“空中橋梁”：香港航空業內地攻略

杭港模式開始為其它的二線機場所景仰，但目前來看，它難以成為二線機場的脫困之路。

自2005年4月19日起，中國國際航空公司開辦每天往來香港與杭州蕭山機場的航班，航班數達到12班。就在兩年前，大多數的杭州人要去香港得先去深圳。

開辦航班是杭港機場間合作的一部分。2004年4月15日，杭州蕭山國際機場有限公司董事長陳海玫與香港機場管理局總裁彭定中在杭州正式簽署了《杭州蕭山國際機場有限公司增資認購協議》。根據協議，香港機場管理局出資19.9億元，在改制后的蕭山國際機場有限公司占有35%股權；浙江省政府國資委則以價值36.959億元的凈資產出資，占65%的股權。

香港機場管理局行政總裁彭定中對本刊表示，這是香港機場“空中橋梁”計劃的第一步，對于其擴展內地市場業務，維護香港機場的航空樞紐地位有著重要的意義?！翱罩袠蛄骸庇媱澲傅氖侨牍杉皡⑴c管理距離香港約兩個小時航程的內地機場，鼓勵航空公司開辦更多來往兩地的航班，令在這些機場附近的居民，會選擇經香港再飛到海外其他城市。

蕭山方面則既得到了資金和先進的管理經驗，又得到了寶貴的“出?？凇薄：几勰Ｊ介_始為其它的二線機場所景仰，它會成為二線機場的脫困之路嗎？

引資者與架橋者的契合杭州蕭山國際機場2000年底啟用，由于依托浙江高速增長的經濟，機場運量每年都保持了30%以上的增幅。短短四年，航班數量、貨運量都翻了近一倍，旅客吞吐量由2001年底的298萬人次上升為2004年底的633.8萬人次。蕭山機場有限公司副總經理張德志在接受《中國新聞周刊》采訪時說：“我們去年即實現了六七千萬的盈利，這在二線機場里面算是極為罕見的了。”

然而，雖然經營狀況不錯，但是蕭山機場的國際知名度太低，國外的航空公司但知有上海，不知蘇杭。這讓致力于開展國際航運業務的蕭山機場很郁悶。

與此同時，在長三角，這幾年新上馬了不少機場，競爭尤為激烈。同時，機場屬地化改革之后，資金也成為了一個問題。種種情勢所逼，尋找戰略投資者就成為一個必須的選擇。于是，從兩年前開始，蕭山國際機場就開始不斷地“相親”，最終走到“談婚論嫁”階段的有新加坡樟宜機場、丹麥哥本哈根機場和香港機場管理局。張德志告訴本刊記者，在最后階段，新加坡樟宜機場因故退出，哥本哈根機場而對于蕭山機場方面提出的一些條件，頗有疑慮，最終香港機場管理局與蕭山機場攜手走上了紅地毯。

早在2000年，香港機場管理局就制定了向內地擴展的“空中橋梁”計劃。其后，香港機場管理局先后與珠海機場，深圳寶安機場傳出“緋聞”。按照香港機場管理局總裁彭定中的說法，當時由于兩地的體制以及思維不同，謀求合作需要增加了解。香港機場管理局在珠三角的努力并沒有獲得相應的回報，事情一直停留在傳言的層面。隨著內地航空業的開放程度的提高，香港方面的要求變的更加迫切。2004年6月18日，中美在華盛頓草簽新的《中美航空協定》。協議給予了美國企業大幅度進入中國航空市場的機會，中美兩國之間的航班可以在未來六年內，從目前的54班達到或者超過249班。其間多有論者指出，中美直達航班的增多實際上挑戰了香港機場作為中轉樞紐的地位。為因應這一挑戰，“香港國際機場作為國家門戶機場及樞紐機場，必須將服務范圍拓展至國內更廣闊的地區，以充分體現國家樞紐機場的功能?！迸矶ㄖ袑Ρ究浾弑硎尽?/p>

在諸多考慮之下，香港機場管理局把目光向北移，最終與蕭山機場締結良緣。彭說：“年輕男女單是約會不足夠，要有承擔。”他說的承擔就是必須要參與資產管理。

成功入股蕭山機場以后，機場管理局對管理將有重大影響力，范疇涵蓋董事會副董事長的委任以及對重大事項的否決權，重大事項包括合并收購，注入資本，股息政策，大型擴建計劃，重大債務融資，貸款擔保以及高層管理人員的委任等。

然而，按照目前民航總局的規定，外資不能控股內地機場，非控股的地位是否會影響其管理思維的落實？張德志對此滿懷信心：“引進戰略投資者就是要學習人家先進的管理思想，不管占的股份多少，我們執行的忠誠度都會很高的?！?/p>

香港機場在內地尋覓經年，終于簽下了第一個切實的大單。

二線機場的突圍之路

“空中橋梁”計劃瞄準的不僅僅是杭州。除了杭州以外，香港機場管理局的目標還包括武漢、重慶、成都等二線城市。據香港媒體報道，香港機場管理局預計今年會再與兩個內地機場簽訂入股備忘協議。

寧波櫟社機場是可能的對象之一。日前，寧波櫟社機場總經理陳遵舉透露，櫟社機場正在緊鑼密鼓謀劃引入境外戰略投資者，香港機場管理局是正在接觸的對象之一。

從去年開始，機場落地，實施屬地化管理，除了北京首都國際機場、西藏貢嘎機場以及邦達機場之外，其余所有民航總局直屬的民用運輸機場都將歸落地方政府的囊中。

雖然地方政府都表示機場落地對于地方經濟的發展有著重要的意義，但是具體到拿錢出來的時候就沒那么情愿了。國家審計署審計長李金華在2002年度審計報告中，公布了一組數字：在已經竣工投產的12個重點機場中，有9個存在虧損，而在38家支線機場中，虧損面更達到了37家。地方經濟發展需要機場，但是地方政府卻拿不出錢或者不愿拿錢。櫟社機場主管宣傳的牧啟發主任對本刊記者稱，地方政府官員任期有限，而投資機場則是長期的事業，所以地方政府在這個方面不太積極也是可以理解的。于是，地方機場只能自尋解困之道。然而，對于大多數二線機場而言，蕭山模式并不可行。

香港機場管理局行政總裁彭定中說：“我們入股的機場，客運量必須要有20%，或者至少15%的增長，才能確保我們的投資有所值?！比A夏證券航空分析師李磊也認為，投資機場的盈虧平衡點是客運量達到200萬人次每年，目前二線機場里面達到這個水平的也就十幾家。

寧波經濟發達，航空需求旺盛，客流量一直保持著兩位數的增長。然而，并不是每個地方都有那么強勁的經濟增長。今年年初，洛陽市政府就下發了紅頭文件，以財政補貼的形式刺激當地航空運輸業的發展，“挽救”洛陽機場。

李磊向本刊指出，如果地方經濟不發達，想引進戰略投資者就會比較困難。