春運票價問題的經濟學解析

目前我國客運市場運能和運量矛盾十分突出，春運期間這一矛盾尤其尖銳。針對春運期間猛增的客流量，國家一直主要通過價格杠桿進行調控，以期合理配置客流量。

按照供求理論，春運期間旅客對運輸服務需求猛增，將使需求曲線右移，這會使均衡產量陡然增加，在短期內呈現出運力嚴重不足而無法滿足需求的狀況。在這種情況下，為了緩解矛盾抑制需求，交通運輸部門根據運力與運量的供求關系，試圖憑借其壟斷地位，通過價格上浮的方法改變供給曲線，使供給曲線左移，將新的均衡產量維持在原來的均衡產量附近，以減輕客流量驟增帶來的運輸壓力。

然而，事實上票價上浮的收效甚微，客流量不僅并未因此而下降，相反，每年還呈遞增趨勢，換句話說，票價上浮之后交通運輸部門的壓力并未因此而減輕。何以至此呢？這是因為交通運輸部門在調價時，忽略了春節期間旅客對交通的需求彈性會較平時大大下降這一因素，即春運期間需求曲線在右移的同時也會變得缺乏彈性。

春運期間的客流量主要由民工流、學生流、探親流和旅游流四大板塊構成。首先，對民工們而言，一方面，春節期間三倍的加班工資固然保護了勞動者的權益，但也使得春節期間持續生產經營的成本大幅度上升，迫使一些資本構成中人力資本所占比重較大的企業選擇歇業；另一方面，民工們長期在外，很多人為了多掙錢，常常是一年只回一次家，由于時間短而集中，加之思家心切，對票價也變得更有承受力。其次，對學生們而言，按照規定春運期間學生票不上浮。因而學生流對交通運輸的需求幾乎是完全缺乏彈性的。第三，對探親流而言，其中有相當一部分是由政府機關、國企、事業單位的職工和外企及私營企業的白領構成，他們的收入較高，因而對票價上浮有相當的承受能力。第四，對旅游流而言，他們選擇春節期間旅游是具有較強的經濟承受能力，是決不會被票價上浮20%～40%所輕易嚇倒的。在這種情況下，供給曲線無論再怎么左移對最終均衡產量的影響都不會太大。

綜上所述，春運期間旅客對交通的需求缺乏彈性，導致價格杠桿難以發揮作用。誠然，按照經濟學原理，當需求缺乏彈性時，價格下降，則總收益下降；價格上升，則總收益上升。這項措施無疑大大提高了客運單位的運輸經濟效益。但是，這些經濟效益的取得卻是以犧牲社會效益為代價的。

票價上浮有弊端

1．有悖公平。一方面，票價上浮是按照正常品質產品價格的一定比例上浮，而春運期間旅客大量增加，導致了運輸產品質量大打折扣。車輛的安全性、舒適度以及服務水平等都大大降低。產品質量下降本身就是變相漲價，此時交通運輸部門再憑借其壟斷地位漲價，無疑嚴重損害了消費者的利益。另一方面，從我國春運的實際情況來看，旅客流量中以民工流居首，民工流占春運市場客流量的60%還強，火車的安全、廉價、中長距離運輸等特點使其成為民工們的首選交通工具，所以春運漲價的承受者主要是廣大民工和弱勢群體。從社會公平的角度看，鐵路部門在“五一”、“十一”期間對以經濟承受能力較強的旅游流為主的乘客們不提高票價，卻在春運期間對承受能力最弱的民工們抬高票價，這顯然有失公允。

2．容易引發安全隱患。春運期間，許多站點為了本站的經濟利益，在運力嚴重不足的情況下，致使很多列車超載嚴重，有的超載率達到200%，致使車廂里空氣污濁、環境惡劣，極易引起旅客不良心理反映，甚至出現了旅客精神失常、跳車、傷人事件。鐵路客運票價上浮以后，公路客運票價也隨之上升到物價部門標定的原價，驅使公路客運車輛違章超載現象也十分嚴重，導致交通事故接連不斷。超載現象已成為春節期間最大的交通安全隱患，給國家和人民群眾生命財產安全造成重大威脅。

3．引起客運管理混亂，給旅客出行帶來諸多不便。票價上浮，一方面引起價格秩序混亂，這既增加了職能部門的管理難度，又引起了社會各界的強烈不滿，嚴重損害了黨和政府在人民群眾中的形象。據統計，在每年春節期間的價格投訴中，反映客運亂漲價的約占同期投訴總量的80% 以上。另一方面會使平時就屢禁不止的倒票現象更加嚴重，票販子的活動變得更加猖獗，有的地方的票販子甚至與車站工作人員相互勾結。如此一來，既加大了交管部門的工作難度，也使得部分乘客購票的價外成本提高，進一步損害了消費者的利益。

總的來看，春運票價上浮弊大于利，而且既不治標也不治本。要想從根本上解決春運期間客流量大而運力不足的矛盾，必須采取更為積極有效的措施。

緩解運力不足的具體措施

春運涉及到社會的方方面面，必須依靠全社會總體協調共同參與來解決運力不足的矛盾。

1．短期內，全社會總體協調，減少高峰時的客流量。首先，高校放寒假盡量錯開春運。據統計，目前僅普通高校在校大學生就已達800萬，研究生達60萬，而且還在增加。若按一半的人需要回家計算，則每年春節乘車的大學生就將近500萬人，要占到春節前15天客運市場的10%左右。從節前客運情況來看，民工的返家時間和探親旅游者的出行時間一般集中在農歷臘月十八至廿二前后和農歷臘月廿六前后至除夕這兩個時間段。如果學校放假日期距春節時間較長，則學生在節前客流高峰期來臨之前就已陸續回家，這樣節前高峰期客流量與非高峰期客流量相差就不十分大。反之，幾種客流就會疊加在一起，造成節前高峰期內發送旅客人數激增。目前很多學校已實行學分制，有的實行三學期制，學生在學習時間上有更大的自主性、靈活性，寒假時間錯開春運是完全可行的。

其次，對在崗職工實行帶薪休假制度?？梢愿淖儭拔逡弧薄ⅰ笆弧逼陂g放長假的做法，對機關、企事業單位職工實行帶薪休假制度，規定機關、企事業單位職工每年可以帶薪休假兩周，并允許職工根據自身和工作單位的具體情況，自行選擇帶薪休假的時間，這樣既可以給職工以充分的時間休整，又可以促進消費，最重要的是可以讓他們調整出行時間，避免客流量過于集中，從而緩解交通部門運力不足的矛盾。

再次，交通運輸部門自身也應采取相應措施。目前我國全社會100km以內的客運量占總量的80%以上；500km以內的客運量占97%左右。鐵路客運中短途運量占主體，200km以內的客運量約占54%；500km以內的客運量約占73%。短期內，在鐵路運力嚴重不足的情況下，鐵路客運應該把社會效益放在首位，根據合理分擔的原則，積極調整運能，停短途保長途，將部分線路中彈性比較大的短途客流分流出去，確保長途旅客的運送；公路運輸部門充分調動社會閑置資源，增強客運能力、增開客運路線疏散客流。

2．從長遠考慮，應該調整投資結構，加大鐵路與公路運輸的投資力度。從總體上看，我國的交通建設比較滯后，雖然20世紀90年代以后，我國政府重點加強了干線公路和干線鐵路的建設，運力全面緊張的局面明顯緩解，但交通運輸局部制約的狀況依然存在，每逢春節就顯得更加嚴重。要徹底改變這種狀況，只有依靠加大交通建設投資來增強交通運輸能力。然而我國目前的將交通運輸業投資比重定在全國總投資的10%，遠不及世界銀行建議的20%～28%的最低限度，更不及發達國家經濟快速發展時期30%以上的比重。從投資結構上看，依據我國人口密集、土地資源相對匱乏、建設資金嚴重短缺的基本國情，國家應該大力發展鐵路公路，地市級以上的城市均應通達鐵路，大城市應規劃和建設城市郊區鐵路和城市之間的鐵路交通。

此外，目前農村的剩余勞動力集中流向幾個大城市，是造成大城市春運問題突出的重要原因。在解決農民就業問題上，如果國家能加快新興城鎮的交通建設，鼓勵民工流向相對較小的新興城鎮，將會在一定程度上大大緩解大城市的春運交通問題。