燃油稅的國際比較及對我國的啟示

摘要：能源的短缺和環境的惡化極大地制約了我國可持續發展，節能問題成為燃眉之急；此外，在國內費改稅的浪潮中，解決交通和車輛收費的混亂問題也成為改革的重點之一。通過開征燃油稅解決以上問題不失為一個良方，但我國的特殊國情導致燃油稅開征的困難重重，本文通過燃油稅的國際比較探索我國開征燃油稅的合理方案。

關鍵詞：燃油稅；費改稅

中圖分類號：F820.422 文獻標識碼：A 文章編號：1009—3060(2007)05—0118—07

改革開放以來我國經濟取得了舉世矚目的成就，但資源短缺這一瓶頸問題一直是困擾著經濟發展的方方面面，它極大地制約著我國國民經濟的可持續發展。

一方面，我國石化燃料資源稀缺，石油、天然氣人均可采量僅為世界人均值的8％。1993年起，中國成為石油純進口國，目前已成為繼美國之后世界第二大能源消費國。據海關統計，2004年我國原油進口首次突破億噸大關，達到12272萬噸，同比增長34.8％，占當年全世界石油需求增長總量的41％。成品油進口量達3788萬噸，全年進口石油產品用匯431.6億美元，成為進口用匯最大的單一產品。能源問題牽制著我國汽車工業，也成為整個經濟發展的絆腳石。節能的迫在眉睫呼喚政府用經濟手段調控。

另一方面，長期以來我國收費與亂收費的問題非常嚴重。目前各類收費數額預計占我國GDP的10％左右，而同期各項稅收收入占GDP的比重接近12％。據調查研究表明，至1997年底，我國各種各類規費與基金項目大約7000個，涉及收費金額4200億元左右，相當于當年財政收入的45％(還不包括其他亂收費)。從理論上看，稅源與費源是同一源泉，都是國民收入的組成部分，收費多，必然征稅少。許多地方以費擠稅，收費剛于征稅，嚴重干擾了稅法的執行。費改稅勢在必行。而交通公路收費項目和收費金額占各類收費項目的45～50％，因此政府也有意開征燃油稅取代公路養路費、公路客貨運附加費、公路運輸管理費、航道養護費、水路運輸管理費、水運客貨附加費，以及地方用于公路、水路、城市道路維護和建設方面的部分收費作為費改稅的突破口。

關于征收燃油稅問題，在1997年7月3日通過的《公路法》首次提出：“公路養路費采取征收燃油附加費的辦法。擁有車輛的單位和個人，在購買燃油時，應當按照國家有關規定繳納燃油附加費。”1999年10月《公路法》修正案第三十六條改為：“國家采用依法征稅的辦法籌集公路養護資金，具體實施辦法和步驟由國務院規定。”由此奠定了開征燃油稅的法律基礎。2005年初，國務院發展研究中心曾分布報告稱國家已制定了燃油稅的方案，準備擇機公布推行。但直到2006年，燃油稅的開征仍懸而未決。究其原因，開征這一稅種有一些問題沒有理順。

一、我國開征燃油稅需要解決的問題

1．各利益集團的博弈

許多學者都認為，燃油稅的開征一推再推的根本原因在于各利益集團的利益無法均衡。

(1)中央政府和地方政府的利益分配。但中央政府與地方政府的利益并不完全一致：中央政府起著宏觀調控的作用，能源、交通等行業以致整個社會的狀況和所受的影響都要計人它的考慮范圍之內。從費改成稅，并不可能增加國家在這一方面的總收入，否則給消費者增加負擔會影響改革的推行。但由于過去的養路、過路、過橋等費用，分別有地方交通、建設、公安等部門收取，他們各靠山吃山，各自養活著一批人，當然相當大的部分交給地方財政由地方政府使用。燃油稅開征后，按合理的征收模式，應是共享稅，燃油稅收入主要由中央政府管理但通過一定渠道轉移部分收入歸地方使用，它在一定程度上削弱了地方政府自主使用地方公路建設及維護資金的權力，因而地方政府對燃油稅的開征有抵觸。

而地區間的利益分配也有難度。比如：西藏地域遼闊、公路總長度長，需要較多的資金來修建和維護；但西藏人口密度很低，汽車保有量小，因此征得的燃油稅總額肯定也小，無法滿足修建和維護公路的需求。而上海地域廣度和公路長度遠不如西藏，但上海人口密度很大，汽車保有量很高，征收的燃油稅用于維修公路綽綽有余。由此看來燃油稅在地區間的分配就很難公平。

(2)公路交通部門和稅務部門之間的利益沖突。費改稅后，新開征的燃油稅由稅務部門收取。如此一來，公路交通收費部門的一塊利益喪失了——按照《公路養路費征收管理規定》第十二條：“各地養路費征收費率定為營運收入的12％～15％”，養路費無疑是一筆可觀的收入。同時公路交通部門手中令過往車輛無不心驚膽戰的公路稽查權也從此喪失。

公路交通收費的不規范是有目共睹的：一是收費環節多，購買車輛時要收取車輛購置費、在車輛使用環節收取公路養路費、客貨附加費等各種費用。二是收費標準不公平且各地的收費依據不一，有的地方按車輛的購價收費，有的按車輛噸位或運營收入收費，交納費用的多少和公路的使用量不對應，沒有體現公平原則。三是籌集資金的成本高、支出管理混亂。正是由于公路收費的混亂現狀，公路交通收費部門成為尋租的重要對象。公路收費部門及收費管理人員不僅分享大量公路建設及維護資金帶來的額外好處而且分享一定的經濟租。

一旦開征燃油稅，公路交通收費部門將不僅失去上述好處而且數十萬名收費人員如何安置尚未可知，為此他們作為一個特殊的利益集團向中央政府及立法機構施加了很大的壓力。

(3)納稅人的利益變動。燃油的消費者——機動車輛擁有者，對開征燃油稅態度不一，立場取決于燃油稅給他們造成的不同影響。

現行的養路費征收模式大多是根據車輛型號及噸位征收的，與行使的路程并不掛鉤。車輛使用頻率高、運營里程長，單位分攤成本就會降低。根據車輛使用頻率可以將機動車輛擁有者劃分為幾個群體：一是高頻率的使用者。二是低頻率使用的私家車。三是普通單位用車，其運營里程與其業務量有關。四是政府公務用車及軍隊用車。五是其他車輛。

對于高頻率的使用者來說，使用公路最頻繁，他們是現有養路費征收模式的受益者。在開征燃油稅以后，按照燃油的使用量多少來計稅，交稅的多少將與使用公路的多少掛鉤，他們的成本將極大增加。屬于這一群體的有出租車、公交等行業，他們的經營將受到嚴峻的考驗。而這兩個行業在目前還未開征燃油稅時就已經出現了危機：油價的飆升不斷壓縮出租車司機的利潤空間，針對汽油價格持續上漲，從2005年4月1日起，上海出租汽車企業對每輛出租車進行補貼，雙班車(兩名駕駛員輪流駕駛)每車每月補貼200元，單班車(一名駕駛員單獨駕駛)每車每月150元，以減輕駕駛員的經濟負擔。而公交行業中很多公司目前處于政策性虧損狀態，開征燃油稅后受到的沖擊又將如何彌補?

對低頻率使用的私家車來說情形正好相反，因而他們支持開征燃油稅。

政府公務用車和軍隊用車本來免交養路費，開征燃油稅后若得以減免就跟原來無異，即使也要交納燃油稅，也只是從國家財政中撥出、再通過稅收納入到國家財政中去——“從左邊口袋換到右邊口袋”而已。所以這一群體對燃油稅的開征基本持中立態度。

2．燃油稅要素確定問題

(1)征稅對象的確定。目前，我國對燃油稅的課稅對象總體上可概括為兩類意見：僅對汽油的使用征收汽油稅，對使用柴油、天然氣的車輛收取使用費或養路費；把汽油、柴油、天然氣一并納入征稅對象中。

兩種方案各有優劣：若只對汽油征稅，則汽油相對柴油等其他燃油的相對價格上升，從而使納稅人對原消費結構進行調整，產生替代效應。汽油的消費量減少而柴油、天然氣等其他燃油的消費量會相應上升。因此，開征汽油稅有效地控制了汽油的使用量，改變了消費者的支出結構從而也相應改變了汽車工業的生產結構——促使廠商更多的研究生產柴油機車和節能型轎車。

若對燃油普遍征稅，即征稅對象不僅包括汽油且包括柴油、煤油等其他燃油，則征稅后汽油、柴油、天然氣煤油等燃油的相對價格維持不變，將會產生稅收收入效應，但另一個問題不容忽視，即對柴油統一征稅則不符合“取之于車，用之于路”的公平原則。據測算有80％的柴油用戶不使用公路，如果對汽車用柴油和非汽車用柴油甄別征收，技術上的難度很大，征收管理也會出現混亂。與柴油征稅問題類似，一些使用其他燃料和動力的車輛，也存在征收難度高等問題。

(2)征收環節難以確定。征收環節有三種方案可供選擇：生產環節、零售環節和批發環節。三種方案各有利弊：

若在生產環節征收，可從源頭控制，集中征收易于管理。但存在幾個弊端：A．不能分清流向和消耗地所以很難把征收上來的燃油稅分配到各省，這就使得燃油稅的一大優勢——基本公平的反映車輛對公路的使用程度的優勢——無法發揮。B．生產企業的成本和風險增加。企業代繳燃油稅后，會增加很大一筆應收賬款，大大增加了企業的財務成本，使得企業的資金周轉非常困難。C．油品出廠價與國際油價的大幅差價使走私活動有可乘之機。

若從零售環節征收，優點時可以反映各省用油情況，便于中央和各地方的稅收共享分配。但缺點也很明顯：征收難度太大。全國的汽油零售點數十萬計，既有國有的也有私營的，很難保證批發部門不向各種用戶直接銷售未征稅的汽油。

從批發環節征收出現的問題會更多，因為目前生產和批發環節已經沒有什么明顯界限了，在流通環節征收會造成大量的偷稅且監控難度大成本高。

(3)關于稅率的設置。既然燃油稅開征的原因之一是為了規范收費，減輕消費者的負擔，那么稅率的確定就必須使得征收燃油稅的總額至少不大于原養路費等各項收費的總額。計稅依據是從量定額、還是從價征稅或者是從價與從量相結合?對此應在保證國家財政收入，又不加重消費者的負擔、促進經濟發展方面值得討論。

(4)非車用油的減免稅問題。船舶、拖拉機、收割機等不使用公路的動力機械在開征燃油稅后如何處理是個難點。特別是農村的用油問題，是事關經濟發展和大局穩定的問題。

3．考慮油價上漲使納稅人難以承受

近年來，國際油價一路上漲。2002年6月時，油價還低于24美元／桶，之后節節攀升，2007年8月接近80美元。5年間，原油價格居然增長了近3倍。如果這時開征燃油稅無異于火上加油，使油價進一步上升。原油價格的上漲大大增加了工業、交通業等下游產業的成本，有可能會波及整個物價體系，影響社會安定，制約著經濟的發展。所以管理當局必須舊上慎之又慎。

這一系列問題糾纏在一起，使我國的燃油稅遲遲得不到開征。

二、燃油稅征收的國際比較

世界發達國家普遍實施燃油稅并形成完整的征收體系。它對節省能源、緩解交通擁擠、保護環境起到了顯著的成效。它山之石，可以攻玉。研究國外的燃油稅征收情況可以從中得出對我國有益的啟示。

1．開征燃油稅國家的情況介紹

(1)美國的燃油稅征收情況。美國是較早開征燃油稅的國家之一，到1929年時美國所有的州都已開征了燃油稅。州和聯邦政府均開征燃油稅，但政策卻各不相同。

聯邦燃油稅的征收對象主要包括汽油、柴油以及天然氣等各種燃料。

納稅人：聯邦燃油稅納稅人包括進口商、混合燃料的出口商、油氣管道運營商、油氣儲存庫(站)、煉油廠、分銷商、油輪運營商。州燃油稅的納稅人包括分銷商、燃油(氣)儲存庫(站)、進口商、生產商、加油站、油氣管道或油輪運營商、消費者。以汽油為例，對銷售終端(加油站)征稅的有18個州，對第一進口商(包括從其他州輸入)，征稅的有3個州，對分銷商征稅的有29個州，加上華盛頓特區；對柴油、煤油而言，則有21個州對銷售終端(加油站)征收，1個州對第一進口商征稅，26個州加上華盛頓特區對分銷商征稅，2個州對零銷商征稅。

燃油稅征收環節的簡圖1如下：

在稅率的設置上，最近幾年，美國各州汽油稅率從7.5美分／加侖到30.6美分／加侖不等，柴油、煤油特種燃料稅率從7.5美分／加侖到30.85美分／加侖不等。有10個州依據市場行情和州政府收入需要定期調整稅率，4個州依據市場平均批發價格定期調整稅率。大部分州在燃油消費稅基礎上征收附加銷售稅，燃油稅在其價格中占了很大比重。圖2說明了美國州燃油稅的平均稅率：

減免稅及優惠：大部分汽油都用于公路上，所以汽油都要先征稅，少量非公路用途的汽油可以申請退稅。柴油和煤油只有約一半用于公路，因而聯邦燃油稅用染色方式區分應稅和免稅柴油、煤油。染色油先不征稅(火車、公交、商業飛行用染色油適用極低的稅率)。對染色油用于應稅項目被查處將被處以重罰。聯邦燃油稅減免范圍包括：政府、學校、軍隊、農業、加熱、航空公司、公交、非公路交運。

(2)日本的燃油稅征收模式。日本是資源匱乏的島國，尤其重視能源的節約，1937年創立了汽油稅。以燃油為征稅對象的四種稅分別是：汽油稅、柴油稅、地方道路稅、天然氣稅，是專門用于公路建設和養護的特定支出而課征的稅收。

汽油稅和地方道路稅的征稅對象是汽油，計稅依據是從量定額，價外征收，以容積單位“升”為計量單位；柴油稅的征稅對象是使用柴油的汽車，價外征收，從量定額，以“升”為計量單位，天然氣稅的征稅對象是天然氣，價外征收，從量定額，以“Kg”為計量單位。稅率為若干年規定一次，稅率標準是(1998年4月～2003年3月)：汽油稅為48.6日元2／升；地方道路稅為5.2日元／升(汽油)；柴油稅為32.1日元／升；天然氣稅為17.5日元／Kg。

在征收環節的設置上，汽油稅和地方道路稅是汽油從倉庫裝運時征收。柴油稅是使用柴油的汽車的所有人在購買柴油時征收。

燃油稅屬中央與地方共享稅，在中央與地方的分配上，汽油稅和天然氣稅的一半歸中央，用于公路建設和維護，地方道路稅、柴油稅和天然氣稅的一半歸地方維護公路使用。

(3)英國燃油稅征收模式。英國早在1909年就開征了燃油稅，為控制燃油的消耗量和對環境的保護，稅率設置較高。

英國對汽油的稅收是相當高的，汽油稅一般包括兩種，一是燃料稅(Fuel Duty)，另一種是增值稅(VAT)，迄今燃料稅占的比例最大。2000年時汽油價格達到每升85便士時，其中生產成本與利潤為21.7便士，大約51便士是燃料稅，12.3便士是增值稅。稅收在價格中所占比例大約為75％。英國大概是歐盟征收燃油稅的冠軍了。目前柴油稅為每千公升848歐元，無鉛汽油是799歐元。英國的燃料油價格制定非常復雜。隨著國際石油市場原油價格的波動每個月都有變化，因此汽油零售價格一直在不斷調整之中。由于英國有多家石油公司和超市都從事汽油零售，價格不一，競爭激烈異常。

(4)新西蘭的燃油稅征收情況。從20世紀70年代初開征燃油稅。現在，燃油稅成為新西蘭財政收入的重要組成部分。燃油稅的納稅人為石油進口商和生產銷售廠家，征稅對象包括車用汽油、天然氣和少量液化氣、柴油等。對于各種非公路用油，可以申請補償，在新西蘭約有3％的納稅人可以得到退稅(須提供詳細的資料)。新西蘭每升汽油交納的燃油稅是32.3新元，不過對柴油車征收的使用費根據車的載重不同而確定不同的征收標準。

從1978年起，新西蘭對使用柴油者不再征收燃油稅，改為征收道路使用費。所有柴油車均需交納道路使用費。柴油車輛道路使用費的繳納額主要依據各車型的收費標準和行駛里程確定。

(5)澳大利亞的燃油稅征收情況。政府通過使用收費(稅)權利來間接對公路的使用定價，這些費(稅)主要包括：通行費、燃油消費稅、注冊費、重量——距離收費、輪胎稅。澳大利亞聯邦政府對原油的生產者征收消費稅。此外，政府對燃油的批發商也征收消費稅，燃油消費稅的征收標準是對每升油征收1澳大利亞元，并隨通貨膨脹而指數化。近年來澳大利亞來自燃油消費稅的收入有了上升，其主要原因是澳大利亞經濟中，燃油消耗量的增加以及由于通貨膨脹的原因而使燃油稅的實際稅率提高。以前澳大利亞的燃油稅是由聯邦政府和多數州來收取的，但最近澳大利亞高等法院決定廢除州政府征收燃油稅的權利，因而，現在澳大利亞的燃油稅主要是由聯邦政府來收取的。

2．各國的征收模式比較

可以看出，各國根據不同的國情設計的燃油稅征收方案各異，大致可以從不同角度分類如F：

(1)根據征稅對象劃分：歐洲國家更多的從環境保護的角度出發，為限制汽油的消耗及價格，也考慮到環境保護的因素，燃油稅的征稅對象僅為汽油，對柴油就沒有征相應的稅；但日本、美國、新西蘭等國家的燃油稅的稅目包括汽油、柴油、天然氣等。

(2)征收環節不同：美國在零售環節征收；日本的汽油稅和地方道路稅是汽油從倉庫裝運時征收，柴油稅是在購買時征收；新西蘭在生產、進口環節征收；澳大利亞燃油稅的征收主要設在生產環節上，對批發環節也有涉及，基本思想是在上游征稅，廢除州政府征收燃油稅的權利，由聯邦政府收取的作法加強了國家宏觀調控的能力。

(3)稅率不同：一般采用從量定額稅率。日本、美國、新西蘭等各國制定的稅率各不相同。英國燃油稅稅率設置的非常高，公交等行業的成本很高，造成了潛在的社會不穩定因素。

(4)稅收分享模式不同：一種為中央和地方分別征收燃油稅等交通運輸稅收(美國采用此模式)。另一種模式為單獨由中央政府征收，保持稅收的一致(澳大利亞等國采用此模式)。

(5)免稅方式不同：一些國家減免稅上用染色的方法區分應稅油和免稅油，是一種國際上常用的方法。有些國家則采取補貼、退稅方式進行。新西蘭對非公路用油的補償、征稅時考慮到不同車型對路面壓力不同而制訂不同費率都充分體現了“多用路者多繳稅”的公平原則。

(6)分享方式不同：日本的燃油稅一半的收入歸地方支配用于維護地方道路，保證了地方用于公路的財政支出來源給與地方合理的支配權；另一半歸中央所有，確保了中央宏觀調控的權力和靈活性，有利于統籌管理、顧全大局。美國的燃油稅州政府比聯邦政府得到更多。

三、我國燃油稅開征的思考

任何一種制度都是雙刃劍，有其保護的一面就必有其傷害的一面。為使收費規范化、透明化，同時達到節能、環保的效果而開征燃油稅的用意是好的。但如何使美好的愿望得到實現，要求我們充分結合我國的國情，探尋開征燃油稅的合理方案。

1．燃油稅征收方案的基本原則

我國燃油稅開征除了要符合稅收的基本原則：效率與公平原則外，還需遵循以下幾個原則：①總體上不增加道路用戶的負擔。若稅率水平過高，造成用戶成本負擔過重，影響對公路基礎設施和車輛的使用，產生負面影響。②保證公路建設和養護資金的來源。征收燃油稅的總額應當與現有的養路費等各項交通車輛收費總額大致相當，以滿足公路建設和養護的需要。

2．燃油稅構成要素的基本框架

(1)稅收主體。稅收主體分為征稅主體和納稅主體。前者指的是具有征稅權力的各級國稅機關和海關；后者指的是稅法上規定具有生產、進口燃油稅應稅產品的單位和個人。

燃油稅作為共享稅由國稅部門統一征收后按一定的比例返還給地方。具體返還比例按日本的燃油稅分成模式，五五分成。一半的收入歸地方支配用于維護地方道路；另一半歸中央所有。燃油稅五五分成的原因主要是考慮原養路費等主要是地方收入，改作燃油稅后地方應得的份額不應過少，但考慮到以后用養路費等支付的地方人頭費用減少，我國地區差異很大，為了確保了中央宏觀調控的權力，有利于統籌管理、顧全大局，規定五五分成較為合理。

(2)征稅對象。是對汽油還是對汽油、柴油、天然氣等其他燃油均征燃油稅?兩種方案各有優劣：若只對汽油征稅，則汽油相對柴油等其他燃油的相對價格上升，從而使納稅人對原消費結構進行調整，改變了商品的消費比例，產生替代效應。汽油的消費量減少而柴油、天然氣等其他燃油的消費量會相應上升。因此，開征汽油稅有效地控制了汽油的使用量，改變了消費者的支出結構從而也相應改變了汽車工業的生產結構——促使廠商更多的研究生產柴油機車和節能型轎車。

若對燃油普遍征稅，即征稅對象不僅包括汽油且包括柴油、煤油等其他燃油，則征稅后汽油、柴油、天然氣與煤油等燃油的相對價格維持不變，稅收產生的將會是收入效應，但產生的另一個問題不容忽視，即對柴油統一征稅則不符合“取之于車，用之于路”的公平原則。據測算有80％的柴油用戶不使用公路，如果對汽車用柴油和非汽車用柴油甄別征收，技術難度很大，征收管理也會出現混亂。與柴油征稅問題類似，一些使用其他燃料和動力的車輛，如代用燃料車輛：甲醇、乙醇、壓縮天然氣、石油液化氣車輛以及城市電車，也存在征收難度高的問題：既然這些車輛使用了公路或城市道路就應當擔負建設和維護公路的經濟責任，但這些車輛的燃料僅占社會同類燃料耗量中極小的一部分，單獨對這些車輛擁有者征收燃油稅的成本極大、很不經濟。

基于我國能耗大、能源匱乏的國情，我們認為燃油稅的稅目應包括汽油、柴油，但柴油的稅率可設置的比汽油低，以引導消費者轉向使用柴油。

(3)稅率。我國的燃油稅開征很大程度上是為了有效地節約資源地利用，且這一稅種具資源稅的特征，參照國際上燃油稅的一般情況，實行從量計征。考慮英國燃油稅稅率設置的非常高，造成了潛在的社會不穩定因素，我國應本著不加重車主經濟負擔并確保原收入規模的原則設置稅率，把目前全國每年繳納的養路費加總，扣除征收成本后，再除以汽油和柴油的銷售量。公式如下：

R=(∑F·∑C)／∑Q

其中，R——某時期內的燃油稅稅率

F——某時期內燃油稅征收規模需求，大體

相當于原養路費等費用的加總

Q——某時期計稅燃油銷售量

(4)納稅環節。美國、德國等國家在零售環節、新西蘭在生產、進口環節征收燃油稅，日本的汽油稅和地方道路稅是汽油從倉庫裝運時征收，柴油稅是在購買時征收。我國對它的征收應在生產、進口環節征稅。

中石化和中石油兩大集團供應了全國90％以上的石油產品，在上海高達99％的油品由這兩大集團供應，幾乎形成了壟斷。燃油稅就在煉油廠售油時代扣即可，征收成本低、管理方便。

在煉油廠的出廠環節征收；無批發經營權單位和個人進口應稅燃油的，于報關進口時納稅；有生產、批發經營權單位自用應稅燃油的，于移送使用時納稅，盡管征收的稅額較少，但能控制稅源。

(5)燃油稅的減免。盡管美國燃油稅的征免方式值得借鑒：在減免稅上對公交車、農業用油、航空公司的優惠政策很好的處理了燃油稅對這些行業的巨大沖擊；用染色的方法區分應稅油車和免稅油車。但我國應避免開征燃油稅后出現價格雙軌制、免稅燃油移作他用的做法，我們認為不應對燃油稅設置免稅對象，特殊使用者，例軍隊和縣級以上國家預算內開車的黨政機關、社會團體所有的車輛，公安、檢察、法院等司法機關所有的車輛、公共事業開支的車輛如清潔車、灑水車、防疫車等用油，由財政增加預算撥款解決；對農業用油，根據測算核定的平均單位面積用油量及農民申報的耕地面積確定補償額；對漁業用油按照捕撈量與單位補償標準予以補償；對鐵路公司，將申報資料與歷史資料進行對比審核決定補償額或先征后退解決。充分考慮開征燃油稅后非車用油的處理，把對社會造成的負面效應降至最低。

(6)納稅期限與違章處理。適用《中華人民共和國稅收征收管理法》中資源類稅的處理辦法。

四、結語

我國開征燃油稅是具有象征性意義。標志著我國費改稅步伐向前推進了一大步，較好地解決當前交通和車輛收費的混亂問題；引導消費者節約能源，較好的反映公路用戶使用公路的頻度和強度，對于促進我國經濟可持續發展具有積極意義。

國際市場油價高企，目前很難能看到有很的很大程度的回落，如果我國希望的“擇時”時機總不到來，燃油稅開征就老是拖延下去也不是辦法，正如前面我們分析的那樣，如果開征燃油稅不增加國民交納養路費等的總量，那么稅負僅僅涉及到轉移的問題。我們可以參照國外的做法，實行聽證的方法，歸集各方面的意見，盡可能協調好各團體的利益，盡快開征。