公路貨運市場進入新發展時期

如何加快公路貨運的產業化及信息化?“治超”也許是一個契機。

戴定一先生，高級經濟師，1984年畢業于中國社會科學院研究生院數量經濟專業，獲碩士學位；1985年—1987年在原國家經委信息中心任副處長；1988年在美國商務部普查局做訪問學者；1989年到中國物流信息中心(原中國物資信息中心)工作，歷任處長、副主任、黨委書記、主任；2001年任中國物流與采購聯合會副秘書長兼科技信息部主任；2003年3月任中國物流與采購聯合會副會長。

主要著作：《數量經濟學》、《動態擇優分配原理》、《直面WTO》、《加入WTO與我國物流產業的財稅對策研究》

改革帶來我國公路貨運市場的新發展

改革開放以來的公路貨運，不論是貨運量還是周轉量，都取得了長足發展，是國家整個貨物運輸系統中發展最快的，極大地改變了貨運市場的比例結構。改革開放初期的公路貨運比例很低，占2．8％，現在占到13．4％；而鐵路卻從改革開放初期的54％降到了30％。在改革開放的24年里，鐵路的平均運距從485公里增長到了760公里，增長56．7％；公路的平均運距從32公里上升到了6l公里，增長90．6％。所以，改革帶來的公路貨運市場的新狀況是：

1．公路貨運是改革開放以來發展最快的一種運輸方式。之所以能夠得到最快的發展，主要是得利于公路貨運的改革開放比鐵路走在了前面。鐵路到目前為止仍然是相當壟斷，行政集中控制相當嚴，這也是它增長緩慢的一個主要體制原因。但公路貨運發展快也帶來很多新問題。

2．公路貨運除了穩定地占據短途貨運和區域配送這個市場外，已經開始進入干線運輸市場。特別是我國高速公路發展起來后，公路的高速運輸、干線運輸的發展勢頭已經相當明顯，應引起公路貨運企業家的注意。因為我國的貨運越來越組織化，開始走向“干線運輸+區域配送”方式。當然，每一種產品的干線不一樣，它的配送方式可能也不一樣，但總歸都在尋找自己的組織化形式。貨運企業應該規劃好如何布局，實現干線運輸加區域配送。這表明我們的貨運市場從過去那種多對多的模型，即從每家企業都面向千萬家客戶，每個客戶都需要千萬家供應的多對多的這種運輸方式開始走向組織化，出現了新的物流中心、配送中心這樣的樞紐，樞紐之間是干線運輸，樞紐覆蓋是區域配送，或者短途運輸，這樣的模型體現了組織化。不再是多對多的，而是多對一，然后一對一，然后一再對多的運輸方式。因此，研究市場規律時，要充分研究單個商品的具體情況和形成的模型。

3．散、小、亂、差，是目前公路貨運業存在的主要問題。即公路貨運組織化的程度還不高，企業規模還比較小，市場秩序比較混亂，服務的質量、水平都比較低。這些問題到目前為止還沒有根本的改變，所以，公路貨運產業本身的一些基本任務還沒有完成。在產業化目標完成之前談信息化，會面臨產業的信息化和產業本身的產業化怎么相適應的問題。

北京貨運市場的啟迪

以北京貨運市場的現狀調查為例，證實了公路貨運市場目前存在的問題，這是北京市一家公司做的調查。

第一，公路貨運市場“散、小”。根據初步調查，北京市地區公路貨運的場站及裝卸點已經有6000多個，但基本上沒有成規模的，或者說稱得上是現代化水平的貨運樞紐。在已有的24家主要的公路貨運場站中，只有2家貨運場站的常駐客戶超過100家。

第二，服務質量的模式比較落后。如果對北京地區的物流市場細分，從產品的結構看，排在前幾位的是電子、醫藥、汽車及零配件以及圖書等，這都是目前物流贏利的主要行業。從需求看，主要集中在大型的制造業、大型的商貿業、IT業、醫藥、汽車制造、連鎖店等等。這是目前發展物流最熱或最有潛力的行業結構、產品結構。從服務的項目看，北京地區的物流主要集中在傳統運輸和倉儲上，這部分業務占到總體物流業務市場的70％以上。至于其它的增值業務如信息服務、資本服務、咨詢服務等等延伸的功能，目前還很少。盈利較好的物流公司主要是從事快遞、保稅物流等高端業務。

第三，盈利不依賴于或不主要依賴于規模。即目前的物流公司的規模和盈利能力關聯度不是很大，這就是我們的現狀。這從一個側面印證了公路貨運的問題，即市場門檻低，超載成了最好的盈利方式，其他方式反而沒有利益的動力和愿望，如擴大規模等。所以，超載超限是制度改革不徹底造成的問題，企業在牟利的過程中沒有被導向現代化、規模化。

第四，北京市物流市場格局分析。大部分物流企業是小型企業，基本上沒有跨行業的、綜合陛的、大的物流公司。擁有外資的公司占有一定市場份額，但是大多規模比較小，關系特定行業的物流公司比較多。大宗貨物的物流業主要還是靠傳統的國營物流公司來完成。

第五，24家主要的公路貨運場站中只有4家信息化程度達到30％或更多一點。這說明在市場秩序比較好，盈利能力比較強的企業使用信息化的深度就越大，越小的企業、盈利能力越差的企業越不容易進入信息化。所謂信息化程度是指貨場的客戶采用了信息系統進行管理，而且信息化的程度是與市場的盈利狀況很相關。

“散、小、亂、差”成因剖析

形成公路貨運市場“散、小、亂、差”的原因很多，可概括為三類問題：

1．技術裝備比較落后。從車輛和廂體看，我國公路貨運還沒有大型的專用運輸車，我國在這方面的限制比較多。從集裝技術看，國外普遍采用的標準托盤、標準集裝箱，或者半掛車這樣的集裝技術和裝備的應用，我國都比較少。至今廂式車的比例都不高，大部分都還是敞篷的、非常簡陋的車。從專用設備看，像汽車物流、建材物流都需要的一些專用設備，我國還相當滯后，或者說還受到種種約束。因此在技術方面、設備方面都存在著很大的差距。

2．經營模式還相當陳舊。我國商業模式中像現代運輸方式、倉儲方式、整合的方式、連鎖的方式等等都非常少。使發展面臨很大障礙，有很大的阻力。我國平均每個貨運公司的車輛擁有率不到2輛；我國汽車空駛率是40％，甚至更高，這反映了我國公路貨運的組織方式、商業模式還相當落后。

3．我們的管理體制缺乏統一、規范的管理模式。由于條塊分割，也由于我們在高度發展高速公路的過程中采用了多元化的投資體制，使高速公路從()公里快速增長到3萬公里，上升到世界第二位，發展非常快。但它帶來的問題是多元化的利益主體、多元化的收費辦法，管理被分割了，構不成網絡。因此統一的市場體系受到投資多元化的制約，這是需要解決的問題。另外，政府監管不規范，有些甚至變成了追逐某些自身利益的一種方式，不是站在公共的利益上進行監管，不是站在引導企業的發展方向上來進行監管。凡此種種都反映了正是管理機制上的問題，才帶來了上述運營模式、技術裝備一系列的問題。

現在，情況開始發生變化，從治理超載超限這個措施開始，已經出現了轉機。不論是從政策的制定層面、學術界、還是從企業自身的感受，都觀察到了這個變化。企業在開始采用新的技術、新的裝備、新的營銷模式，包括規模如何擴大、連鎖、整合等等。所以，公路貨運的產業化正處在非常關鍵的時候，我們非常希望這次治理超載超限能夠成為一個契機，治標也治本，最終將加快公路貨運的產業化和信息化。

公路貨運業的產業化問題

貨運產業化的方向有很多任務，從企業的角度看，最關心的可能是：

第一，改進技術與裝備。如何提高效率?如何適應節能、安全、環保、快捷等要求?企業在完成自己的裝備改造過程中，通常欠缺戰略考慮，即不知道國家將來的規劃中會對企業的裝備提出什么樣的要求。值得強調的是，除了企業對自身盈利的目標要精打細算以外，還一定要注意到國家在引導產業過程中，會對一些公共利益，對產業發展的宏觀日標提出越來越規范、越嚴格的要求，因此在節能、安全、環保等這樣一些公共目標上要有一定的前瞻性。現在，有的企業開始在訂購一些大型的貨車、專用車，希望在這方面能夠注意到國家宏觀規劃以及相應標準的出臺。

第二，要實行標準化。我國的物流、運輸要想實現信息化，首先要實現標準化。我們是在沒有完成工業化的仟務之前就進行信息化，必然會碰到許多問題。標準化及其方法淪工具是在工業化過程中應該完成的，我們還有不少空白，特別是標準化里面的服務標準，是整個物流標準體系的核心。最近在研究物流標準體系結構時，我們發現很多標準有現成的成果，人、材、物的標準都有現成的。但是服務的標準非常不統一，特別是我們有些創新的服務，增值服務，如一些配送服務、聯運服務、信息查詢、流程沒汁、倉單質押等這些新的服務方式沒有服務標準。沒有服務標準就不能判別為什么需要新的設備標準、技術標準、信息標準等等，所以我們非常強調在標準化里面首先是要搞好服務標準。

第三，如何整合資源，擴大規模，降低成本，提高規模效益。從物流發展的角度講，它本質的東西是利用整合的優勢，用系統論的觀點將原有資源的使用達到最優，但是整合資源有很多方式，也有很多難度。在這些任務中，信息化都具有非常獨特的地位。無淪在技術裝備上，在實現標準化上，還是在整合資源上，采用信息技術都有它獨特的優勢，所以，信息化和產業化可以結合起來一塊走，并不需要等到產業化完成后再來實現信息化，我們有很多這樣的案例，從案例可以發現信息化給了他們很多優勢，很多捷徑。

在這個前提下，很多專家預測，現在的治理超載超限如果治標也治本，能夠堅持下去的話，在未來的3到5年內將會誕生一批現代化的貨運企業。這些大型的龍頭企業將標志著我們的產業化進入一個新的時期，同時這些領袖企業也將在整合社會資源方面發揮有效的作用。

公路貨運市場的發展新時期已經來臨，在新的時期里產業的規模化和現代化并重，標準化和信息化并重，我們必須做好準備，機遇屬于有準備的人。

(本刊編輯張立平根據戴定一副會長講話錄音整理、編輯)