中國大飛機研制蓄勢待發：何時起飛？

今年2月26日，國務院總理溫家寶主持召開國務院常務會議，聽取大型飛機重大專項領導小組關于大型飛機方案論證工作匯報，原則上批準了大型飛機研制重大科技專項正式立項，并同意組建大型客機股份公司，盡快開展工作。這意味著，自上世紀80年代國內首個大型客機自主研制項目——“運十”飛機研發工作停止后，中國重啟大型民用飛機自主研制計劃。

經濟和戰略的雙重考慮

所謂大型飛機，是指起飛總重量超過100噸的運輸類飛機，也包括150座以上的干線客機。它是民航使用最廣泛的

主力機型。在大飛機項目正式立項前，國務院就成立了大型飛機重大專項領導小組，組織了專家論證委員會獨立開展論證，經過6個月的工作，形成了《大型飛機方案論證報告》。

國務院常務會議認為，研制大型飛機是黨中央、國務院作出的重大戰略決策，也是全國人民多年的愿望。中國航空工業經過50多年的發展，已經具備發展大型飛機的技術和物質基礎。而或許一個更重要的原因， 當屬大飛機未來巨大的市場前景。根據美國波音公司的預測，未來20年，中國還需要購買民用客機2100～2400架，價值高達1970億美元。

另外，大型民用飛機研制屬于高精尖項目，產業拉動作用強大，可以帶動機械制造、電子、冶金、化工、材料、能源、信息和計算機等許多基礎產業和高新技術的發展，對工業基礎、科學技術、國民經濟有很大的促進作用。中國航空工業第一集團公司科技委副主任、中國工程院院士劉大響指出，向航空工業每投入1萬美元，10年后就可以產生50萬美元至80萬美元的收益。同時，如果大飛機研制成功，將對振奮民族精神起到重要作用。

技術不是壁壘

根據得到的信息，中國的大型飛機項目投資研制經費初步測算約為500億元－600億元人民幣。項目由國家多個部委牽頭，并由一位副部級官員統籌。項目研發將“軍、民兩立”，軍機項目設于西安，民機項目放在上海。

全國政協委員、中國航空工業第一集團公司原總經理劉高倬曾向中國的媒體《財經》證實，大型飛機項目最快于今年內搭建實體平臺。而國防科工委主任張云川則透露，大飛機項目啟動后，有望在10年左右拿出實驗樣機。

正因為大飛機研制需要高精尖的技術、雄厚的資金和較長的時間，目前世界上只有美國、歐洲四國和俄羅斯具有制造大飛機的能力，而占領國際市場的只有美國的波音和歐洲的空客。

而中國作出這一決策，是有其飛機制造行業50年來積累的專業技術為后盾的。沈陽飛機工業（集團）有限公司董事長、總經理李方勇說，中國已經有較完備的航空工業體系，從飛機主機、航空發動機到航空機載設備，都有完整的研發和制造基地，研發能力僅次于美、歐、俄。目前，中國也已是波音和空客的重要部件供應商。

上世紀后30年間，受國家財力、國防技術、民航市場等多重因素影響，中國大飛機研制歷經挫折，最終停頓，1985年2月，國內首個大型客機自主項目“運十”在研發15年后下馬。國家就此易弦更張，嘗試以“市場換技術”模式，與麥道、空客兩公司合作制造飛機，但亦在90年代末期相繼夭折。曾參與上海麥道項目的航空專家常振亞回憶稱，當年外方對關鍵技術嚴防死守，涉及氣動力設計、復合材料、航空電子和發動機等核心技術領域，外方在合作中向來諱莫如深。

不過，在經歷了市場換技術的失敗后，作為過渡性安排，新舟60和ARJ21的研發均采取了集成方式，其發動機、電子系統以及機體各部分，均通過競標方式從國內8家航空工業單位和19家國外供應商采購，而不再拘泥于傳統概念上的自主研發模式。

因此，中國航空技術進出口總公司總裁付舒拉透露，剛剛獲得正式立項的大飛機項目計劃將采取全球風險合作伙伴的合作模式，風險合作伙伴不僅僅負責生產部件，而是從一開始就參與項目的投資，承擔一定份額的風險，并按照一定比例獲得利潤。

上海飛機制造廠前副總工程師周濟生則建議，大飛機項目成立的股份公司，可以主要承擔總裝和交付后的后期市場營銷和售后服務等功能，而發動機、機載設備系統則可以通過國際招標完成，這些系統和設備占據了大飛機制造成本的50%以上。

原“運十”副總設計師程不時更是建議，中國重啟大飛機項目可以參考“運10”，因為 “‘運10’已經突破了飛機研制的關鍵技術，其總體構型到目前仍是全世界通用的構型，近幾年航空技術的進步主要發生在發動機、電子設備及新材料等方面，以‘運10’為參照進行改進將更為可行。”

斯坦福大學的某研究員在接受某媒體采訪時也認為，時至今日，技術已不再構成中國自主研制大型飛機的主要壁壘，投融資體制、公司化運營和市場同步開發才是個中關鍵。

多元化投資

值得注意的是，就在國務院常務會議通過大型飛機專項后的短短幾天內，國防科工委連續下發《關于大力發展國防科技工業民用產業的指導意見》和《關于非公有制經濟參與國防科技工業建設的指導意見》。兩份文件明確提出，鼓勵非公有制經濟參與軍品研制，同時鼓勵非限制軍工企業整體上市。

因此，眾多業內專家均認為，在這個新決策的鼓勵下，有關部門可能會組建一家符合市場化運作的項目公司，來擔當大型飛機研制的責任主體，實現投資多元化，負責從飛機工程研發到總裝交付、市場開發與營銷等任務。同時，大型飛機項目也將引入地方政府投入，并考慮吸收民間資本，項目公司也可能上市融資。

對于即將成立的新合資公司的具體組建方式，很多專家都不約而同地提到了中航商用飛機有限公司，這家公司有可能成為中國組建大型客機股份公司的雛形。該公司總部設在上海，由中國航空工業第一集團公司等15家企事業單位于2002年9月共同投資組建成立，是中國唯一的以民用飛機研制和開發為宗旨的有限責任公司。它是中國第一架完全擁有自主知識產權的ARJ21新一代支線飛機研制的責任主體和經營主體，并且負責ARJ21飛機項目的市場開發與銷售，客戶服務以及飛機產品的整個運行管理。

除了國內的積極參與，據俄羅斯報道，自中國有意自行研制大飛機以來，俄羅斯航空業領導人表示希望參與中國的項目，并且已經在同中國人談判。具體計劃是以伊爾-96客機為基礎，研制容納270-350名乘客的新型飛機。俄新社早在2005年9月就報道過俄羅斯伊柳申航空聯合公司建議與中國合作研發MC21客機的消息，當時俄方還建議飛機在中國生產，計劃到2012年取代俄現有的圖-154客機。

而波音民用飛機集團的首席執行官斯科特·卡森（Scott Carson）則表示，目前沒有來自于中國航空業和中國政府的邀請波音參與這個項目，如果這個機會來到的話，波音會對這個項目進行評估，看是否有參與的可能性。

對于目前在中國國內備受關注的大飛機項目，芬蘭航空負責所有航線戰略規劃的副主席、董事會成員帕特瑞·科斯瑪（Petteri Kostermaa）表示，“如果中國造出來了，我們也可能是潛在客戶。但（中國造飛機）比較困難，必須跟（擁有核心技術的波音或空客）合作，他們畢竟是目前唯一的制造商。”

挑戰仍存

也有專家認為，中國大飛機的研制在上世紀70年代開始起步，但是到了80年代卻被迫停止。時隔這么多年，重新起步，追趕發達國家還是有困難的。畢竟空客用了20年才與波音公司比肩。

中國寬體飛機計劃面臨的另一個難題是要贏得可靠供應商的聲譽。中國必須消除俄羅斯上世紀90年代在售后服務方面給航空業界留下的壞印象。ARJ-21新型支線客機可能為中國做到這一點提供了機會，但迄今為止這種飛機還沒有賣給過外國航空公司。

人才短缺也成為限制大飛機項目的瓶頸。目前，中國最大的中國一航第一飛機設計研究院，其西安總部和上海分院所有的技術人才加起來才1000多人，而按照空客A380計算，至少需要5000人以上的研發團隊。

波音民用飛機集團的CEO卡森更是指出，飛機的架構與設計遠比裝配難度大。至于銷售方面的困難，主要依賴于飛機設計商和制造商的可信度。而可信度則主要基于大飛機的運營商過去運營該制造商所制造的一些飛機的經驗。所以說，制造商已交付產品的質量、預期生產進度的可靠性、現役機型的性能以及飛機制造商對現役機型所提供的支持，都是影響飛機銷售的因素。這些都是中國制造大飛機將面臨的非常大的挑戰。

正如中國航空第二集團公司科技委副主任崔德剛所說：“未來我國制造的民用大型飛機，在安全性、可靠性和舒適性三項關鍵評價標準上，不能低于波音和空客公司制造的現有飛機。否則將無法適應市場競爭。”