中國汽車出口要謹防反傾銷

加入世界貿易組織(WTO)以來，我國汽車出口一直快速增長。據海關統計，2002年我國出口汽車整車(含成套散件)2萬輛，2003年出口4.8萬輛，2004年出口7.8萬輛，2005年出口17.2萬輛，2006年出口34萬輛。這表明中國汽車工業的綜合實力在競爭中得到了明顯的加強。

2004年我國已是世界第三大汽車消費國、第四大汽車生產國，但據商務部統計，2005年中國汽車和零部件出口僅占世界汽車產品貿易的1.1％，占中國汽車工業產值的7.3％，與世界主要汽車生產大國相比還有很大差距。我國計劃在未來10年內把汽車及其零部件出口從110億美元提高到1200億美元，并將中國汽車及零部件的出口量提高到占全球的10％。這說明我國汽車出口的潛力很大。

然而在我國汽車出口獲得驕人業績的背后，隱含著被其他國家以各種名義保護措施加以排斥、打擊的憂患。在WTO的多邊貿易體制下，各國汽車工業失去了高關稅、非關稅措施的保護，反傾銷措施又是WTO規則允許使用的保護手段之一，近幾年被各國頻繁運用。一旦出口的汽車產品被實施反傾銷措施，將被征以高額反傾銷稅，使其價格大增而失去競爭力，失去市場，對此我們應予以高度警惕。

一、我國汽車出口存在遭遇反傾銷的隱患

應該看到，我國汽車工業出口增長的同時，問題也很突出，這些問題含有遭遇反傾銷的隱患。

1．汽車出口價格低廉。我國汽車出口海外的一個普遍特征就是價格便宜。在汽車出口數量迅速增長的同時，出口汽車的出口平均單價卻在大幅下降。為爭奪市場，一些企業大打價格戰，低價競銷、惡性競爭，不僅影響了產品的品質和中國汽車在國外的信譽，對當地的汽車市場也形成了沖擊。低價是遭遇反傾銷厄運的最大隱患。

2．汽車生產規模不經濟。我國出口的汽車自主開發、自主創新能力弱，自主品牌和自主知識產權產品少，出口主要以中低檔為主，主要面向發展中國家和地區，許多出口企業受利潤所驅，缺乏長遠的出口戰略規劃。2006年我國汽車出1334萬輛，卻分布在207個國家，全國汽車出口企業竟然所達1465家，其中出口10輛以下的企業高達669家，出口僅1輛的企業有270家。投資分散、出口規模小，難以達到規模經濟效應。

汽車是耐用消費品，有長達十幾年的售后服務問題。質量不高，品牌運作能力差、缺少完善的售后服務體系，這些因素使得中國出口汽車在世界汽車市場上的品牌影響力和綜合競爭能力還較弱。在沒有做好充分人才準備、技術準備、產品準備、營銷準備、特別是售后服務網絡準備的情況下，盲目擴大出口，一旦遭遇進口國的反傾銷措施，將會付出慘重的代價。

3．汽車出口混亂無序。我國外貿經營權的放開、汽車產業的高利潤率、產能過剩的壓力、國內汽車市場日益加劇的競爭等因素導致我國汽車企業紛紛尋求出口路徑，由于缺乏統一的管理和協調，一窩蜂進入某些國家(如埃及、馬來西亞、土耳其、俄羅斯等)，集中對某些國家的汽車出口激增，相互之間為爭奪市場競相惡性壓價，而不斷降低銷售價格，對進口國產業的正當競爭將造成不良影響，勢必會引起這些進口國的高度關注，增加了我國汽車出口遭遇反傾銷的可能性。

事實上，到目前為止，我國汽車零部件企業遭遇的反傾銷調查案例已有10起之多，如，美國和加拿大對中國的汽車擋風玻璃、美國對中國的球軸承、剎車盤、剎車鼓的反傾銷調查，秘魯、印度和土耳其、埃及等國家對我國輪胎進行反傾銷調查等。從長遠來看，隨著出口規模的擴大，未來中國汽車及零部件產品很可能不斷面臨反傾銷風險。如不提前采取有效防范措施，未來國外反傾銷一旦集中在中國的汽車出口問題上，將使中國汽車出口遭受重創，不僅無法得到發展，還有可能完全失去已經占領的海外市場。

二、我國汽車出口面臨的成本瓶頸問題

汽車屬于技術密集和資金密集型產品，其成本也是不菲的。汽車價格包括成本、稅費和利潤要素。汽車產品成本則由汽車生產、銷售環節成本、相關稅費構成。解構我國汽車企業的成本，可知

1．生產成本相對偏高。汽車生產成本，不但包括基本的人力、材料成本，還包括隱含在許多環節的費用。大家都看到中國汽車產品有人力成本低的比較優勢，但人力成本只占整個車價的10％左右，并且這個優勢被產品開發與技術的滯后導致我國汽車企業在技術轉讓、品牌使用、關鍵部件與材料、管理成本上的高支出所抵消。外資汽車企業已紛紛進入中國，利用其全球供應鏈尋求低成本優勢與中國汽車企業抗衡，加之近年來相關原材料價格的持續上漲，一些關鍵部件需要進口，比較而言，我國汽車生產成本總體上是較高的。

2．稅費體系不合理。一方面增加了我國汽車企業的成本，另一方面也遏制了內需，加重產能過剩的危機，為緩解產能過剩，企業不得不近乎盲目地急于向外發展。

我國目前汽車企業需要負擔增值稅(17％)、消費稅(根據排量大小3％—20％不等)、所得稅33％(合資企業17％，2008年起內外資企業統一征收25％)、關稅(我國進口零部件10％：進口整車，我國25％、埃及40％、馬來西亞50％)。此外我國消費者購買汽車還要負擔車輛購置稅(10％)以及各地方繁雜的各項費用，稅費總計占到了車價的30％—45％，居世界最高水平，而國外這一比率僅為10％—25％。這樣的稅費政策抑制了國內汽車消費需求，使產能過剩更趨嚴重，阻礙了汽車工業的發展。而汽車工業發展成功的國家，無一不是從借助合理優惠的稅費等政策來刺激內需出發，進而帶動汽車業的發展的。

3．利潤空間被擠占。研發與拓展投入受阻。目前國內銷售的轎車大部分是合資企業生產的?？紤]到鋼材進口、零部件采購成本、稅負水平、運營成本等多種因素，汽車產品成本約比國外同類高10％～20％，油耗高10％～30％，不能與國際市場價格接軌。雖然近年來，我國汽車企業產銷“井噴”式增長，但國內汽車企業的利潤卻越來越微薄。例如，2005年奇瑞汽車共銷售整車超過18萬輛，但其利潤卻由2004年的1.88億元下降至9500萬元，單車利潤僅為500元左右。如果選擇在國外建廠則需昂貴的投資，如果產銷達不到經濟的規模，將難以消化投資成本，單車成本難以下降，利潤就可想而知了。利潤的微薄使企業的用于技術研發和擴大再生產投入縮水，進而牽制企業的海外拓展。

問題是，在國際汽車市場上競爭，我國汽車產品在質量水平、品牌影響力、服務體系方面的綜合競爭力較弱，不得不利用“低價”手段參與爭奪市場的競爭。一旦進口國同類企業認為，我方銷售價格低到“正常價值”之下，對他們的利益造成實質損害，屆時勢必會請求當局啟動反傾銷調查程序。

三、我國汽車出口如何防范國際反傾銷

我國汽車出口企業要防范被實施反傾銷措施，應在預先熟悉WTO《反傾銷協議》與進口國的反傾銷政策法規的基礎上，采取以下具體防范措施。

1．規劃“STP+4P”出口戰略體系。中國汽車廠商應該學習日本汽車制造商海外拓展的成功經驗：在解決了生產、銷售、服務的瓶頸，并仔細研究目標出口國消費者需求后，才開始大規模進入目標出口市場。

我國汽車企業應針對出口設立一整套STP+4P出口戰略規劃，出口之前要對目標市場進行分析與定位，即出口市場細分戰略(Segmentation)、確定出口目標市場戰略(Targeting)與定位戰略(Positloning)。在總體的STP戰略下進一步設定企業的4P戰略組合，即產品(Product)、定價(Pricing)、渠道網絡(Placing)和營銷促進(Promotion)戰略組合，以較高的綜合競爭力(質量好、品牌影響力高、合理的價格、優質綜合服務)有計劃有步驟地推進汽車出口。

2．堅持低成本發展戰略。國內外實踐表明，低成本戰略是致勝的重要方式。實現低成本戰略的途徑很多，這里要強調兩點：

一是進一步戰略重組，降低成本，形成規模效應。據統計，2006年我國汽車銷量721.59萬輛，年產達100萬輛的企業僅兩家(見表1)，而世界大汽車企業通用集團的銷量已達909萬輛、豐田則為880萬輛。我國三大汽車企業產業集中度(簡稱為CR3)僅為46％，CR5也才65％，與世界各國的產業集中度相比，差距很大。

我國政府應加大汽車企業戰略重組的力度，只有實現真正意義的規模經濟，才有可能降低綜合成本。如果國內汽車廠商小而分散，不能形成具有強大競爭力的大企業，在倡導貿易自由化、競爭日益激烈的今天，我國汽車業將難以在國際市場有大作為。

二是通過學習或經驗曲線降低成本。構建學習型企業，形成企業內外、行業內外學習體系。汽車生產成本的下降還得益于學習或經驗曲線(Learning Curve)，即在汽車生產過程中相關知識、訣竅與經驗的積累將導致單位產品勞動投入量的減少而降低成本。要通過構建學習體系，積累經驗與知識，提升技術研發與創新能力，為推進低成本戰略不斷尋找新的途徑。

3．推動汽車產業向價值鏈高端發展。隨著產業競爭和技術的發展，汽車整車裝配在汽車企業的重要性和附加值不斷減少。根據“微笑曲線”分析，汽車產業價值鏈的低端在生產制造領域，而高端在兩頭，即上游的產品設計、關鍵零部件的研發與技術控制和下游的品牌營銷與服務網絡。

未來我國汽車業發展方向，就是要逐步從汽車產業價值鏈的低端走向高端。包括通過自主創新，掌握新技術，以質量、技術優勢取勝；推進整車與關鍵汽車部件品牌國產化，提高配套能力；上下游配套企業聯手進行品牌運作、構建銷售與售后服務體系。要通過向“微笑曲線”的兩端延伸，創造更多的價值。

日韓汽車企業的成功證明，自主研發是使后進者擠入國際市場的惟一途徑。要提高我國汽車企業的自主研發(R＆D)能力，要從以下方面入手：一是組成矩陣式高水平的研發團隊；二是加大研發投入與政府扶持，建立一流的研發機構和平臺，三是要借鑒日韓“反求工程模仿進步方式”，通過有效技術學習與改進，提高研發能力；主動吸收、消化先進技術的擴散或外溢知識，通過有效技術學習發展出自己的技術研發能力。

4、建立反傾銷預警機制。許多市場經濟國家都有一套完善的反傾銷預警機制，如美國的“扣動扳機機制”、歐盟的“進口監測快速反應機制”、印度的“重點商品進口監測機制”等，這些預警機制旨在防止該國產業受到不正當競爭沖擊的威脅。我國應建立一套完備有效的反傾銷預警機制。通過對重點敏感汽車及零部件產品出口數量、價格，以及國內生產經營情況等重要參數變化進行監測和分析，建立預警模型，及時發布預警信息，向企業提供準確的國際市場動態信息情報，以使我國企業免受外國的反傾銷調查。

有時汽車出口商為了防止被實施反傾銷措施，會利用海關稅則的規定將其產品拆解、或改頭換面、或采取其他措施繼續向進口國出口，稱為反傾銷規避行為(Circumvention)。具體來說，汽車出口廠商的規避行為有：(1)進口國內組裝；(2)第三國境內組裝，(3)產品輕度改變；(4)產品后期開發。而進口國為了防止出口商這些行為對國內產業的損害，則會對被涉訴產品有規避行為的出口商實施反規避調查(Antl-circumvention)，一旦確定將同樣征以反傾銷稅，這就是通常所說的反規避措施。建立反傾銷預警機制，也應該充分考慮各進口國啟動反規避調查的可能性，并發出預警信號。

5．政府應進一步規范汽車出口秩序。日本政府在日本汽車企業成功進入國際市場的過程中功不可沒。日本政府在“貿易立國”基礎上，積極推行了促進出口和穩定出口秩序的出口管理制度。

日本政府在穩定出口秩序方面的主要措施包括 (1)建立有官方、官民合作、民間機構構成的出口組織，對出口進行監管與協調，(2)允許日本出口商、生產商和批發商組建出口卡特爾。日本的經濟產業省也常常指導日本企業組建出口卡特爾：(3)建立出口報告制度，對出口行為進行事先審查，(4)自動出口限制(VER)。

這些措施對于我國政府極具借鑒價值，我國汽車工業正處在發展和進入國際市場的關鍵時刻，離不開政府的宏觀政策調控。2007年3月1日剛剛啟用的汽車出口許可證制度，是規范我國汽車出口秩序的一個良好開端。

我國五部委也已聯合出手，重點將指向對出口汽車質量的認證，銷售和售后服務體系的建立等一系列薄弱環節，這對提升中國汽車的世界形象，促進我國汽車出口良性發展，意義重大。