價格便宜，等待時間較短，這類社會獨立維修機構，通常沒有統一的組織，物流沒有規劃，市場比較紊亂。如果維修廠較大，比如需要剎車片的時候，可以直接向零部件生產廠采購。

但這種情況非常少，更多的是汽配城從廠買配件再賣給下一級經銷商，一級一級轉，這時的物流是以經銷商為核心。而經銷商的規模通常很小，年銷售額最高不過10億元，不能像整車廠那樣有強有力的安排或周密的計劃，很隨機，所以市場非常分散和混亂。而在美國排名前10位的連鎖零備件經銷商，加起來占了美國市場的一半，這樣易于展開整體物流規劃。

《環球供應鏈》：售后零備件物流市場目前的需求如何？

陳文凱：現在市場非常希望出現強有力的整合者，因為不管有多少家售后零備件經銷商，廠家最終要向全國發貨。像浙江萬向這種規模較大的零備件供應商，都希望能有全國性物流公司幫它們做倉儲工作。廠家不一定有精力在全國各地建立辦事處負責發貨，如果有家物流公司在天津有倉儲中心，廠家就可以將貨發入倉庫。假設天津有10個經銷商，需要提貨時可以直接到倉儲中心，這既能節省時間，又能保證物流成本低廉。對于物流公司來講，將各個廠家的產品放在同一個倉庫，成本并不增加很多，而對零備件廠來講卻能大大節省成本。目前這樣的需求很強烈，一些物流公司正在做準備，將倉儲管理在全國范圍內從中心城市向周邊輻射。

需要指出的是，物流只是供應鏈管理的一部分，目前在汽車修理廠中普遍存在的將整車拆開，以解決顧客急需的修理配件、零備件供應缺陷、修理廠所使用的零備件非正廠原配等等問題，很大程度上是供應鏈管理或售后服務管理上的問題，甚至是生產能力階段性短缺問題，基本上不是物流的改善能解決的。

《環球供應鏈》：目前國內汽車售后零備件物流市場主要有哪幾種運作模式？

陳文凱：一般而言，整車廠備件物流的主要流程包括，根據月售后服務需求計劃和庫存情況，向供應商下訂單，供應商零部件向整車廠的中心庫房運輸，整車廠售后服務部門進行分類、分揀和包裝，再向售后服務站運輸，這其中包括服務站自提和整車廠發運兩種形式。較大一些的整車廠還會根據售后服務站的分布情況，在全國設立幾個分撥中心，由中心庫房向分撥中心發運，再向服務站運輸。部分整車廠還有供應商直接向分撥中心發運，分撥中心向售后服務站運輸的方式，這里指的是物流的路線，信息流則仍然是供應商到中心庫到分撥中心。

國內整車廠商在備件物流的模式上大同小異，只是因物流規模的不同，物流環節涉及的深度不同。如有些小的整車廠商沒有設立分撥中心，甚至沒有統一包裝等。進口車的備件物流更復雜一些。除了在國內建立分撥中心外，還要有進口報關等多個環節。庫存管理多數都是根據以往的經驗，而汽車零備件的不確定性很長，甚至受地區的影響。比如一輛奔馳車，在國外使用時汽油泵很少出現問題，但是到了西藏后就容易壞掉，所以難以預測售后服務的需求量。但是不可能在國內建立很大的庫存，除了報關繁瑣外，資金占用和存儲時間過長導致貶值都是問題，因而常常出現某些零部件有需求而沒有庫存，需要從國外緊急訂貨，在時間上得不到保證。理論上講，如果將用戶信息及時反饋，可以幫助廠商了解需求以制定庫存計劃，但與實際情況還有很大差距，這與經銷商和相應人員業務能力都有關系。

《環球供應鏈》：整車廠物流外包趨勢會對備件物流市場產生什么影響？

陳文凱：當前整車廠物流一體化外包是個趨勢，比如上海大眾是將三類物流整合在一起，把整個公司的物流業務一體化外包。過去其內部物流由很多部門來做，管理零散，涉及的物流供應商也多，實際上本身就有交易成本的問題。而專業化物流公司3個環節都可以做，或者可以做其中2個，這就可以統籌管理，而且更加專業化。當然始終沒有把零部件物流放在同一運作類型來考慮，因為業務運作有些差異化，配送方向主要是維修站，分布的點多，運作非常麻煩。

廠家選擇物流公司，網絡完善最重要，說白了就是服務能力的問題。另外是看物流方式的多樣性，陸路、水路、空運，服務是不是全面。第三還要看有沒有很強的專業能力。物流環節多，涉及的事務繁雜，如果專業的物流公司使用信息化手段，又有很強的整合技能，并且人員設備都可以共享，將比整車廠自己組織協調和安排要經濟得多。這就需要物流公司很深入地介入到整車廠中，甚至參與初期的生產計劃。其中的難處在于，廠家要將物流外包的相關流程理順，責任要分清，不然物流公司作為第三方服務企業是無法界定的。

對于有實力的物流公司來說，一定要介入到廠家的內部管理，但是目前國內的物流企業還沒有這樣的實力。

《環球供應鏈》：為何汽車廠商對售后零備件物流的重視程度不如入廠物流和出廠物流？

陳文凱：一般而言，整車制造企業習慣于將自己業務相關的物流分為生產采購物流（相當于入廠物流和生產物流）、整車出廠到經銷商處的整車物流（相當于出廠物流），另外一部分就是服務于售后三包和維修的備件物流。零部件物流在入廠環節，很多公司將它在運輸方面納入采購生產、采購物流同一體系中，而備件物流從整車廠向維修站則是完全獨立的。

生產采購物流和整車物流無論在業務量還是對公司整體運營的復雜度上，都遠大于備件物流。從業務規模上看，一般生產采購物流和整車物流是備件物流的10倍以上，車輛社會保有量低的整車廠還要超過這一數字。從對公司整體運營的復雜度上看，生產采購物流和整車物流的績效會影響到整個供應鏈的管理績效，而備件物流則主要影響售后服務單個環節，因而往往得不到廠家的足夠重視。

其實說不重視是相對的，廠家始終有優先性的問題，要有重點做什么事。生產物流和出廠物流沒準備好，將涉及整個供應鏈的上中下游，關系到經銷商和客戶的直接利益，重要性強，量又大，自然會引起足夠的重視。而售后物流涉及的供應鏈較短，出現問題可以通過一些臨時措施補救，并非廠家不重視，只是優先排序的問題。

國內的售后零備件物流應該說還是一個發展中的問題。目前國產汽車還處在磨合期，就好像原來說國產手機研發能力低，但現在也搞得不錯，這是因為發展較晚的原因。另外很重要的一點，是競爭中的需要。在優先排序中，它還未被考慮到。但是隨著企業間競爭的升級，在其他方面相差無幾的情況下，自然就要比拼售后服務，那么售后零備件物流自然就會被重視起來，這取決于國內汽車業所處的發展階段。隨著國內汽車銷售的逐步完善，許多廠家已經開始注意到售后服務質量的好壞，將是決定未來市場競爭力的重要因素，因而對售后零備件物流的重視程度將會逐步提高。

陳文凱

ESG－瀚資咨詢公司汽車行業總監