無言的結局：“馬士基收費風波”的背后

拖車企業：為何腰桿硬不起來?

拋開“馬士基”以上各項收費是否合理不談，有一點是確定無疑的：根據《國際經濟法》相關規定，“馬士基”與貨主之間應屬于FOB(FreeOnBoard)形式，只涉及到貨主、船公司及買方的權利義務，除非雙方合同另有規定，否則與負責將貨物從貨主處運至指定港口的拖車運輸公司無關，換句話說，拖車公司墊付所謂的“換單費”、“鉛封費”是打落牙齒往自己肚里吞。然而這并非是一顆健康的“牙齒”，因此，它帶來的陣痛及影響是長久而深遠的。據廈門三協會及深圳市拖車協會提供的信息顯示：光“換單費”一項，每年就造成深圳每輛拖車近萬元的損失，而“鉛封費”一項，更是給廈門口岸的貨運貨代企業帶來每年幾千萬元的沉重負擔。那么，讓我們冷靜地想一想：為什么“馬士基”的收費矛頭可以輕而易舉地轉嫁到拖車企業頭上?為什么拖車企業明知自己貼錢卻無法硬起腰板?也許我們可以從以下文字中發現一些什么……

在2003年深圳市物價局關于“換單費”問題的調查結果中出現這樣一段話：這些費用由誰來承擔，本應以合同為依據，但由于集裝箱拖車運輸市場供過于求，企業競爭激烈，在貨主處于強勢地位之下，極易把一些費用轉嫁到運輸企業身上……馬士基中國海運有限公司華南操作部負責人亦向記者明確表態：由于拖車行業內部的惡性低價競爭，使得這筆費用最終落到拖車企業自己頭上……如果所有的拖車企業都統一了，也許船公司最終會選擇取消“換單費”。既然如此，讓我們來看看目前拖車行業的情況：

現在的深圳市拖車協會僅有會員單位300多家，而深圳市共有600多家貨運企業以及相當多一部分的異地營運拖車企業，拖車市場呈現的局面是“又小、又散、又亂”。政府投入不夠，基礎設施短缺，收費項目繁多，市場競爭秩序混亂等外部因素加之深圳市缺少與拖車運輸市場相關的法律法規以及拖車運輸企業內部經營管理水平偏低等突出問題使得深圳市拖車企業步履維艱、生存堪憂。再看看“馬士基”，為什么它在中國能有如此強硬的態度隨時提高價款或制定收費項目?因為目前在我國的出口貨物中，75％的貨物由外國船運公司運輸。為什么外國船運公司能夠成為中國的“船老大”而令本土船運公司唯其馬首是瞻?因為本土競爭對手還沒有形成能夠制約它的巨大力量。現在有一種比較極端的看法認為：“在競爭中生存的企業，不可能遠離整合”。然而，拖車企業面臨的問題已變的不可回避：如何利用全球化之機不斷優化組合本土行業?如何有效提升企業內部核心競爭力及經營管理水平?

美國保羅·A·薩繆爾森，威廉·D·諾德豪斯曾經說過一段話：“企業領袖們和勞動者既喜歡競爭而同時又不喜歡競爭。當競爭使我們擴充市場時，我們都喜歡它。但當我們的競爭者使我們收益減少時，我們就說它是“‘欺詐的’、‘不公道的’和‘破壞性的”’。但不管怎樣，市場經濟歡迎競爭，而且是健康有序的競爭。尤其是在國際市場這個大舞臺上，企業是主角，如果與狼共舞時不能使自己變成狼、獅子或者老虎，那么你還能夠剩下什么?

行業協會：你將如何作為?

“馬土基”從2()01年開始即收取“換單費”，緣何深圳市的拖車運輸公司直至2003年才意識到有個詞晤叫做“反抗”?深圳市拖車協會辦公室主任吳強是這樣回答的：“一是因為當時我們這個協會體制還不夠健全，力量還比較薄弱；二是當時拖車公司利潤空間比較大，不想去計較這些小錢；三是因為當時‘馬士基’收費數額沒有現在這樣高，目前有一家船公司甚至收取50元／個集裝箱的‘換單費’，實在令拖車公司不堪重負”。而今，在爭取取消“換單費”及“鉛封費”的艱難歷程中，深圳市拖車協會與廈門三協會的呼聲已逐漸由弱轉強，讓我們一起回顧一下它們在這個事件中所留下的足跡：

2003年6月6日，在協會向深圳市鹽田區經濟貿易局、市人民政府同時遞交的“關于要求解決鹽田區范圍內向集裝箱拖車運輸企業收取不合理費用問題的報告”中，將“換單費”列為不合理費用項目。

2003年6月25日，協會向接待來訪的深圳市副市長劉應力反映了“換單費”問題，要求工商物價部門進行查處。

2003年8月5日，協會向鹽田區人民政府遞交了《關于請求解決深圳市集裝箱拖車運輸企業經營生存困難問題的報告》，再次明確將“換單費”列為不合理費用。

2004年6月5日，協會二屆理事三次會議責成秘書處拿出一個如何爭取取消“換單費”的方案，并于2004年6月21日對該工作方案進行專題討論，最后決定聘請律師通過法律手段來解決。

2004年7月13日，協會代表與“馬士基”等六家船公司代表進行了座談，協商不成。

2004年7月20日，協會成立了爭取取消換單費工作領導小組，該小組于2004年8月5日做出了如下主要決定：1．繼續向政府反映情況；2．起草一份擬交“馬士基”總部的律師函；3．盡快召開一次理事會。

2004年9月16日，協會召開二屆理事四次會議討論決定：1．選定9月28日對馬士基(中國)航運有限公司深圳分公司拒付“換單費”；2．9月20日召開會員大會進行總動員，部署行動；3．9月22口在《深圳商報》刊登“深圳市集裝箱拖車運輸協會公告”，將此次行動告知大眾。

2004年9月28日，拖車運輸公司拒絕向馬土基船公司支付換單費的行動在深圳鹽田港如期上演，協會秘書處還派人到馬士基辦公處派發公告以加強宣傳。

2004年11月4日，協會二屆理事五次會議討論決定：如在近期鹽田區政府擬組織的協調工作中與“馬士基”商談結果仍不理想的話，則將于u月、12月再次針對“馬士基”開展兩次抵制活動，每次活動持續5天。

2004年12月6日，協會向深圳口岸全體集裝箱拖車運輸企業發出公開信，呼吁聯合抵制“馬士基”所收取的“換單費”。

與深圳市拖車協會走在同一條爭取取消收費之路上的還有廈門三協會，三協會表示：如在所有努力均無法取得成效的情況下，將會發起抵制“馬士基”所收取的“鉛封費”項目，包括抵制托運、抵制訂艙、抵制道路運輸等，同時考慮采取適當的法律行動維護行業正當權益。

姑且不提這場風波最終結局是單贏、雙贏、多贏還是兩敗俱傷，單從以上四個行業協會在組織整個行業聯合抵制收費過程中所透露出的理性及積極性來看，它們所發揮的作用及其帶來的深遠影響是不容忽視的，同時可以看出它們為全行業共同利益服務的意識在日益增強。朱基曾經批示：我國的行業協會都能像“美國大豆協會”就好了。在此順便一提：“大豆協會”及市場經濟發達國家的其他行業協會除了會費制度、免稅政策、代表企業、精干高效之外，還包括諸如“一切為了企業，為企業辦事”的行為準則——開拓國際市場、科技創新、改善環境等等。在我國，辦的比較好的協會一般是有個開拓創新的領導班子，有一個團結協作的工作班子，人員年齡及知識結構較為合理，努力轉變思想觀念，積極尋找市場定位，以為企業服務和推動行業良性發展為宗旨，尤其是在制定并監督執行行規、行約，規范業內市場準入、競爭及交易，協調業內各企業間在市場占有額、進出口份額、產品價格爭議，防止企業壟斷或不公平競爭等方面，行業協會更是發揮政府、企業及其他組織難以替代的作用。

加入WTO以后，隨著政府職能的轉變和市場競爭的加劇，許多行業管理與服務職能必須要由行業協會等市場中介組織來承擔，政府部門也需要借助行業協會來了解各個行業的總體情況。中國的行業協會，真是任重而道遠。不管如何，在“狼來了”的時候能夠看見行業協會這個與“狼”博弈的利劍鏗然出鞘，總是一件令人歡欣鼓舞的事情。

政府：看不見的手?

在“馬土基收費風波”過程中，也許大家已經注意到了隱藏著的另外一個重要角色——政府。政府在這個事件當中究竟扮演什么樣的角色?

深圳市物價局所介入的調查并沒有最終的處理結果，不了了之；深圳市交通局有關負責人也表示：“換單費”屬于企業之間的收費行為，政府部門無權干涉，只能希望雙方從行業發展大局出發，理性溝通磋商，最終妥善解決問題。廈門市貿易發展局外貿處有關負責人則表示；貿發局將密切關注事態發展，希望協會進一步做好工作，提高素質，以維護協會會員企業的利益，同時協會還可以主動要求政府有關部門介入協調。在這場風波中，政府扮演的是一只“看不見的手”。記得國務院有關文件曾經指出：“凡是能夠通過市場解決的，應當一律交給市場去解決；市場調節可能出現問題的，也要把協調的任務首先交給行業自律組織和各種社會中介組織”。應該說，以前都是政府在為市場搭臺，現在政府走到幕后了，交由行業協會頂上。然而，目前中國的一些行業協會力量還比較薄弱，特別是在加入WTO以后，政府應該幫助行業協會進一步加強自身力量，打造出企業的一個堅強后盾。如此一來，除了政府的宏觀調控之外，具體到每個行業均擁有一個屬于自己的靠山，這也是中國經濟發展一大幸事。

“馬士基收費風波”是國際經濟一體化進程中的一朵浪花，還是行業發展中的一個必然結果?目前還沒有人能夠作出明確的答復，它給拖車行業及其行業協會留下的是一道沉重的破折號……

(編輯／宋艷玲)