空難救險呼喚動力滑翔機

上官祥　燕　陽　張　悅

飛行事故將導致空難，飛行員可以跳傘救生，旅客跳傘卻難保生還，民航用確保飛行安全來確保旅客安全。空難救險設備是有備無患的設備，使用率不高，因此裝備成本、維護費用、使用壽命、貯運空間、安全性能、可置信度、實施復雜程度、使用便捷程度等均必須在研究中予以考慮。飛機有兩種：飛機和滑翔機。飛行也有兩種：飛行和滑翔。滑翔機加上動力可飛行，失去動力可滑翔降落。飛機失去動力后卻往往進入俯沖狀態造成空難。原因是：飛機用速度和操控保持飛行平衡。飛機設計時追求速度和減輕自重，升降舵和機翼面積的適速范圍僅限于正常速度，忽略了低速狀態效率下降抬升機頭力矩不足，導致操控失靈破壞了飛機滑翔功能而造成空難。事實證明確有飛機利用滑翔安全降落。所以滑翔是空難救險的可行技術，飛機固有的救險能力，確保飛機滑翔功能就可確保飛行安全，防止空難發生。實際上高程下降1m滑翔距離l0m就可安全迫降。關鍵是低速狀態抬升機頭力矩足以抬升機頭。飛行具有的巨大慣性和勢能可全部轉變為滑翔動力，不致于成為空難能量。95％以上的空難發生在觸地瞬間，不管是機場降落還是陸地水上迫降。水上迫降時空難海難同時發生需要空難海難救險技術。把高程下降1m滑翔距離100米定為動力滑翔機標準，設計制造改造動力滑翔機。km高程滑翔距離l00km。l00km距離可飛行500km升高到5km時關閉發動機滑翔降落到達目的地機場。動力滑翔機觀念將導致空運革命改變飛機和飛行。滑翔性能具有可檢測性，風洞實驗可測定飛機滑翔能力。可以采用機頭救險舵、機頭救險升降阻力板、增大升降舵面積、增大升降舵和機翼面積、艙門機翼化、機尾向上后啟門拖曳傘等來設計制造改造動力滑翔機。水上迫降的動力滑翔機可用浮筒防止沉機。空難救險問題將得到解決。

實例1：機頭救險舵：在駕駛艙兩側增設一對面積為機翼1／4的升降舵。對飛機設計整體結構和正常飛行無太大影響。可以提供升降舵效率下降時的補償力矩。水平時產生升力，傾斜角為正時抬升機頭，為負時下壓機頭，垂直時減速。當救險舵抬升機頭升降舵下壓機頭時則產生升力抬升飛機。可達到動力滑翔機標準，確保飛行安全。

實例2：機頭救險升降阻力板：在駕駛艙頂增設可產生抬升機頭力矩升降阻力板，阻力板升高抬升機頭力矩增大，下降則降低，收回則消失，不影響飛機結構和正常飛行。阻力板抬升機頭力矩略大于升降舵下壓機頭力矩時產生升力抬升飛機。可達到動力滑翔機標準，確保飛行安全。

實例3：增大升降舵面積：確保低速狀態抬升機頭，確保滑翔功能，把飛行慣性和勢能轉變為滑翔動力，從容尋找機場高速公路平緩場地等降落。控制速度和高程按比例下降，同時為零時則安全停靠。

實例4：增大升降舵和機翼舵面積；達到高等級動力滑翔機標準，如果km高程滑翔距離500km，20000km距離可從起飛機場升高到5km時關閉發動機滑翔降落到目的地機場。

實例5：艙門機翼化：前后左右對稱設置向上開啟艙門，加固鉸連并作機翼化處理，駕駛艙門作升降舵處理，增設滑軌內門維持機艙密封性。開啟艙門相當于增加兩對機翼和前置升降舵。營運飛機可改造成高等級動力滑翔機。

實例6：機尾向上后啟門拖曳傘：機尾向上后啟門懸掛用長度為lkm高強度連接繩連接的拖曳傘。后啟門上仰和拖曳傘懸掛位置高于重心均可產生抬升機頭力矩，維護低速狀態滑翔功能。上仰和懸掛位置越高抬升力矩越大。機上人員用超重失重自動脫鉤的滑輪掛鉤轉移到連接繩上，空氣阻力作用排列在傘下。飛機觸地時速度降低，轉移到連接繩上的人員遠離現場接近地面，張力和拖曳傘阻力作用下可安全落地并自動脫鉤。如果后啟門上仰和拖曳傘作用達到動力滑翔機標準則不用轉移人員；有機尾向上后啟門的飛機本身具有救險能力，應用特別方便。

實例7：水上迫降浮桶：浮桶口徑0．8m底徑0．76m高1m。桶底設有從內開啟的通氣管，桶沿設有內外開啟的對接扣，桶底桶沿有系留連接孔。可以重疊，貯運空間小。用高強阻燃輕質透明材料制造。可以扣接組裝浮力1005kg密封浮筒。飛機在水上迫降時可迅速組裝浮筒對稱固定在坐椅下，或填充在下層客艙，飛機進水下沉淹沒浮筒，浮筒的固定阻力阻止繼續進水下沉。并可連接浮筒構成浮排固定在機身周圍，加強抗風浪能力防止沉機等待救援。如果發動機沒有被淹又可啟動，則可低速運轉推動浮排向主航道或海岸線運動。爭取救援或自救。