２８００萬份證明

——日本試駕一汽·豐田新卡羅拉

有著超過40年歷史，銷量超過2800萬的卡羅拉被一汽豐田引入中國大陸市場。第十代卡羅拉車身更大、檔次更高、動力更強，暢銷世界的它正期待暢銷中國。

京城大雪紛飛，遠在日本九州的我們卻感受到了春的氣息。清澈的空氣，明媚的陽光，一些春花含苞欲放，眼前的一切都在蓬勃成長。而陪伴左右的第十代一汽豐田卡羅拉在經歷40多年變革之后，也以全新的姿態乘著異國春風炫耀登場。

Bigger·外形更大更豪華

如果將454mm×176mm×1463mm的外形尺寸擺在你面前，你會把它想像成一款什么樣的車?雖然比寶馬新3系的452mm還要長20mm，但它卻是一款不折不扣的A級車。車身比原來更加寬大的卡羅拉看上去線條更加舒展，與邀請中年歌星周華健作代言的第九代花冠相比，第十代產品似乎也被春風所滋潤，頓時生氣勃勃。

豐田車流行的設計元素——外凸的大燈、粗框的車頭線條、鍍鉻的進氣格柵被新卡羅拉統統收入囊中，乍看上去儼然就是一輛瘦身版的豐田凱美瑞。不過隨著目光向車后的移動，卡羅拉的“花冠”基因嶄露無遺——車身側部線條幾乎沒有發生變化(連2600mm的軸距都沒有發生變化)，只是門把手的造型更突出棱角，而轉向燈的位置也提升到與之相同的高度。

你別說，還真有人為卡羅拉更像凱美瑞還是花冠而爭論不休，看看卡羅拉的車尾，或許就更沒有準確答案了。除了外凸的燈罩與融入車身線條的后防撞杠之外，尾部的造型基本延續了九代的設計，也打破了日系車換代向來翻天覆地的慣例。當然，這可能也與車型換代周期越來越短的趨勢有關。

內飾的色彩非常清新，寬敞的乘坐空間是新卡羅拉最大的亮點。而在后排采用了平整的地板之后，乘坐5個成年人的新卡羅拉仍舊不顯得擁擠。前后排座椅的包裹性都很理想，真皮面料比較柔軟。前排副駕駛前還設置了雙層手套箱。裝備了導航系統、無鑰匙啟動、方向盤換擋和自發光式立體儀表的新卡羅拉很顯檔次，完全達到了設計師的初衷。

Faster 動力更足更強勁

如果說換型，那么卡羅拉的發動機已發生了翻天覆地的變化。全新的一汽豐田卡羅拉擁有1.6L和1.8L兩款發動機配置，而動力指標更是達到了當今最高水準。要知道，動力的提升不僅是氣缸擴容那樣的簡單，更離不開諸多先進技術的應用。目前，對發動機氣門的控制包括“正時”及“升程”兩方面。優化氣門控制，可以提高燃油在氣缸內的燃燒效率。而從某種意義上講，效率與動力相輔相成。

掀開厚重的發動機蓋，“Dual WT-i”映入眼簾——新卡羅拉的兩款發動機在原先的WT-i技術上增加了對排氣正時的控制，因此得名Dual WT-i(雙智能正時可變氣門控制系統)。雖然仍舊沒有涉及對氣門升程的控制，但這足以提升兩款中小排量發動機的動力指標。如果說與老款1ZZ-FE 1.8L發動機的93kW/6000rpm相比，新的2ZR-FE發動機最高輸出100kW/6000rpm還不夠傲視群雄的話，那么編號為1ZR-FE的1.6L發動機90kW/6000rpm的最大功率足以令對手汗顏，折合56.25kW/L的升功率在自然吸氣式發動機中已經相當突出，雖然排量限制了其扭矩輸出，但157Nm/5200rpm的扭矩也完全可以撐起1.6L發動機門面。

如果期望更加酣暢淋漓的加速感，那么1.8L發動機才是你的最佳搭檔。雖然新卡羅拉為了提高車身的安全性，整備質量增加135kg，達到1315kg，但175Nm/4400rpm的最大扭矩足以令新卡羅拉輕松達到200km/h以上的車速。自發光式儀表板上標示的發動機紅線轉速達到6500rpm，而實際斷油出現在6750rpm，斷油、補油的過程連貫而平順，電控系統的匹配比較出色。

More·擋位更多更細密

大方的豐田公司還在新卡羅拉1.8L車型上配置了一款6擋手動變速器，進一步優化了各擋的齒比分布?；蛟S是新車缺少磨合的緣故，3擋的進擋略顯生澀，過于“生猛”的操作還會導致誤入1擋。同樣的不足還出現在長安福特福克斯和上海通用別克凱越HRV上。手動擋新卡羅拉的離合器偏沉，松離合器踏板時腳右側偶爾會與制動踏板發生干涉，多少與個人習慣有關。1擋的加速便非常迅猛，可以輕松令車輪打滑。為了均衡經濟性能與動力性能，裝備了固特異Excellence 205/55 R16輪胎的1.8L新卡羅拉在6擋90km/h時的發動機轉速是2400rpm，與一般A級車5擋手動變速器的超速擋表現差不多。1.6L車型出于對成本的考慮，裝備了5擋手動變速器，手感略顯生澀，但入擋比較清晰。

新卡羅拉的所有車型都可以選裝自動變速器，但仍然只有4個前進擋。根據設計師的說法，這也是出于對成本的考慮，同時經過優化之后車輛的經濟性能也得到保證。可惜這套自動變速器仍舊沒有提供手動模式，不過考慮到只有4個前進擋，倒也無礙駕駛樂趣。

Smoother 操控更穩更順滑

新卡羅拉在強調豪華感的同時，也沒有放棄以往對運動性能的追求。除了更換了先進的EPS(EleclTical Power Steering，電子助力轉向系統)使轉向變得更加細膩且擁有“隨速助力”之外，工程師們還在原先已經足夠硬朗的懸架基礎上進行了優化。

前橋的麥弗遜懸架經久耐用，有利于中小型車發動機艙的布置，但由于支柱不僅承載車身重量，還要抑制側傾，很難做到“術業專攻”，因此側傾比雙叉臂懸架要大。為此，新卡羅拉前懸架橫向穩定桿的位置被重新設定，提高了扭轉剛性，從而避免較大的側傾。

在后懸架方面，新卡羅拉沒有什么革新，仍舊是結構簡單的拖曳臂懸架，這是日本A級車所鐘愛的后懸架結構。這樣的左右非獨立結構會令兩側車輪的上下運動產生干涉，因此工程師在連接兩個車輪的拖曳臂上煞費苦心，用管狀沖壓來提高橫臂的扭轉剛度，并取消了橫向穩定桿，進一步挖掘這種結構的最大潛能，也確實拉近了與大眾高爾夫V多連桿后懸架的性能差距。在VSC測試中我們看到，新卡羅拉在激烈操控時內側后輪的貼地性能一般，這也是拖曳臂懸架的特點之一。

在一汽，大眾寶來率先在國內A級車中配備ESP電子穩定系統之后，一直沒有對手跟風，以至于在后來的速度上該系統都有被縮水的嫌疑，已不再是博世(Bosch)的產品。如今，在新卡羅拉上，我們驚喜地發現了VSC(VehicleStability Control，車輛穩定控制系統)，而廠商還特意布置了一個濕地路況讓我們感受科技的魅力。在濕地上連續高速變線可以很容易地挖掘到新卡羅拉的極限，工作人員給出的最高通過車速是70km/h，而以75km/h作出動作時新卡羅拉仍然從容不迫，唯有VSC系統發出的連續報警聲提示你身處危境。這套VSC系統擁有獨立的開關，再關閉后系統仍然可以發出報警聲，但制動系統并不會動作。

總體而言，新卡羅拉的內外特征變化不大，旨在于提升整車的豪華感。同時，作為一款日系A級車，成本是不可忽略的重點，因此，新卡羅拉仍舊延續了上一代車型的拖曳臂懸架結構、后制動鼓、非液壓助力發動機蓋與后背箱蓋，細節說明新卡羅拉還是一款中高檔A級車，與豪華品牌的“精品車”相比，新卡羅拉更像是一款“經典車”。逐漸向高檔化靠攏的新卡羅拉，在市場復雜的中國市場與花冠分級而戰似乎是個不錯的選擇。如果能在中檔A級車與低檔B級車的縫隙中扎根萌芽，新卡羅拉必將如前九代花冠一樣綻放。