鄭和下西洋與寶船復原考析

鄭　明

古今中外學界評析鄭和下西洋壯舉之動因、目的、使命，眾說紛紜，我個人在研究中體會主要有四點：

1、政治上，鞏固明朝廷政權。史載“疑惠帝亡海外，欲蹤跡之，且欲耀兵異域，示中國富強”。就是要肅清反明流亡勾結外國勢力，向周邊國家顯示國力及友好，恢復和建立正常外交關系，防止外患，減少對我威脅。這是發起下西洋最初始和主要目的。

2、外交上，增強明帝國影響。遠播聲威，爭取與周邊及海外各國保持睦鄰友好往來，調解矛盾，建立穩定和平、共同繁榮的國際格局。史載永樂帝明示鄭和下西洋舟師編隊“今遣鄭和……循理安分，勿得違越；不可欺寡，不可凌弱；庶幾共享太平之福。”后宣德帝也指示“紀無宣德，咸與維新，爾諸蕃國遠處海外，未有聞知，茲特遣鄭和……其各敬順天道，撫輯人民，以共享太平之福”。強調“內安華夏，外撫四夷，一視同仁”。這都是申明一脈相承的和平、開放、交往國策。在下西洋訪問各國及護送使節往來外交的實踐中都得到充分地執行。這是下西洋堅持始終的重大使命。

3、經濟上，擴大互通有無的海上對外貿易。把從太平洋到印度洋的海上絲綢之路的貿易水平和規模，在繼承宋元朝的基礎上，有所提高和擴展，主動開展朝貢貿易、官方貿易等國家級別的貿易；帶動民間對外貿易，而且為亞非國家間貿易開辟了通道，在國際貿易歷史上獲得了空前的成功。史載：“自永樂改元，遣使四出，招諭諸番，貢獻畢至，奇貨重寶，前代所希，充溢庫市、貧民承令博買或多致富，而國用亦羨裕矣。”并稱鄭和下西洋舟師編隊“鋤強扶弱，海道一清”“充舶而歸”。“夷中百貨，皆中國不可缺若，夷必欲售，中國必欲得之。”這說明了七下西洋促進廣泛的對外貿易，是互通有無、平等互利的。而且從一個側面證實，七下西洋堅持近三十年之久，也是有經濟效益的，達到了發展國內經濟的目的。

4、文化上，大力傳播中華文明，又廣泛吸納外國珍異。史載：“敷宣教化于海外諸番國，導以禮義，變其夷習”，“通西南海道朝貢，宣德化而柔遠人”，“采摭各國人物之丑美，壤俗之異同”“輿圖開拓，萬善咸臻”。通過七下西洋達到與海外各國直接相互了解，增進彼此信任。當然明朝廷是封建王朝，懷有“君臨萬邦”、“昭示恩威”，求“賓服四夷之盛”及“威制萬方”的雄心及歷史局限性，七下西洋不可能完全平等地看待海外諸國。但在中華民族思想文化傳統指導下，卻絕無侵略、掠奪、占領之行為，而且在對外關系方面，事實上做到了“厚往薄來”。

總之，明初社會的穩定，經濟的發展，先進的航海和造船技術，為鄭和下西洋奠定了客觀的物質基礎；需要繼承和發展宋元以來的海外事業，開創穩定安寧的周邊局勢，貫徹對外的開放、和平、交往的政策，構成鄭和下西洋的主觀條件。這兩種因素相互結合，產生了順應歷史發展趨勢的偉大創舉。所以，鄭和下西洋是時代的產物，它標志著龍的傳人以雄偉的氣魄，跨出國門，走向海洋，以恢宏氣勢拉開了世界大航海時代的序幕。

鄭和下西洋是中華民族為世界做出的重大貢獻

鄭和七下西洋往返時間、編隊規模、歷經主要國家和地區都是空前的，體現了中華民族為世界大航海及人類文明發展史所做的重大貢獻。

鄭和下西洋，繼承和發展了中華民族漢唐宋元以來的海上航線，使中國的遠洋航行出現劃時代的、全面的、實質性的突破，形成多點交叉的綜合性海上航路網絡，航線之遠、縱橫交叉之多都超過前代。鄭和船隊不僅熟練地航行在已開辟的航路上，而且還開辟了通過印度古里(今卡澤科特)和溜山(今馬爾代夫群島)直達阿拉伯半島紅海沿岸和橫渡印度洋到東非海岸一些港口的航線，如木骨都束(今索馬里的摩加迪沙)、卜喇哇(今索馬里的布臘瓦)、竹步(今索馬里朱巴河口)和麻林(今肯尼亞的馬林迪)。航線西端向南擴展到比刺(今莫桑比克港)、孫刺(今索法拉港)。船隊的分隊已經駛進了德拉戈阿港附近的南非風暴區，遠遠超越了季風航行的制約。如此廣闊的、遠離岸線的航行，克服了分段航行的狀態，掀開了人類航海史上新的一頁。其航行規模、參與人員、持續航行的能力是過去任何時代無法比擬的。在世界航海史上，鄭和船隊是貫通太平洋西部與橫渡印度洋直達航線的先驅。

西方著名的航海家，以冒險探索開辟遠洋航路，發現新大陸名噪于世。但從許多方面比較，鄭和下西洋都有中華民族的特色，有些方面也遠遠超過了他們。哥倫布出生于熱那亞(現意大利)，在西班牙女王的支持下，率領由130噸、90噸、60噸級的3艘船組成的船隊，為發展海外貿易和殖民擴張開始遠航探險，于1492年橫渡大西洋抵達美洲大陸，不僅掠奪了大量財富，而且侵占為殖民領地，至今為西方國家贊頌備至。但是，它比鄭和首次下西洋晚了87年。葡萄牙人達·伽馬，于1497年率領120噸船2艘、50噸和噸位不詳者各1艘，共4艘船組成—的船；繞過好望角，進入印度洋后，是沿著鄭和航路到達印度卡澤科特的，被西方人譽為又一次發現新大陸的壯舉，其實也比鄭和首次下西洋晚了92年。麥哲倫出生于葡萄牙，于1519年至1522年率領由120噸、110噸、90噸、85噸、75噸級5艘船組成的船隊，環球航行，比鄭和首次下西洋晚了114年。西方航海家的貢獻是公認的，而且知名度很高。鄭和下西洋船隊、航程規模及其友好交往、和平貿易的性質是世界大航海時代絕無僅有的歷史記錄，更不應被忽視，而且必須在世界歷史上給予正確公正的評價。

與鄭和下西洋差不多同時期，在西方還有葡萄牙亨利王子，他在1419年建立科學城堡，著手進行航海技術研究，推動探險性航海。從活動地域看，亨利王子主要活動在非洲西海岸，鄭和船隊到達非洲東海岸。按目前考證，都未曾繞過好望角，但都為全球“理大發現”的大航海時代做了重要的準備。鄭和作為東方民族的唯一代表和西方民族的航海家們，共同為世界大航海及人類文明發展做出了重要貢獻。

中外有些學者認為鄭和船隊分宗(支隊)向著非洲西海岸和爪哇東南以外海域所進行的海上探索，航程向西延伸到大西洋，向東南延伸至南太平洋，已到了能夠進行環球航行的邊緣。外國有些人士認為鄭和船隊的部分船只在當時風流影響下，不一定出于主觀目的，卻已漂航到達澳大利亞、美洲，甚至更遠，實現了環球航海。這些見解與分析，需要在全世界范圍內對世界航海史做深入又客觀地考察調研，才能逐步揭開歷史全貌，得到科學結論。但就現在已證實的鄭和下西洋航海范圍，中華民族在15世紀初已經開創了世界上最偉大的航海壯舉，則是舉世公認的。

鄭和下西洋舟師的構成和船型分檔

鄭和舟師的船型種類很多。按史藉記載的稱謂，有海舡、海舟、海風船、海運船、舡運船、海運舡、寶船等；按功能劃分，有大宗寶船、分宗寶船、馬船、糧船、座船、戰船、水船等；按船型特征

劃分，有福船、鳥船、沙船、廣船等；按載重量劃分，有2000料、1500料、400料、100料等；按推進方式劃分有9桅12帆到3桅3帆或大八櫓、二八櫓、六櫓等；按航行水域劃分，有海船、遮洋海船(相當于近岸遮蔽海區)等。考慮到鄭和舟師編隊內需用各種功能船舶，必然是多型各司其職。同時因下西洋出訪任務緊迫，需動員全國各沿海地區造修船舶。按承造地區，批次任務最多為浙江，達14批次；其次為江蘇，可能占12批次；再次為湖廣、江西，各有10批次，福建雖只占7批次；但主要承擔下西洋寶船等建造任務，而且大多是新建。這些船舶尺度、型式不可能強求絕對統一，只能是各地各工場根據各自原有的經驗、型制，在新造或改造船舶中，相應按朝延指令做些適當統一修改。從永樂造船記載中，還可看出造改海船的總計劃2860艘，其中新造18批次約2228艘，占總量78％，改造約7批次632艘，占總量22％。

整個海上編隊的各種船舶與陸上宮殿、房屋等建筑一樣，在尺度、規格、功能、外形、結構等方面都各有特色。從《明實》永樂造船記載及靜海寺殘碑、《天妃經》卷首畫；《龍江船廠志》、《武備志》插畫船圖等綜合分析鄭和下西洋舟師編隊中的船艦，也必然是多種船型并存的。但人體上可分為三個檔次，即：

1、大型，主要指史載大、中號寶船。船長達44丈或37丈，即大于百米，排水量接近或超過萬噸；大號寶船據稱有9桅12帆。大型船雖有中國史藉記載，但在造船、航海界，對其木結構建造可行性、出洋航海可操性持疑；體量巨大，超過明成祖的太和殿，也使歷史界質疑其有違封建禮法；船型則有沙船、福船之爭。近年，學者對寶船復原研究比較深入后，提出新見，認為大型船即大、中號寶船適合在寬闊的長江中使用；采用沙船型與長44丈、寬18丈的尺寸，造船技術也較可行，因此史藉記載是可信的。但這種大型的大、中號寶船是御用寶船，只是在南京水域航泊或做短途巡游，供皇帝及高官視察檢閱鄭和下西洋船隊中部分船舶。它既不下西洋，也不出海，因此永樂帝時僅造一、二艘，該船到宣德帝時已年久失修，也未再造。

2；中型，主要指史載2000料、1500料海船。據考證，船長約15-20丈，即40-60米左右，排水量接近或超過千噸。2000料海船按古船圖分析研究為6桅12帆，也設櫓，做為備用。中型船，是下西洋船隊出海的主力，永樂造船計劃中有4批任務明確為寶船或下西洋用船，共343艘，其中寶船89艘、海船254艘，分析至少這4批船的基本船型即為2000料海船和1500料海船，用以下西洋，分別執行寶船、指揮船和戰船、座船等使命。從造船總數達343艘之多分析，可保證分批逐步更新輪換，七次下西洋每次總有近50艘新船，做為船隊骨干是合乎實際需要的。中型船為適合下西洋出遠海多選用福船或廣船，配6桅12帆，利用季風，是既大又快的最優秀的中華古帆船。這種船型流傳到明朝后期、清朝初期，作為去琉球的冊封舟，尺度基本近似或略小些，仍多為福船，因為受皇命執行冊封任務，也被傳稱為寶船。

3、小型，主要指八櫓船等。據考證船長約7—10丈，即20-30米左右，排水量達到一、二百噸，一般采用3桅3帆8櫓，有風駛帆，無風操櫓，俱可行駛，深海淺水均可通航。在下西洋舟師中是最快捷、靈便的輕型帆船。既可用于船隊內部聯絡通信，也可用于前方哨探、為編隊導航，還可用于先行登岸為正式外交活動預作準備。因此也是舟師編成中數量最多，但船型尺寸則可能是最難于嚴格統一的船級。這種小型海船是明朝繼承歷代軍民、官商兼用或已廣泛使用于沿海的傳統船型。在明中期戚繼光、俞大猷在閩浙沿海抗倭的大福船、蒼山船等；在近年來新發現的廣東百年老木船“金華興”號，浙江新仿造宋元時期的“綠眉毛”號木帆船等的船型、船級都與之相當。直到上世紀50年代，這種檔次的木帆船還在我國山東、江蘇、浙江、福建、廣東沿海大量使用。說明這也是一檔很經濟、實用的海船船型，它具有延續千百年的生命力。

寶船的稱謂、內涵與分級

寶船在古藉中曾有“龍船”、“寶舡”、“巨舶”、“巨宗”、“大舶”、“海船”等稱謂。而最大的寶船，曾被稱為“中軍帳帥船”或大號寶船；而其次的寶船，則被稱為“中軍營寶船”咸中船或中號寶船。把鄭和下西洋舟師船隊中的主要船型稱為寶船并強調其中有大號、中號，是見之于史藉的，不容置疑的。但許多學者認為這并不排除在大、中號寶船等少量甚至個別的大型船之外，還有為數不少真正適應下西洋的其它寶船，姑且我們就先稱之為小號寶船。因為其往返載“寶”的使命而被統稱為“寶船”。細分之下，寶船之功能、等級仍有不同，一是御駕親用，二是供特使乘用，奉皇命出訪，作為在海外開展外交活動的平臺。因為“寶”既有物質性的內容，如寶船所載皇帝賞賜各國的珍貴禮品及朝貢貿易的精美商品，對外國君民說都是寶物；又能帶回外國首領所贈的珍奇動植物、禮品及鄭和船隊從各地采購的中國當時稀缺的手工業原料、草藥、農作物種子等，對中國來說也是寶物。因此寶船就是載寶之船，是繼承、發揚和開創海上絲綢之路的船。但“寶”也有精神性的內涵，它代表中華民族優秀傳統文化，由寶船向亞非各國傳播，在相互交流中得到豐富發展；更可理解為到海外尋求“共享太平之福”的船，尋求友誼與共同繁榮的船。由之分析把“寶船”僅限為44丈大號寶船所專用，似不妥當，也不符合歷史事實和外交規格。

鄭和下西洋船隊主要船型有三檔，而在出訪時船隊有時被劃分為大宗與分宗，都需要指定正使或副使；擔任指揮船酌寶船統率或分領所屬船隊，去訪問不同國家(地區)，向外國首領頒詔賜禮，開展外交活動。所以寶船也完全可能有若干等級，按拙著《鄭和寶船考析》中集各家之言，大體也是三級，分大、中、小號。大、中號屬御用，航泊于南京城附近的江域，供皇帝與皇室、貴族、朝廷高官按等級分別乘坐、檢閱、觀光顯示皇威，對下西洋活動，降旨授命，而不是御駕親征下西洋。小號寶船，相對于御用大、中號，才稱為小號，在鄭和下西洋船隊中實為最大的2000料海船，到了海外各國，完全可以體現“體勢巍然，巨無與敵”，分別由鄭和等總兵正使或副使乘坐，是奉皇命出使的寶船，率大宗、分宗船隊，代表皇帝和朝廷，與各國溝通外交關系。

明代繼承、發展了有特色的中華帆船建造技術

１、中國造船歷史悠久，明代木帆海船建造技術繼承漢晉隋唐宋元傳統，又有發展，形成中華帆船特色。桅帆總體設計上采用縱帆型布局、硬帆式結構。大中型船配有多桅多帆，多沿船縱向中線或稍偏交錯排列豎立，桅桿不設固定橫桁，不用牽索；帆篷由布、蒲草制或竹蔑編織，以堅實的頂橫桁向下張掛，帆篷面帶撐條(又稱帆竹)，以固帆展平，提高風效。帆索經滑輪系于頂橫桁，帆篷升降方便自如，適應海上風云突變，調戧轉

腳靈活，能有效利用多面來風，還便于水手援帆竹為梯級，沿桅桿攀登到桅頂作業或上望斗。在船兩舷和艉部，設長櫓，入水深，多人擺搖，推進效率比較高，不僅在無風時可保持相當航速，而且櫓在船外的涉水面積小，適應在狹窄港灣或擁擠水域航行。

在遠洋船型上采取底尖上闊，首昂尾高，并有土石壓載，改善穩性，耐波性。主尺度比例隨不同船型及航區而有區別，以兼顧快速性與穩性、船體結構上設多道橫艙壁，不僅具有加強結構和分艙水密抗沉作用，還有利于分割艙段分類載貨，滿足不同使用功能要求。不同海船在舭部裝梗水木(舭龍骨)或兩舷裝披水板或船中設可升降插板或設艏艉通水艙，以減搖、抗漂，改善航海性能。

在裝置與屬具上，舵采用可升降式，根據需要，調整舵葉入水深度或將舵葉提升出水面。船在深水區航行，遇大風浪或亂流時，將舵葉下緣降到船底線以下，可使舵效不受影響；在淺水區航行或錨泊時，則可將舵提升到高位，不致擱淺傷舵。平衡舵是繼承宋代的發明，而明代又出現了開孔舵，既能保持舵效，又使操舵比較輕便。帶爪木桿石碇(錨)與帶橫棒多爪鐵錨等，普遍用在海船上，還制作了特大型鐵錨，在世界造船史上都是領先的。

早在漢代，中華木帆船建造工藝就使用搭接鐵釘綜合技術。明代船舶工藝發展有鍬釘、鐵鋦、鏟釘、螞蝗釘等使較復雜的木結構，可以通過各種船釘拼合、掛鋦上卡加固，從而使中華古木帆船的尺度、噸位、性能都達到世界領先水平，確保船舶結構堅固。而船場中已分出塢作、篷帆、木作、鐵作、捻縫等作坊，具備一定的專業分工，擴大了生產規模與能力。

鄭和寶船復原的可行性

1、中國有仿造古木帆船的設計建造能力。自從20世紀80年代以來至今，福建省船舶與海洋工程研究設計院、武漢理工大學船舶工程研究所、浙江省海洋水產研究所、福建東南造船廠、上海造船廠、浙江舟山岑氏木船作坊、上海交通大學船舶、海洋與建筑工程學院、江蘇省造船公司設計研究中心等單位先后承擔過中華仿古帆船論證、設計或建造任務，有的直接參與過鄭和2000料寶船的復原研究、方案設計和模型制作任務。這些單位先后為國內外有關單位仿造過7型福船、1型廣船、1型鳥船、1型沙船。目前只有舟山、大連、泉州各保留1艘，其余出口到日本、韓國、新加坡、美國、法國等。

2、中國有出土古船的考古依據

中國出土古船較大者有：泉州出土南宋古船；長約30米，保留有殘體。蓬萊出土元末古船，長約32．2米，保留有殘體。象山出土明代古船，長約27．6米，考察后掩埋。最近福建東山島正打撈明代鄭成功戰船，廣東陽江正打撈宋代(南海一。號)貨船，南京寶船廠遺址開挖更有重大考古發現，都將為復原古船提供歷史依據。

3、中國有制作古船模型的研究基地

我國先后建立泉州海外交通史博物館、蓬萊登州古船博物館、上海交通大學董浩云航運博物館、嘉興船文化博物館等，分別收集、研究制作數十型乃至百余型中華古帆船的船模，還有少數解剖船模，都是結合船史研究，搶救老船工傳統手藝，開展復原考證的成果。

4、中國有船史研究基礎

至今已出版較系統的古船研究專著有：《中國古船圖譜》(王冠倬)、《中國造船史》(席龍飛)，《中國艦船史》(唐志拔)、《中國近代船舶工業史》(辛元歐)等，多年來在中國造船工程學會船史研究學術委員會、科技咨詢工作委員會古船研制組有關學者積極推動下，繼1985年對44丈大號寶船模型組織鑒定之后，2003-2004年間對鄭和2000料海船復原模型也被專家研討認可；同時下西洋用八櫓船復原模型也在專家研討中完成制作。當前中，國國家博物館已確定在鄭和下西洋600周年紀念展覽中，陳列、展示鄭和下西洋的上述三型船模。后兩型屬復原研究新成果，分別安排在舟山岑氏木船作坊和常熟湖海古船研制工作室制作，并由；IC京鄭和下西洋研究會古船研制工作委員會指導監制。

5、近年來鄭和寶船的復原研究的深度、廣度都有新的突破。

6、對外國復原歷史名船的經驗，近年也加強了研究借鑒。