出租車調價：管制下的蛋

陳　曉　王　尋

在決定北京出租車價格調整的過程中，不是企業的真實成本在說話，不是消費者或出租車司機的意愿在說話，而是北京市出租車行業的發展史、政府的管制史在說話。

在過去的十幾年里，出租車公司，尤其是出租車司機，都為政府的行業管制政策付過賬?，F在，輪到坐車的人了

4月26日是北京市召開出租車調價聽證會的日子。聽證代表之一——國家地震局研究員沈夢培去了云南，留下了一張《出租車不能漲價》的發言報告。沈夢培是25名聽證代表里，唯一公開強烈反對漲價的代表。

這次出租車調價的聽證會是由北京市發改委籌辦的。在聽證代表的比例構成中，由北京市運輸管理局邀請的企業方代表有8位，而全市9萬多出租車司機的代表只有2位。據說其中一位早在春節期間聽證程序還沒展開之前，就在一個司機聯誼會上聲稱自己是司機代表。

每個聽證代表都在4月初接到了發改委或其委托單位的邀請電話。每個聽證代表手中都有一份發改委下屬運輸管理局制作的《關于調整本市出租汽車租價的申請》。

而截至記者4月25日發稿時，聽證會的結果幾乎沒有懸念了：包括接受記者釆訪的其他幾位聽證代表，雖然都在各自的社會角色上，表達了對漲價的憂慮和不情愿，但都認為，漲價是大勢所趨。

降份錢還是提價格?

強烈的反對聲在聽證會之外。

4月22日、23日兩天，出租車司機董欣和同伴對對調價方案的態度做了一個調查。他們在家樂福五道口，國貿、大慧寺、北京站調查了143名的哥，其中持反對態度的占總調查人數的96．61％，贊成調價的僅為0．84％。“維持現狀最好，如果非要變，降份錢也比提價好?！痹谟浾?天的隨機采訪中，這種說法代表了90％以上的的哥觀點。

1992年，當北京出租車業剛開始興起的時候，出租車司機還是個令人羨慕的行當。一位首創的出租司機還記得自己當時從部隊轉業進入這個行當時，工作服都是毛料中山裝，那是給出國人員訂制服裝的用料，談戀愛的對象，都是機關里的公務員或老師。

如今出租車司機的形象，卻是兩鬢蒼蒼十指黑的“駱駝樣子”。一年365天沒有工休日，每天12小時甚至更多的高強度勞動。

份錢是讓他們生活艱難的主要重負。記者在釆訪中得到一份《北京市出租汽車行業勞動標準研究及測算結果》。這份由北京市出租車運輸管理局委托制作的調查報告顯示，在現行的出租汽車運營體制下，要切實保障出租汽車駕駛員的合法勞動權益，出租汽車的份錢的理論上應不超過2533．1元。目前，刨去必須支付的司機基本工資等費用，北京市出租汽車主導車型的份錢實際是4430元，而現在，政府規定的份錢上限為5175元。出租車的份錢需要降低42．82％，出租車司機才可能回歸一個比較人性的工作環境。

報告還顯示，為完成份錢，出租車司機需要每月工作157個小時，這已經非常接近國家規定的每月167．36小時的滿額法定工作時間。所以，出租車司機要再想養家糊口，只能依靠超時工作。

而現在這一輪調價政策卻沒有涉及份錢的調整。

自93#汽油價格一路走高以來，出租車公司每月付給司機油補520元，加上政府財政的補貼，出租車司機每月可以多出670元實實在在的收入。而現在，北京發改委公布的調價方案將司機們的補貼變成了有極高風險的收入預期：將1.60元／公里車型租價標準調整為2. 00元／公里，空駛加價、夜間加價和低速行駛加價等其他收費辦法不變。同時取消燃油補助。

調價方案里對駕駛員的影響分析寫道：調價后，駕駛員月增收588元。但前提是“按目前IC卡統計的平均每車每月行駛里程6757公里，油耗每百公里9．9升，油價每升4．65元，其他支出及運營狀況不發生較大變化的條件計算，扣除撤出燃油補助的因素。”

一旦以上的假設條件不能實現，司機的增收就將成為一紙空文。

目前，出租車空駛率過高已經成為出租車司機的一塊心病。記者采訪中，大部分出租車司機認為目前每天的空駛率已經達到1／3，而價格上漲極可能造成客源流失。實際上，政府和出租車公司在這次調價方案中全身而退，而出租車司機卻要承受價格上漲后客源減少的風險。

出租車公司不贏利?

為什么不降份錢?在民間沸沸揚揚的討論中，這個問題已經從疑問變成了拷問。

在發改委提供的申請資料中，有一份由北京信達會計師事務所簽名審計的報表。5個抽樣的出租車公司的財務數據表明，出租車公司平均稅后利潤僅為8．76％，每輛車僅賺456.84元。企業因油價上漲向駕駛員增發燃油補助以及車輛更新等原因，預計2005年的稅后利潤率僅為3．61％——這成為這次調價方案讓出租車公司全身而退的理由。

這份北京發改委提供的聽證資料，讓外界第一次看到了出租車公司的成本數據。而天則經濟研究所研究員郭玉閃通過自己的測算，認為數據里有大量水分。比如，報表顯示，2004年出租車公司的單車管理費用平均是789元，其中又有一部分是兼并重組費用，攤到2004年，這筆費用是450元左右。銀建企業2003～2005年度6月的損益表顯示，企業的利潤率為7．70％，但剔除兼并重組費用后的利潤率則為23．69％。

從1993年3月開始，由于政府對出租車市場實行數量管制，出租車管理局停止批準新公司。1994年4月出租車管理局發出正式文件繼續貫徹不批準方針。從此，行業進入壁壘高高筑起，兼并其他公司成為獲得“經營指標”的唯一途徑。并且政府在2000年的時候，也大力鼓勵出租車業內大企業兼并小企業。

“兼并重組費用是由數量管制政策造成的，2000年要求北京市大企業吞并小企業的時，把小企業的經營權拿過來的時，所花費的錢是非常驚人的。銀建公司差不多花到5億左右，這個錢攤到每個單車里，占了管理費用的一半以上。”郭玉閃說。

郭玉閃在對財報數據的測算后估計，各出租車公司呈報的單車成本里，有2500元的水分。

在租價管制的情況下，壟斷者經常利用直接成本上漲，要求增加市場價格。這通常表示為財報里隱藏各種難以說清的營運成本。另一位研究者中國政法大學教師王軍認為：“出租車公司用財務報表證明它們的成本上升了?？蓪嶋H上，它的成本是不可證的，因為它是一個壟斷行業。舉例來說，在壟斷行業中，我可以通過做大我的人力成本，管理成本，來表現我成本的增加。明明是1個人能夠完成的工作，它一定要請10個人來做，它就說：‘我就是需要。你能怎么辦?”

管制下的沉沒成本

政府為什么會認可這些明顯具有壟斷色彩的企業出示的成本呢?北京出租汽車業從誕生以來就一直處于政府管制之

下。或者是為了出租車業的規范，或者是為了城市的現代化目標，政府對出租車行業實行準入、價格．合同等全方位管制。在這個過程中，出租車公司也曾為管制政策付出了成本。當初的“忍辱負重”，如今成為這些企業占據壟斷地位的資本。

以1998年底北京更換出租車為例。當時，北京市要求出租車更換所有面的。政府政策還規定，對報廢車輛過程中造成的損失，由企業和司機按2／3和1／3的標準來承擔。當時面的是北京市出租車的主要車型，據當地北方出租車公司的一位經理回憶，北方出租車公司擁有800多輛面的，加上購車的費用，每更新一輛需要花十幾萬元，起碼得需要上億資金。

“當時政府的報廢原因是為了北京的環保，可對出租汽車行業來說，可謂損失巨大?！边@位經理這樣回憶。當年12月中旬下發的文件，12月31日前必須完成。出租車公司的態度非常明確，無條件接受，以最快的速度和最高的效率完成淘汰面的的工作。

在一份呈交給當時的北京市副市長汪光燾的材料中，這件事還有細述。

在這次消滅面的過程中，北方出租公司因收回報廢車及正常更新延誤，造成幾百萬元的損失。而且，在這年的車型更換中，政府要求實在殘破的車輛，只能更新為中華子彈頭車。當時這種車型由于質量原因，且價格偏高，北方出租汽車公司的司機不愿意開，造成公司116輛面的停運，120多名司機待崗一年多，這一項，直接損失又達700多萬元。

政府自1993年開始凍結出租車規模的數量管制，使每輛單車經營指標的價值已升值為10萬元以上，這使得擁有經營指標的出租車公司在與司機的博弈中，越來越占據優勢地位。而這些出租車公司為一個政府現代化目標做出的犧牲，也使得它們有了跟政府叫板的資本。這些，都使得引入新的競爭，求得出租車企業真實成本的設想成為鏡花水月?！爱斶@些企業付出的成本沒有收回的時候，是不可能讓它們退出市場的?！惫耖W說。

然而，在衡量應該降份錢還是提租價以應對油價上漲時，公眾可以參考的只有這一個成本——在發改委申請資料里的企業成本。這里的利潤率，單車利潤僅僅400塊。

“如果承包費標準根本無法保證企業合理的成本支出，也不能保證適度的利潤率水平，那么要想協調勞動者和企業雙方的利益關系，就只有采取別的措施，如，調整出租車服務價格?！边@是2005年底，一份關于北京市出租車行業勞動標準研究報告里的結論。

發改委的調價申請書的附表中，還列出了京城不同收入群體乘坐出租車的比率。月收入6000元以上的白領，占整個出租車乘坐人數的一半以上。其中月收入6000～7000的人群，每個月打車次數高達22次，打車次數也是所有社會群體中最高的。這些人將成為這次出租車調價的主要承擔者。

1998年，在為取消“面的”做的一系列鋪陳工作里，北京出租車價格有過一次調整：原價1.60元／公里和1.40元／公里的改為1．20元／公里；原價1．80元／公里和2．00元／公里的(桑塔納2000除外)改為1．60元／公里；這是近十年來唯一的一次租價調整。十年中，出租車公司，尤其是出租車司機，都為政府的管制政策付過賬?，F在，輪到消費者了。