“ＡＵＴＯＢＡＣＳ ＳＵＰＥＲ ＧＴ聯賽的歷史”

SUPER GT聯賽在日本是一個很有人氣的賽事。每場比賽都會聚集近5萬人左右的觀眾。今年聯賽的第一站于3月19日在鈴鹿賽道舉行。之后，各車隊轉戰日本各地賽道和海外馬來西亞的雪邦賽道，11月5日于富士賽道迎來了第九站，也就是本賽季的最后一站。2006賽季的聯賽中，實力相當的日產、豐田、本田三大廠商的車隊展開了激烈的角逐，比賽達到白熱化，最后豐田獲得聯賽冠軍。

SUPER GT(2004年前的名稱是全日本GT冠軍杯)的比賽大約有40輛賽車參賽。這些賽車在日本的各賽道展開激戰。這個在日本最有人氣的賽事，1993年誕生之時只設定了三站，參加GT的車輛只有2輛，狀況很慘淡。

感到危機的比賽組織者GTA(GT-ASSOCIATION)為了營造更適宜個人參賽的環境，仿照歐洲，將比賽分成GTl、GT2兩個檔次，然后以歐洲很有人氣的DTM制度為范本引入了重量平衡賽制，建立了新的GT規則。

進入1994年，比賽更加正規，豐田Supra在半途參賽，對抗在GTl等級的日產Skyline GT-R。同時，同級別中還出現了保時捷、法拉利等個人賽車參戰，賽車數不斷增加。從這年開始GTl、GT2分別改名為GT500、GT300。

在勒芒24小時中獲得總冠軍的邁凱倫于1995年參戰。1996年本田的NSX正式加入比賽。這樣，日本國內的三大廠商都在比賽中亮相，使得SUPER GT賽事的人氣更加高漲，成為日本國內賽車比賽的頂點。

現在比賽分為GT500和GT300兩個等級進行。GT500等級使用擁有500hp的發動機，GT300使用擁有300hp的發動機。參加GT500級別比賽的主要是廠商的車隊，使用的賽車也以汽車廠商和其關聯企業開發生產的車輛為主。而參加GT300級別比賽的則主要以個人選手為中心，使用的賽車有的是由汽車廠商及其關聯企業生產制造的，有的是選手們自己制作或購買的車輛。但基本上，每位個人選手都得到了汽車廠商的全力支持。

日產的Fairlady Z(35OZ)和本田的NSX都分別參加兩個級別的比賽。參加GT300級別比賽的NSX是以GT500級別賽車為基礎，按照GT300級別的規定進行改造而成的。而參加GT300級別比賽的FairladyZ則和以前參加GT500級別比賽的賽車完全不同，那原本是為海外GT比賽開發的賽車，基本車體線條與民用車型相近，因為是在海外使用，方向盤始終保持在左側的位置。

GT賽車基本上以2門賽車為藍本，使用碳素鋼材料改造而成的。車型比民用車型更寬更低，并裝載了增加空氣動力特性的氣壓裝置，外形看起來動感十足。賽車內部的各部位，比如發動機安裝位置、驅動方式和懸架等都進行了更改。在駕駛艙的前后使用防滾架進行加固支撐。經過這些改造，使GT成為了一輛十全十美的賽車。

此外，GT500和GT300車輛是以車重和渦輪增壓器直徑為區分標準的。比如裝載3L(2997cc)渦輪增壓器發動機的車重1100kg的賽車，GT500的渦輪增壓器直徑是Ф29．6×2，而GT300是Ф24．3×2，直徑相差5mm以上。因此發動機的動力會相差200hp。

車輪整體(輪圈+車胎)的寬度也是有差別的：GT500是14英寸(355，6mm)，GT300是12英寸(304．8mm)，兩者有2英寸(50．8mm)的差距。這50．8mm的差距會影響轉彎的速度。這樣一來，GT300的賽車輪胎阻力相對較低，雖然在動力輸出方面處于劣勢，但在直道時其速度并不比GT500的賽車遜色。

今年的GT500級別的比賽中，日產Fairlady Z特別在空氣動力套件和發動機上進行了改良。本田NSX將渦輪增壓發動機改為NA(自然進氣)發動機(V6、3．5L1。豐田的兩輛Supra繼續參戰，并新投入了雷克薩斯SC430賽車，裝載著與Supra相同自然進氣的V8、4．5L發動機。

GT300級別的比賽中，除了來自日產的Fairlady Z、豐田Celica、豐田MR-S、斯巴魯lmpreza、保時捷、法拉利等賽車參戰。還有來自在2004年勒芒24小時拉力賽中獲得冠軍的車隊，他們使用的賽車是在FIAGT比賽中表現極為出色的Maserati MC12。還有福特GT40和紫電等新車隊登場。

各場比賽有40輛左右的賽車參加的SUPER GT，不論是GT500還是GT300的比賽，每場比賽都進行得非常激烈。GT5D0級別的最高直線車速達到300km／h。飛速行駛的賽車從面前經過時，不時出現令人戰栗的比賽場面。而且，比賽的賽程是300km～500km，屬于半程耐久比賽。按比賽規則要求，在比賽當中要進入修理站進行加油，換輪胎，駕駛員交替等工作。因此，修理站中爭分奪秒的激烈程度也不亞于賽道上的競爭。