混合動力車邊走邊看

大張旗鼓發展混合動力汽車，不僅因為省油，更因為可以幫助汽車企業應對嚴厲的排放法規

全新的市場近在眼前

2007年3月，距離2008年北京奧運會開幕還有500多天。對于日益臨近的倒計時牌，除了北京市政府，還有一群人也相當敏感——他們至少包括上海汽車集團副總裁汪大總，奇瑞汽車工程研究院副院長辛軍以及吉利汽車工程研究院副院長智百年等等。

對這些汽車廠商的主管們來說，現在要做的就是緊張地做計劃，趕進度，盡可能爭取國家政策支持，保證在奧運會前后把混合動力汽車小批量投放市場?！熬G色奧運”是北京奧運會的理念之一，奧組委已有承諾將嚴格控制汽車尾氣和其他污染源的排放總量，服務于北京奧運會的約1500輛汽車均為環保汽車。也就是說，北京奧運會將成為汽車企業展示自己技術實力和推廣混合動力汽車的最佳舞臺。

基于此，2002年以來，在國家科技部“863”計劃“節能與新能源汽車”重大項目約10億元的資金支持下，無論一汽、東風，還是奇瑞、長安，都投入了巨額自有配套資金進行環保汽車研發，混合動力汽車則是其中最重要的一部分。

自2006年1月豐田混合動力車普瑞斯在中國上市后，幾乎所有在華汽車企業都公布了自己的混合動力計劃，且都把上市時間定在了2008年前后。一時間，混合動力在中國硝煙彌漫，成為最有潛力的新能源汽車技術。

根據各企業對外公布的消息，準備在2008年前后量產的混合動力車型包括上海通用君越、上海大眾途銳、長安CV9、本田CIVIC、奇瑞A5-ISG、榮威750等等不下十幾款，一個全新的市場已經近在眼前。

然而，一個不能忽視的事實是，作為世界首款規模化生產的混合動力車型，豐田普瑞斯盡管在北美獲得巨大成功，但在中國上市第一年銷售狀況并不理想，沒有達到當年銷售3000輛的目標。與此相比，寶馬2006年在中國賣出近4萬輛豪華轎車。很顯然，中國的新富階層對混合動力的環保概念不像好萊塢明星那么買賬，對他們來說，普銳斯節省50%燃料、減少80%排放的環保優勢，甚至都不如一個安全氣囊的吸引力大。

既然混合動力車在中國市場還遠沒有被接受，那么在很長一段時間內，它給企業帶來的將是虧損，而不是利潤。“對豐田來說，致力于環保是一個長期戰略，普瑞斯全球銷量不斷增長可以有效降低成本，堅持下去總會有贏利的一天?！?一汽豐田汽車銷售公司副總經理董海洋說。

但對于在傳統汽車領域尚缺乏核心技術的中國企業來說，形勢則要嚴峻得多。“即使技術難題解決了，混合動力汽車的成本仍非常高，價格比普通轎車高30%，如果是你，你會買嗎？”吉利汽車工程研究院副院長智百年告訴《商務周刊》，他們最頭疼的問題是，即使自己的混合動力車能夠上市銷售，也可能難有市場。

針對這些情況，今年“兩會”期間，中國南方工業汽車股份有限公司總裁、長安汽車集團董事長尹家緒提交了一份提案，指出要實現自主混合動力車型的普及，還有許多重大障礙，除了技術上尚存在一些關鍵難題、成本增加太高、零部件配套資源體系不成熟等之外，“價格嚴重削弱了用戶對購買混合動力汽車的興趣，沒有市場拉動，混動產業難以成熟，成本難以降低，產品就缺乏市場吸引力，難以做大市場，如此就會形成惡性循環”。他在提案中表示，現在迫切需要國家在政策、資金上再給予自主品牌更大的支持力度，推動自主品牌混合動力車型的成功普及。

既然有這么多政策和市場障礙，為什么汽車企業依然對混合動力癡心不改，大張旗鼓地制造混合動力汽車？事實上，除了可以從政府拿到資金以及凸顯企業的環保形象外，他們看到了更深層的東西——未來嚴厲的排放法規。

敏感的政策神經

2006年，中國汽車產銷雙雙超過720萬輛，同比增長超過25%，成為僅次于美國的世界第二大新車銷售市場。

“汽車銷量大幅增加后，意味著很長一段時間內，節能、環保、安全都是汽車研發的長期主題?！敝前倌旮嬖V《商務周刊》，國家對機動車排放標準的每一次調高，都會增加企業成本。

中國政府對機動車排放制訂比較完備的法規是從1999年開始的。當年國家環?？偩种朴喠恕盾囉闷陀泻ξ镔|控制標準》，以及相當于歐I、歐Ⅱ的《發動機排氣污染物排放標準》。2000年，中國開始實施第一階段排放標準，相當于歐I標準；2003年，相當于歐Ⅱ標準的國家第二階段排放標準開始實施。

2005年4月，國家環保總局召開新聞發布會，公布了五項機動車污染物排放新標準，其中規定輕型汽車歐Ⅲ標準2007年7月1日在全國推行，歐IV標準2010年在全國推行。鑒于將要舉辦奧運會，歐Ⅲ標準已于2005年在北京提前實施，2008年北京則開始推行歐IV標準。這意味著機動車達不到這一嚴格的排放標準就要退出北京市場。

有研究表明，實施中國第三階段排放標準，每種車型一次開發費約為200萬元，單車硬件成本約增加2000元。對于10萬元以上車型來說，這樣的成本相對容易承受，但對奇瑞、吉利等從經濟型轎車起步的企業來說，要將所有車型達到歐Ⅲ和歐IV標準，需要付出大量的研究和很高的成本。實施歐Ⅲ標準的第一年，以及2006年底加裝OBD而導致許多車型暫時撤出北京市場就是最好的例證。

這種情況下，2006年以來，包括奇瑞、吉利在內的中國汽車企業都抽調了大量研究人員進行發動機的研究，以應對未來嚴厲的排放法規。

“就現在來講，政府規定的燃料限值和排放標準，非混合動力汽車完全可以達到，但是幾年以后政府對排放的要求可能越來越嚴厲，一旦非混合動力汽車達不到政府排放要求而不能上市，混合動力汽車就會成為必然選擇。”智百年告訴《商務周刊》，混合動力技術的選擇與國家經濟發展的水平以及法規的嚴厲程度密切相關，政府在排放法規方面一有風吹草動，都會受到這些敏感汽車人士的特別關注。

很顯然，對吉利、奇瑞等企業來說，要滿足更高要求的排放標準，采用混合動力技術是比繼續改進傳動汽油機更現實的選擇。智百年介紹說，混合動力汽車大致可分為五個階段，第一個階段是純電動汽車，它的蓄能和驅動里程受到限制，只能在特定的環境下使用；第二階段是以豐田普銳斯為代表的混合動力車，驅動以汽油機為主，電動機為輔，車輛運行中可給電動機充電；第三個階段是以電動機為主，汽油機為輔，汽油機的作用只是給電動機充電；第四個階段是電動機和蓄電池，電動機驅動，可外接充電；第五個階段是燃料電池汽車。

“現在大家加緊做的是第二個階段，但是今后5年會逐漸轉向以電動機為主，今后15年會轉向第三階段。”智百年告訴《商務周刊》，自2005年他提出研制混合動力汽車的計劃后，吉利一直在緊鑼密鼓地進行，其混合動力汽車將在2008年底試制成功。

但就像智百年的用詞，這還只是“試制”，而并不上市。原因有三，一是因為需要小范圍運營，二是因為幾乎沒有市場，如此高的價格很少會有消費者選擇，只能作為一種技術儲備；最后一點，豐田的混合動力車之所以在美國賣得好，主要因為美國政府向每一位購買者提供購車補貼——中國就目前狀況來講還是不可能的。

“政府還沒有認為形勢到了必須用混合動力車的時候?！敝前倌暾f。

業內人士指出，目前混合動力汽車的配件“貴得嚇人”，而且在至少三年內不會有大的改善。與豐田混合動力車相比，國內企業在技術水平方面還有較大差距，并且豐田普瑞斯已經批量生產，大規模量產可以降低成本，反而是中國企業的混合動力車成本更高。

與吉利汽車相比，奇瑞開發混合動力所具有的官方色彩更濃一些，它得到了國家科技部、發改委等眾多部門的支持，希望能最快推出混合動力轎車?！斑@是行業的方向?！逼嫒鹌囉邢薰究偨涋k主任金弋波對《商務周刊》說，“第一是從自身發展講，我們要保持技術先進；第二是國家對節能環保有要求，給奇瑞也布置了任務，我們要承擔起責任。”

他表示，所有類型的新能源汽車，奇瑞都在開發，但混合動力汽車走在前面，目前已經完成國家“863”計劃電動車重大專項的第一輪和第二輪研究，現在開始做第三輪。“我們的發展思路就是更節能、更環保，從我們自身發展講，要研究面向未來的車型?！苯疬ㄕf，由于現在普及存在困難，奇瑞的打算是即使進入不了市場，也需要作為一種技術儲備。

實際上，一位奇瑞研發負責人曾表示：“對于燃料電池和純電動車，基本上就是國家給多少錢做多少事，混合動力車國家不給錢自己也要做?！?/p>

與奇瑞、吉利相比，上汽集團正在進行的混合動力車開發則稍顯低調。按照規劃，上汽第一批新能源車將在2008年北京奧運會期間和2010年上海世博會期間分別投入小規模示范運營。上汽集團相關人士告訴《商務周刊》，在正式上市之前，上汽并不想多說，但目前其旗下的三家車廠——上海大眾的途安混合動力、上海通用的君越混合動力、上汽汽車的榮威混合動力都有樣車在研發。

細心的人可以發現，盡管奇瑞、吉利、華晨等企業在參加大型車展時都將混合動力車型拿出展示，并表示過2006—2007年推出混合動力車，但很快就沒了消息?，F在看來，盡管宣稱將在2008年量產的諸多車型可能未必按計劃推向市場，但是為滿足排放法規所進行的混合動力研究仍將繼續。

“嚴厲的排放法規，這一天說不好什么時候就到來。”智百年說，一方面能源短缺，節能環保汽車是未來趨勢；另一方面國家政策的嚴厲有可能使非混合動力車無法繼續實現排放目標，“所以我們必須做下去”。

豐田樣本

最近的一件事讓國內汽車企業們真實體會到了上述的潛在危險。今年1月，德國大眾汽車公司、寶馬公司、戴姆勒-克萊斯勒公司聯名向歐盟委員會提交了一份抗議信，指責歐盟委員會將要公布的新尾氣排放標準過于苛刻，是“對整個歐洲汽車工業的壓制和干涉”。

盡管歐盟委員會最后做出了一定妥協，規定到2012年將新車二氧化碳排放減少25%至130克，但對寶馬、保時捷、奔馳以及正加強豪華車銷售的大眾來說仍產生了巨大壓力。在整個歐盟，德國只有6種車型達到此項標準，而其競爭對手中，有34種達到了此標準。尤其糟糕的是，德國汽車企業對混合動力技術的研發比較晚。

與此同時，豐田汽車則預測，2007年豐田汽車在歐洲市場銷量將大約增加10萬輛，達到122萬輛，其中一部分可能來自雷克薩斯混合動力豪華車的增長。

隨后的市場反應出乎意料。3月，戴姆勒-克萊斯勒公司宣布，戴克今后所有車型都將有相應的混合動力可供選擇，而寶馬也宣布與戴克共同開發高級車混合動力系統，這再一次驗證了豐田汽車的先見之明。

在中國，豐田也延續了其混合動力轎車在全球的成功經驗，既推廣豐田品牌的普瑞斯混合動力車，又推廣雷克薩斯的高級車混合動力系統。

2007年1月，豐田雷克薩斯品牌在中國推出RX400H混合動力轎車。豐田（中國）投資公司副總經理曾林堂告訴《商務周刊》，豪華的混合動力車型在市場上的接受程度相對較高。過去的兩個月里，RX400H混合動力轎車在同系列車型的銷售中已占25%，他說：“這款車的銷售成績比我們原來的銷售計劃高了45%?！?/p>

他表示，雷克薩斯混合動力與普瑞斯的目標客戶不同，雷克薩斯是一個高級品牌，所以推廣雷克薩斯混合動力車強調的是高級、科技的方向，還有動力、寧靜和環保，最后一個賣點才是省油。

曾林堂介紹說，雷克薩斯混合動力的市場方向是已經有一個理想的運動型發動機，還要再加更大馬力，追求更高享受和操控性，又不想提高排量，所以以電動機配合發動機提升馬力。

可以說，通過雷克薩斯，豐田為混合動力在中國找到了一個新的舞臺，擺脫了在缺乏政策支持情況下因難以降低成本而陷入的困境。不過對中國汽車企業來說，目前進行的混合動力研發多數仍定位在經濟型轎車，由于中國排放法規學習歐洲的傾向非常明顯，歐盟不斷提高排放標準，無疑讓中國汽車企業感到擔憂。

當然，因成本高而陷入的困境也有可能在未來幾年得到緩解。3月7日國家發改委公布了《新能源汽車生產準入管理規則》征求意見稿。智百年告訴《商務周刊》，這份意見稿除了加強準入管理外，更重要的一點在于鼓勵企業不僅進行新能源汽車的實驗室研究，更要進行產業化。政府將對產業化階段提供政策和經費支持，這在一定程度上刺激了企業的開發熱情，但對于混合動力汽車市場的補貼，目前還未提上政策日程。