論無資格無船承運人海運合同的法律效力

作者簡介：郝 勇(1966—)，男，湖北省潛江市人，武漢理工大學航運學院副教授，博士生，主要從事海事管理和海商法研究王 勇(1979—)，男，湖北省天門市人，武漢大學法學院碩士生，主要從事民商法研究。摘要：合同自由原則和合同有利于有效原則，無疑是貫穿私法領域的重要法律精神，對合同的尊重是法治國家的應有之義，法律對私權利的干預必須慎重．以一個案例作為基礎，引出并論證了不具有無船承運人資格的主體所簽海運合同的效力問題。

關鍵詞：合同效力；無船承運人；合同法

中圖分類號：DF418 文獻標識碼：A 文章編號：1671--6477(2006)03--0316--04

一、由案例引發的問題

2003年12月25日，上海海事法院審理了常州市武進經緯服裝有限公司訴廈門建發國際貨物運輸公司上海分公司提單侵權損害賠償糾紛案^[1]。原告經緯紡織服裝有限公司(簡稱經緯服裝)欲出口純棉染色布，委托被告廈門建發國際貨物運輸公司上海分公司(簡稱上海建發)辦理涉案貨物的商檢、內陸運輸等事宜。2002年11月7日，上海建發向經緯服裝開具了一張貨運代理業專用發票，收費項目為商檢費、包干費等。2002年11月13日，承運人西北快遞公司(簡稱西北公司)簽發了全套正本貨運代理提單，提單底部左下角注明簽單代理人為國際運輸貨運代理公司。同日，現代商船有限公司以實際承運人的身份簽發了海運提單，提單載明：托運人為上海建發，收貨人和通知方為西北公司，并注明運費到付。后經緯服裝稱，涉案貨物在目的港被他人未憑正本提單提取，但未提供相應證據。又稱涉案貨款未收到，但同時確認涉案核銷單已經核銷。經緯服裝訴稱，西北公司的提單未在中華人民共和國交通部登記備案，上海建發在簽發提單時亦不是合法登記的無船承運人，應無權以無船承運人代理人的身份簽發提單。上海建發應為涉案貨物運輸合同的承運人，其利用提單，非法剝奪了經緯服裝對貨物的控制權，造成了貨物損失，應承擔提單侵權損害賠償責任，請求判令上海建發退還提單項下的貨物或賠償相應的貨款損失。上海建發辯稱，其不是承運人，亦未簽發過提單，代表西北公司簽發提單的是上海建發的總公司廈門建發國際貨物運輸公司(簡稱建發公司)，有簽單代理協議為證，承運人應是西北公司。本案在S海事法院和S市高級人民法院的一審、二審均圍繞西北公司或上海建發無船承運人資格及其與經緯公司之間所簽合同效力展開。此案是有關未辦理提單登記和未交納保證金的無船承運人所簽提單的典型糾紛之一。它提出了沒有取得合法無船承運人資格的主體以無船承運人身份簽訂的海上貨物運輸合同有效還是無效。奉案當事人的觀點具有代表性，一審、二審法院雖然對案情事實的認定不一致，但對本案中無船承運人未登記提單和未交納保證金并不影響與托運人所簽合同的成立和法律在效力認定上具有一致性。筆者對此認定表示贊同。

二、無資格無船承運業務的客觀存在

無船承運人(non—vessel operating COmmOncarrier，簡稱NVOCC)，我國目前的法律中無此術語和定義。《海運條例》只有“無船承運業務”概念，并規定了業務范圍，但未作定義。通常的理解為，無船承運人是指不經營船舶的海上承運人，是承運人的一個類別，是從貨運代理人的貨運代理和無船承運雙重職能中剝離出來的所謂獨立國際海運經營人‘2)。無船承運人這一法律概念最早出現在~1916年美國航運法》的1936年修正案中，按照(1984年美國航運法》的規定，無船公共承運人(NVOCC)是指不經營海運船舶卻提供海運服務的公共承運人，該承運人相對于海運公共承運人是托運人。在1998年，《1984年美國航運法》被修訂為《美國海洋運輸改革法》，該法律將無船公共承運人和海運貨運代理合并規定為“海運中間人-D]。

無船承運人業務是從貨運代理業中分離出來的。鑒于國際海運業的重要性和復雜性，各國政府都重視對這一行業的管理和引導，對貨運代理業和無船承運人業務尤其注意規范和引導。例如《美國海洋運輸改革法》要求：所有美國境內的無船承運人都必須獲得美國海事委員會的執照；所有無船承運人都必須提交數目較之貨運代理更大的保證金；無船承運人必須以電子處理方式公布其費率表。在中國法下，根據《海運條例》第7條第3款和第8條第1款、第2款的規定，無船承運人的主體資格要件包括必須是中國境內依法設立的企業法人；向交通部辦理提單登記；交納80萬元的保證金，并且每增設一個分支機構，增加保證金20萬元。滿足了以上的資格要件后，根據《海運條例》和《實施細則》的規定，無船承運人可以開展以下活動：以承運人身份與托運人訂立國際貨物運輸合同；以承運人身份接收貨物、交付貨物；簽發提單或者其他運輸單證；收取運費及其他服務報酬；向國際船舶運輸經營者或者其他運輸方式經營者為所承運的貨物訂艙和辦理托運；支付港到港運費或者其他運輸費用；集裝箱拆箱、集拼箱業務；其他相關的業務。

然而，我國無船承運業務經營者特別是許多原貨運代理人出于因循守舊或有意逃避保證金，在未辦理提單登記和交納保證金的情況下仍然從事無船承運業務，包括與貨方簽訂海運合同，簽發提單。在這類提單或海運合同的履行中難免發生糾紛。隨之無資格的無船承運人所訂海運合同或所簽提單的效力作為問題被提了出來。海事司法實踐和海事法學界對此問題的態度出于對法律條款的不同理解有各種不同的觀點：一種觀點認為，無資格的無船承運人從事無船承運業務簽發訂立合同，因不具有《民法通則》所要求的民事行為能力和具有《合同法》第52條列舉的違反強制性規定情形，應歸于無效。第二種觀點則認為，合同法規定的違反強制性規定的無效情形針對的是合同的內容而不是合同的主體，因此對于主體欠缺經營資格不能認定為無效合同。第三種觀點認為，《民法通則》和《合同法》并未對主體無資格所訂立合同效力作出規定，該種合同是否有效應由法院根據具體情況確定。第四種觀點從民法強行性規范人手，認為違反效力規范導致合同無效，而違反取締規范并不導致合同無效，無資格的無船承運人從事無船承運業務，訂立海運合同，乃是取締規范的違反，因而并不導致海運合同的無效r”。筆者支持第四種觀點。

三、無船承運人法律地位的核心在于合同效力

無資格的無船承運人所簽運輸合同的效力涉及以下兩個合同效力問題。

(一)無主體資格的當事人簽訂合同的效力

合同的效力問題是私法學界討論的一個熱點問題，特別是對無主體資格當事人簽訂的合同進行價值判斷時，學者們的觀點各不相同。有學者認為，根據《中華人民共和國民法通則》第55條的規定，民事法律行為應當具備下列條件：行為人具有相應的民事行為能力；意思表示真實；不違反法律或者社會公共利益。合同作為一種民事法律行為當然也應該滿足這些要件才具有效力，超越經營范圍和違反經營方式(無主體資格)所簽訂的合同，應認定為無效合同(絕對無效)：5)，還有學者認為民法通則和合同法并未對此做出明確的規定，即沒有明確規定無主體資格的當事人簽訂的合同當然無效，是否宣告這種合同無效，應當由法院根據具體情況確定。

理論界的爭論各有其出發點，對于此類合同不宜一概認定無效。法律或行政法規對私權利的千預應該慎重，司法權對合同的價值評判應該嚴格限定。最高人民法院1999年頒布的《關于適用<中華人民共和國合同法)若干問題的解釋(一)》(以下簡稱《合同法》司法解釋一)第10條規定：“當事人超越經營范圍汀立合同，人民法院不因此認定合同無效。但違反國家限制經營、特許經營以及法律、行政法規禁止經營規定的除外。”這一司法解釋，事實上明確了無主體資格當事人(超越經營范圍而導致的無主體資格)所簽訂的合同原則上有效，除非“違反國家限制經營、特許經營以及法律、行政法規禁止經營規定”。在一定程度上這一司法解釋可以看作是合同法“有利于有效原則”在我國的初次確立。反映了國家權力開始對公民私權利予以關注和認可，其中的進步意義是很明顯的。

(二)違反法律、行政法規的合同的效力

《合同法》第52條規定：“違反法律、行政法規的強制性規定”的合同無效，在社會經濟生活中此類無效合同也是典型的無效合同。但是我們不能因此就做簡單的邏輯推論：只要違反法律、行政法規的強制性規定，合同即是無效的。經濟生活的生動和法治理念的嚴謹決定了“非此即彼”的邏輯過于簡單和蒼白。實際上違反法律、行政法規的強制性規定和合同無效之間并不能劃等號。合同自由原則和合同的有利于有效原則是《合同法》應該具有的立法精神和理念。根據《合同法》第52條的規定，具有瑕疵的合同并不屬于當然無效，只有違反了法律和行政法規的強制性規定，才能認定合同無效。但是何謂“強制性規定”，違反什么樣的“強制性規定”將導致合同無效，尚沒有一個較合理和統一的標準。實踐中對這些問題的處理，比較混亂。合同具有法律效力的根本原因在于其內容和形式的合法性。合同內容的合法性在各國立法上主要體現為一項效力性規范，即：內容違反法律強制性或禁止性規定者，不產生法律效力。《合同法》第52條規定：“違反法律、行政法規的強制性規定”的合同無效。對這一法律條文的解釋應該遵循嚴格合乎法理的解釋，不能任意進行擴大解釋。筆者認為應該作如下的解釋：

第一，必須是違反法律、行政法規才會導致合同無效的法律后果。根據《憲法》和《立法法》的相關規定，“法律”是指全國人民代表大會及其常務委員會制定并頒布的法律；“行政法規”是指國務院制定并頒布的規章、命令、條例等行政規范。除了這兩類法律規范，違反地方性法規和部門規章一般不會導致合同的無效。

第二，必須是違反了法律和行政法規中的強制性規定。按照傳統的法理學分類方法：法律規范可分為任意性規定和強制性規定。所謂任意性規定是指當事人可以通過其約定排除其適用的規范，即任意性規定賦予了當事人一定的意思自治，允許當事人在法律規定的范圍內自由作出約定。“法不禁止即自由”，對任意性規定的排除不會導致合同的無效。

第三，必須是違反了法律和行政法規的強制性規定中的效力性規定。強制性規定可以細分為強行規定和禁止規定，即史尚寬先生所說的“令行”(強行規定：命令當事人為一定之行為)和“禁止”(禁止規定：命令當事人不得為一定行為)的分類。進一步論之，禁止規定又可分為效力規定與取締規定，“前者(效力規定)著重違反行為之法律行為價值，以否認其法律效力為目的，后者(取締規定)著重違反行為之事實行為價值，以禁止其行為為目的uL。。具體而言，違反取締規定，將導致公法意義上的否定評價，即違反了取締規定的合同的當事人可能會因其事實行為受到行政機關的行政處罰，但當事人行為的私法意義(合同本身)并非無效，行政機關施加制裁的目的在于取締并遏制當事人的行為，而非干預合同本身的效力：違反效力規定，將導致當事人的法律行為(合同)無價值，合同的法律效力將被否定，合同無效。

四、無資格的無船承運人所簽運輸合同的法律效力

經過以上的分析不難發現，不具有無船承運人資格的主體以無船承運人身份訂立的海運合同并非無效，應按如下原則處理：

第一，該主體違反了禁止性法律規定。《海運條例》第26條規定，“未依照本條例的規定辦理提單登記并交納保證金的，不得經營無船承運業務。”該主體確已構成違法，擾亂國際海運秩序。應當由有關主管部門對其進行相應的行政處罰。但不能因此就必然認定民事合同無效。

第二，該主體違反的是強制性規范中的取締性規范，而非效力規范。考察《海運條例》這一行政法規的立法精神和目的，《海運條例》雖禁止這種違法無船承運行為，但并沒有規定違反該規范將導致海上貨物運輸合同無效或不成立。無船承運業務的提單登記和交納保證金，主要關系合同當事人的利益，法律、法規設立該制度的主要目的是保護委托人的利益，從市場準人制度、運價報備制度和財務擔保制度等各方面，對無船承運人進行監管，規范其簽訂履行運輸合同的權利能力、行為能力和責任能力。所以要求辦理提單登記并交納保證金的規定，應屬于取締性規定，而非效力性規定。

第三，違反該取締規范以后若使合同繼續有效不會損害國家利益和社會公共利益。

因此，未辦提單登記和未繳納保證金的無船承運人所簽合同并非無效。

事實上司法實踐也支持了這種分析模式的正確。在本案中一審海事法院認為：涉案貨物承運人應為美國西北公司。至于西北公司的提單是否在我國交通部備案，以及西北公司和建發公司是否具有合法無船承運人資格，并不足以影響提單所證明的海上貨物運輸合同的成立和履行。二審高級人民法院的判決也認可了海運合同的效力。

至于還有人認為無船承運業務屬于國家限制經營、特許經營，法律法規禁止經營的情況，并以此認定依據《合同法》司法解釋一第10條規定認為案件中所涉及的海運合同無效。這種邏輯推理的錯誤是顯而易見的，因為其推論的前提錯誤。各海運國家，沒有把無船承運業務(或者是貨運代理業務)作為國家限制經營、特許經營，法律法規禁止經營的業務，我國也不例外，而且恰恰相反，無船承運業務和貨運代理業務是我國應予大力發展和扶持的業務，為了應對加入WTO后的激烈競爭，這種扶持是十分必要的。

五、結 論

“契約必須得到尊重”，這種尊重不僅應該來自于當事人之間的信守和約，更應該來自于國家公權力的尊重，如果公權力對合同作過度的干預將會壓抑民事主體的個性，破壞交易的安全性，使合同的相對方和第三方處于不確定的狀態，他們無法預測自己行為的法律后果，合同有效或者無效，無法預判。所以法律和行政法規對合同的干預應該有嚴格的限度。對不具有無船承運人資格而從事無船承運人業務的主體，法律所否定的應該是其行為的事實價值，即主體的業務行為違法，行政機關可以依法予以處罰；其行為的法律價值，即合同的效力，卻應該得到肯定。公權力不能以取締規定(而非效力規定)來對合同進行價值評判。

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(責任編輯 高文盛)