解密中國大飛機項目

明知山有虎，偏向虎山行。

大飛機項目從論證到正式立項，時間之快出人意料。有了堅定的國家意志，各大強勢部委從對大飛機項目“追名逐利”的名利場中，被聚合到“胡溫”的自主創新大旗之下，達成了難得的妥協。接下來的問題變成了“我們要做什么樣的大飛機”和“我們用什么樣的機制做大飛機”。

要創新的不僅是一架有自主知識產權的大飛機，被計劃經濟摧殘和“屢戰屢敗”后萎縮的中國民用航空工業能力，也需要進行一次創新性的體制重組。對于中國的大飛機夢想者和建設者來說，夢想如何照進現實，除了將取決于中國航空工業的技術基礎、工業技術和投資水平外，考驗的更是我們的意志、勇氣、市場意識以及對無數次打擊的承受能力

時間對每個人是不同的。當兩鬢漸霜的程不時看著那架浸滿自己和同仁們心血與壯志的“運十”塵封于上海飛機制造廠的角落，他沒有想到自己要等整整22年。當研究戰略產業的經濟學家高粱為“運十”寫的祭文《天高云淡 望斷南飛雁》1998年開始在一個微小的圈子里流傳，當時年88歲的“兩彈一星元勛”、兩院院士王大珩2003年5月向看望他的國務院總理溫家寶提議“中國非搞大飛機項目不可”，當工程院院士關橋、劉大響等在2004年“兩會”上鄭重提交提案《關于盡快開展大型飛機研制的建議》，當從美國留學8年回到北大的路風教授2005年初寫出《中國大型飛機發展戰略研究報告》，當《商務周刊》分別于2004年3月、2005年3月、2006年6月和2007年1月以大篇幅的封面故事和重頭文章呼吁大飛機項目重新上馬，誰都沒想到，從2003年11月國家科技部受國務院委派組建“運十”下馬20年后的第一個“大飛機項目論證組”，到2007年3月國務院正式對外宣布耗資巨大的大飛機立項，喜悅來得如此之快。

2月26日，溫家寶總理主持召開國務院常務會議，聽取大型飛機重大專項領導小組關于大型飛機方案論證工作匯報，原則批準大型飛機研制重大科技專項正式立項，同意組建大型客機股份公司，并要求盡快開展相關工作。

《商務周刊》經過多方面采訪，基本了解了該項目的主要內容。整個大型飛機項目國家將投入500億-600億元，該筆資金的使用范圍包括大型運輸機、大型客機和發動機。項目立項后，將分成大型運輸機項目和大型客機項目同步發展。

其中，由總裝備部成立相關領導小組，負責大型運輸機項目的研制工作，其技術研究和生產制造將完全按照現有的軍用飛機研制體系進行，目前研發地址選在西安，由中國航空工業第一集團公司下屬的第一飛機設計研究院負責，一航西安飛機工業集團有限公司為主要生產單位，型號很可能是180—200噸的大型運輸機。

最被業界關注的大型客機項目選址問題，目前已確定在上海組建新的大型客機股份公司，按照研發、總裝和銷售三位一體化的公司模式運作。上海作為研發、總裝和營運總部，制造則可分包給四川、陜西和沈陽等地的其他航空工業企業。

大型客機股份公司由國家大飛機項目領導小組直接組建，中央政府將是大型客機股份公司的主要股東，資金來源由國家資本單列，一航和中國第二航空集團（以下簡稱二航）均被要求以小股東身份參股，上海市政府和未來作為用戶方的幾大航空公司是否參股，目前尚未可知。據本刊了解，大型客機股份公司的規模和人員數量現均已確定，但主要負責人選還未落實。

在時間表上，中央政府對大型客機要求較高。據透露，高層希望“10年左右時間搞出來”，即2016—2017年出第一架樣機，2020年以后開始實行產業化。但出于謹慎考慮，對外口徑會延后2—3年。

由于時間偏緊，在“大客”的機型選擇上，很有可能首先以150座級的單通道窄體客機為型號進行研制。一般認為發動機的研發周期要比整機長3年左右，而此次發動機與大飛機同時立項，因此大飛機將首先裝配國外發動機，具體是購買英國羅爾斯-羅伊斯公司或美國GE公司針對200座以上雙通道機型的大推力發動機，還是CEMI公司（GE與法國斯奈克瑪的合資公司）或IAE公司（由羅羅、普惠、日本航空發動機公司以及MTU航空發動機公司組成）的150座級民用客機發動機，也需要大飛機完成產品定義后進行匹配選擇。同時立項研發的大飛機發動機，將先應用在大型運輸機上，改進后再適時裝配大型客機。

在國際合作方面，一直被波音、空客打壓的俄羅斯航空業一個高級別代表團3月20日已抵達中國，與中國相關部門商討中俄在民用飛機領域的合作可能性，世界主要的支線飛機制造商巴西航空工業公司也由新老CEO帶隊于3月26日到京。空客目前尚未對中國大飛機項目表示興趣，波音公司則“通過有關渠道送來暖風”。

“有國際合作我們當然歡迎，但這次中央政府已經下定決心通過自主創新進行研制開發，動員全國資源，真正‘以我為主’。”一位接近大型飛機重大專項領導小組的人士告訴《商務周刊》。

國家意志主導大飛機

大飛機項目得以立項，是先后兩次論證達成的結果。

第一次論證是2003年11月由科技部組織，論證的內容是要不要將大飛機列為國家重大科技專項，主要的爭論焦點在于中國需要民用大型客機還是軍用大型運輸機。一航態度明確，反對上馬大型客機項目，認為中國目前最迫切是滿足軍方對大型運輸機的裝備需要。大飛機研發能力較弱的二航也傾向于反對立即上馬大型客機項目。由于一航和二航目前分別在研制ARJ和ERJ兩個100座以下支線客機項目，他們顯然也擔心大型客機上馬會分流本就薄弱的研發制造能力，甚至導致ARJ和ERJ下馬。

科技部則認為，出于國家利益和帶動產業升級等方面的考慮，中國應迅速上馬大型客機而非大型運輸機。同時，科技部主張脫離原有軍工體系，進行體制創新。2006年2月9日，國務院出臺了主要由科技部主持的《國家中長期科學和技術發展規劃綱要（2006—2020年）》，大型客機項目位列“未來15年力爭取得突破的16個重大科技專項”之一，與核反應堆成為僅有的兩個由國務院直接抓的專項。

一航隨即公布了自己對于發展大飛機項目的“一次立項、兩個機型、軍民統籌、系列發展”方針。有觀察人士評論，該方針看似一航做出了妥協，但實際上一航是希望將大型運輸機項目與大型客機項目“捆綁”在一起。

另外，在對方針的具體解釋中，一航仍然堅持發展支線飛機是當務之急，還是要把正在進行的ARJ21新支線飛機“走到底，搞成功”，主張通過ARJ21的商業化運作，理解、把握和熟悉市場，在此基礎上對150座以上大型客機的關鍵技術進行攻關和準備。

然而，由于本屆政府對自主創新的堅定意志，為統一思想和意見，2006年，大飛機項目開始第二次立項論證。國務院總理溫家寶批示，由科技部會商發改委、國防科工委和總裝備部等部委，共同組建專家論證組。事實上，由極力主張盡快上馬大飛機的科技部為主組織這次專家論證，已經代表了領導層對新一輪論證的指向，即由“要不要上大飛機”轉為“大飛機該怎么做”的問題。

據《商務周刊》所知，第二輪專家論證組由近20位成員組成，其中科技部挑選的專家占多數，發改委、國防科工委和總裝備部各提名了1—3位專家。盡管相關部委對名單中的部分論證專家存在爭議，但最終獲得高層批準。論證組專家包括一二航集團高層、經濟學家、技術專家，以及來自用戶方南方航空公司發展規劃部門的代表和中國國際工程咨詢公司的相關負責人。論證組由身為兩院院士的殲8II總設計師顧誦芬、北京航空航天大學校長李未、原中國第二航空集團總經理張彥仲擔任主任委員。

據透露，整個論證期間，中央對大飛機項目“抓得非常緊”，論證組每周要向國務院副秘書長匯報一次工作。從2006年7月中旬開始，各相關部委就開始進行實際方案的匯報。

經過論證組半年多的論證工作，國務院最終決定大飛機立項，大型運輸機和大型客機同時上馬；同時也同意組建大型客機股份公司，獨立于一航和二航現有體系，以市場化方式運作大型客機項目。

大客機股份公司的方案盡管得到了專家論證組和中央決策層的認同，但消息公布后，在相關部門仍出現了一些不同意見。《商務周刊》調研中發現，意見比較突出的是：大型客機股份公司會不會分裂了原本就單薄的民機研發力量？同時上馬會不會造成大運輸機與大客機間資源擠占？自主研發大客機項目提出的國際合作如何保證不重蹈過去的怪圈？等等。

體制創新還是體制分裂？

“中央高層發展大飛機的意志非常堅定，不可能想著照顧哪個利益集團。基本上是按照一定時刻表做出大飛機的原則來設計方案，所以大飛機搞成功的希望還是很大的。”一位接近論證組的人士對記者透露，決策層已經意識到通過傳統軍機體制發展大型客機的難度，最終決定進行體制機制創新，按照盡快“干出大飛機”的原則來進行體制設置。

促使國家決定通過體制機制創新來發展大型客機的另一個重要因素，是中國新支線飛機項目的商業化項目公司——一航集團下屬的中航商用飛機有限公司暴露出了一些問題。盡管該項目也采取商業化和市場化運作模式，但由于其在管理上受一航控制，項目開展時缺乏足夠的自主權，總設計師頻繁更換，一度造成嚴重的進度拖后。

但是，正如本刊3月5日發表的《大飛機項目潛行一年》一文中所披露，一航一位負責人曾明確表示過反對成立大飛機公司。近日，面對《商務周刊》的再次采訪，他提出的最主要理由仍然是：“成立大客機公司是另起爐灶，將使有限的航空技術力量被人為分裂，造成軍用運輸機和民用客機都搞不出來的苦果。”

他分析說：“軍用和民用是航空產業的兩翼，必須軍民一體化，互補發展。如果將軍用航空與民用航空割裂開來，就分散了科研實力，造成兩者都沒有多大的生存空間。”據他介紹，目前中國最大的中國一航第一飛機設計研究院，西安總部和上海分院所有的技術人才加起來才1000多人，而空客A380的研發團隊就有5000多人。

“即使保守估計，我國設計大型飛機估計需要3000人左右。”他說，“這一數字對于目前飛機設計人才，特別是大型飛機設計人才奇缺的中國航空業來說是個天文數字，更何況現有的1000多人還要打散。”

但另一位專家則反駁說：“在上海的大型客機股份公司研發團隊的組建，完全可以借鑒當年‘運十’的模式，即從現有航空工業拉出來一支隊伍，不光是從一航尋找技術人才，而是利用整個中國航空工業的研發資源。同時，中國再造大飛機，完全可以吸引一大批海外學子回國效力，目前越來越多在國外車廠有豐富經驗甚至身居要位的中國人才涌入中國汽車工業自主創新的代表奇瑞、吉利，就是明證。”

“在一航和二航之外組建大飛機股份公司，航空技術人才只是在行政上被分裂了，但航空技術人才資源并沒有流散，反而會因為資源的有效組合而迸發出更高的創造潛能。”他說，“只要國家的投資用在航空工業，航空工業都會受益。只有不走原來的體制，培育出一個新的體制來，按照這個新體制才能夠讓大型客機項目最終獲得商業化成功。”

同時上馬是潛在隱患？

中國航空工業發展研究中心研究員李廣義接受《商務周刊》采訪時認為，近20年來，世界航空工業軍民品比例發生了根本的變化，從過去的以軍品為主轉變為現在的以民品為主。比如，歐盟大型民用飛機與軍用飛機的銷售收入大致是7:3，美國也大致是6:4。

“無論美國還是歐洲，大型飛機都是軍民結合發展的。”他介紹說，軍、民用飛機在技術發展和產業基礎上有很大的共通性，可以共享大部分技術成果、設備、設施和高技能工人。從技術上看，軍用飛機與民用飛機在關鍵技術、生產、試驗和配套成品等方面的通用性約為70%。

他認為，“大客”和“大運”應統籌發展，這也可以規避WTO的反補貼風險。世界上幾乎所有大型飛機廠商都是既發展干線飛機也發展大型軍用運輸機，既把由國家投資支持的大型軍用飛機技術轉移到干線飛機上，降低干線飛機的開發成本，也把干線飛機的技術轉移到大型軍用飛機的開發上，提高其運載效力和競爭能力。

在大飛機項目尚未立項之前，西北工業大學航空學院教授高正紅曾對《商務周刊》提出過，在進行大型飛機研制中可以采用“共點分線”建設方案。

所謂“共點”，就是兩種機型均按照設計、總裝、試飛鑒定一體化的建設方式，同時在一處定點；“分線”，就是總裝線從物理上、體制上和承擔主體上徹底分開。

高正紅認為，大型運輸機和大型客機有大部分技術是相通的。“除特有的專用技術外，從設計理念到設計標準規范，從通用零件的配套到大部件的裝配，從備件支持到外場保障等，可以相互融合、相互借鑒、相互支持。”他說，“把兩種機型放在一地，技術交流和轉移更便利、直接和經濟。采用‘共點分線’有利于建立適合當今飛機發展趨勢的設計、總裝、試飛一體化體系，形成具有后發優勢的大型飛機研發與生產體系。”

但是，一航另一位技術人士對《商務周刊》透露了他的擔憂：“軍用運輸機遠超過大客機噸位，而且我們一航的大型運輸機預先研究工作已經開展了近10年，現在這個項目捆綁到大客項目上很麻煩，是不是到時候真的能夠滿足大客的平臺和技術轉換需求很難說。”

他認為平臺轉換并不簡單，“大客需要9萬或者7.5萬飛行小時，有抗疲勞和壽命要求，而大運只要2萬-3萬飛行小時，對發動機等部件的要求完全不一樣，整個飛機的操縱和控制系統都有很大的區別”。

無獨有偶，據《商務周刊》了解，國務院相關領導在聽取大飛機論證組關于方案的工作匯報時，也曾提出過250座級的大型運輸機如何與150座級大型客機進行“成果共享”的疑問。得到的回答是：“成果共享是指技術上的共享，而非研發平臺的共享。”

實際上，大型運輸機和大型客機在一些技術上的差別的確很大。以大飛機的地板為例，民用客機要保證高跟鞋壓不出坑，但是軍機的地板必須達到天安門前花崗巖的硬度，要保證坦克能夠自由上下。

更為重要的是，大型客機股份公司很可能在不久的將來，對一航控股的中航商飛ARJ21飛機構成直接威脅。

按照《商務周刊》得到的消息，目前大型客機研制項目，傾向于選擇150座級的單通道窄體客機為研制型號。而ARJ21新支線客機的后續型也會發展到105座級。一航方面擔心，國家傾向于發展的150座級大型客機，將與未來逐步升級的大支線飛機在國內市場進行競爭。

“如果一航不使勁，會有什么樣的結果，暫時不知道。但唯一清楚的是，很多博弈還將繼續下去。”該觀察人士最后說。

如何不被國際合作“鎖定”？

“發展大型客機需要巨額資金，僅靠國家投入是不可能的，也有悖于WTO準則。”知情人士透露，“大飛機項目論證過程中，溫家寶總理特別指出，此次大飛機項目的操作，必須在體制創新的前提下進行，要求堅持以我為主，積極開展國際合作。通過自主創新、集成創新和引進消化吸收再創新，突破關鍵技術。”

據《商務周刊》了解，對于如何操作大飛機項目，論證方案里包括“三峽模式”和“空客模式”。而最終大型客機股份公司的模式選定為“波音和空客的模式”，即吸收地方政府和社會資金參與投資。國家資本將更多地投向科學技術研究、研發和生產的基礎設施條件等方面；而大型客機的生產和經營，則采取“風險共擔，利益共享”的基本原則，吸引一定的非國有資本參與。

“運十”副總設計師程不時在接受《商務周刊》采訪時也認為，采用商業的模式，特別是以合股的方式運作大飛機項目，會帶來很多好處和新氣象。“我們的很多機載設備，包括發動機在內的很多技術，可以跟國際上的民航飛機企業進行交流。”他說。

按照程不時在“運十”上的經驗，他認為，現在條件具備了，應該走民用系統，采取全球配套的方式，在市場環境下來搞大型客機。

程不時對記者描述了他眼中的大型客機發展模式：“中國作為整個系統的主導，通過占領金字塔的塔尖，研制出型號來，確立在飛機總體設計、風洞試驗和強度設計等方面的中國品牌。等擁有了‘地基’之后，再將其他國家的部件當作‘磚瓦’填進去。在國家有能力對相關部件逐漸國產化之前，可以選擇在這些部件上擴大國內配套比例，但并不強調必須完全‘國產’。”

“不僅僅是巴西這樣的后起國家，波音也是做個‘基座’或者說‘殼子’。貶低‘殼子’的觀點是不對的，因為占有了飛機型號總體的知識產權，就是波音的產品。”程不時認為，在目前國家迫切要搞出大飛機的背景下，“只要我們把主機的知識產權拿到手里，全世界會有很多國家愿意把自己的產品放到這架飛機上‘分羹’，我們也是可以接受這種‘以我為主’的合作的”。

但程不時同時提醒，在如何國際合作上，中國航空業曾有人提出，在中國土地上裝出來的東西就是中國的。程不時不同意這種把中國作為外國產品的生產車間便認為有了知識產權的論點。“國際合作應該堅持‘以我為主’，即我們作為總集成的部門，可以把其中的一些部件分包給其他國家的零部件生產商。”他說，“如果以別人的總成平臺進行國際合作，國外可以隨時卡斷我國產業的生機，我們的航空工業將再次歸零。”

對中國航空工業來說，慘痛的教訓不少。1980年代中期以來，我國曾經多次嘗試與國外飛機制造商合作生產干線飛機。而外國飛機制造商為了將其產品打入我國市場，也愿意采取某種深度的合作生產方式，麥道公司不但將其MD-82、MD-90來華生產、組裝、提供技術圖紙，甚至把FAA生產許可證延伸至我國的飛機制造企業。通過這類國際合作生產，我國民機生產制造技術的確也有了相當的提高。但是在知識產權和關鍵核心技術問題上，包括麥道公司在內的所有外國飛機制造商絕不肯做絲毫的讓步——世界上沒有哪個制造商愿意培養出一個自己的競爭對手。

“這種合作生產模式不需要我們做市場研究和產品定義，售后服務也完全依靠原廠家，雖然我們成功地生產出了飛機，但不能培育出我國自己的民機市場開發、產品研發和售后服務能力。”李廣義補充說，“我們應該展開積極的國際合作，但必須圍繞著自主產權進行，要以我為主、為我所用。”

在這一點上，飽受受制于人之苦的一航、二航等航空工業企業，與強調自主創新的科技部和專家們達成了難得的共識。

事實上，就在中國大飛機項目再次啟動之時，國際合作的橄欖枝馬上擺到了眼前。3月20日，俄羅斯航空業的一個高級別代表團抵達中國，與中國相關部門商討中俄在民用飛機領域的合作可能性，希望與中國共同發展大型客機，先爭取中俄航空市場，再聯手進入國際，以解決其缺乏資金的難題，共同打破進入歐美市場的適航證障礙。3月26日，世界最大的支線飛機制造商巴西航空工業公司即使卸任的CEO莫里西奧·博泰羅與他的繼任者弗雷德里克·科拉多一起來到中國，拜會相關政府部門。

但一航集團一位負責人對《商務周刊》表示，中俄和中巴在大客項目上合作的可能性較小。他說：“國內航空公司對俄羅斯飛機不信任；我們掌握了技術含量最高的機翼制造，部件的生產能力較強，差的是設計能力，而做支線飛機的巴西航空工業公司并沒有干線客機的技術優勢。”在他看來，反而是剛被巴西人擠到民機行業全球第四的加拿大龐巴迪有原生的干線客機技術，與中國大型客機項目合作空間較大。

自成功實現宇航夢想之后，中國從周恩來總理時代就開始籌劃的另一個重要飛天夢想——造中國自己的大飛機，在凍結20年后終于再度啟航。盡管擁有數百萬零部件、橫跨幾乎所有工程學科的大飛機是所有人都知道的“工業之花”，但在此之前，還沒有哪個國家能夠沖破波音和空客籠罩的天空。

“就算你攻上了那個海灘/就算你鉆進了那座大山/就算你拿下了那個島國/你也永遠達不到彼岸。” “屢戰屢敗”又“屢敗屢戰”的中國航空工業就像40多年前那個夜晚在墨西哥灣載著卡斯特羅、格瓦拉等80多名熱血男兒出海的“格拉瑪號”一樣，明知路途遙遠艱難悲壯，仍然開始了又一次還沒看到地平線的遠航。