中國乘用車出廠物流市場發展趨勢分析

　　摘要：中國快速發展的汽車市場為乘用車物流市場提供了廣闊的發展前景，也對乘用車物流運作提出了更高要求。本文主要對中國乘用車出廠物流市場的運作現狀及今后的發展趨勢進行了分析和探討。
　　關鍵詞：乘用車出廠物流運作模式供給主體發展趨勢
　　
　　一、對中國乘用車出廠物流的界定
　　
　　根據新的汽車分類國家標準（GB/T3730.1-2001 GB/T15089-2001），汽車劃分為乘用車和商用車兩大類。乘用車指在其設計和技術特性上主要用于載運乘客及其隨身行李和/或臨時物品的汽車，包括駕駛員座位在內最多不超過9個座位[1]。本文論述的范圍僅限于乘用車。
　　乘用車出廠物流（Outbound Logistic），指從汽車下線始直至交接到用戶（經銷商、最終用戶、其他渠道）的倉儲、整備、運輸、驗收、簽收等業務活動以及相關的計劃、組織、實施、控制及信息交流等管理活動的總稱。
　　
　　二、現行乘用車出廠物流市場運作現狀
　　
　　1、現行乘用車出廠物流運作模式
　　目前，國內市場乘用車絕大部分（80%）由主機廠的中央配送中心（庫）根據訂單和款項到帳情況，采取一次直接發運的方式交貨。約19%的訂單根據區域經銷商的訂貨計劃和提貨安排，從主機廠直接發到RDC（區域配送中心，國內通常稱作中轉庫），在經銷商購車款項到帳的前提下，由主機廠通知RDC進行二次發運，以保證及時交貨，完成訂單的履行。對于主機廠所在地的本地經銷商，一般通過短駁（短途運輸）來實現車輛的交付，這種業務通常僅占到整個發運量的1%左右。中國乘用車出廠物流的一般運作框架如圖1所示。
　　
　　由于乘用車屬于大宗耐用消費品，因此對于乘用車從出廠到完成交付的整個過程，主機廠在運作的規范性和風險控制方面都做出了嚴格的規定。例如，各主機廠都對乘用車出廠物流運作流程制定了嚴格的規范，對各條線路的運輸時間也都做出了嚴格的限制和約定，以保證為提供經銷商穩定而可靠的服務。
　　2、中國乘用車物流市場供給主體
　　（1）乘用車物流服務供應商
　　中國乘用車出廠物流從最初的簡單運輸及倉儲發展至今也不過短短20余年。其中零公里交車的營銷方式的興起，催生了龐大的乘用車出廠物流市場。伴隨著零公里交車及中國乘用車消費的急劇增長，一批民營運輸公司跟隨著汽車主機廠在中國迅速發展壯大。同時隨著中國物流市場對外資的逐步開放，一批原來長期服務于國外主機廠的歐美、日本物流服務供應商也跟隨著進入中國市場。另外，中國本土很多傳統的船運公司、鐵路運輸公司也開始接受現代物流理念，進行轉型變革，逐步細分市場，追求業務多元化，很多公司將焦點鎖定在了乘用車出廠物流這一巨大市場上。目前中國市場主要整車物流服務供應商如表1所示。
　　
　　（2）運輸公司和運輸站隊
　　這類公司或者車隊通常都是私人的，車隊規模通常在50輛之內。他們通常拿不到一手訂單，所以相對運營利潤比較薄，通過提高運輸車輛的周轉率和降低空駛率是這些公司的經營法寶。
　　他們通常有很強的區域性，其優勢在于熟悉某些固定線路，掌控著某些固定城市的普貨資源，以此保證持續經營。
　　這類公司構成了乘用車出廠物流運作的基本細胞。如何做好運輸服務，積累線路經驗形成優勢，多拉快跑且跑好，成為此類車隊或公司經營的關鍵。
　　
　　三、中國乘用車出廠物流市場發展趨勢分析
　　
　　1、中國乘用車出廠物流市場規模測算
　　根據相關汽車銷售量的統計數據，可以大致估算出乘用車運輸市場容量。2004、2005年中國乘用車銷量為220萬輛和300萬輛 [2]，2006、2007年預計銷量分別為480萬和700萬輛 [3]。中國乘用車出廠物流市場收入主要來源于三個方面：運輸收入、倉儲收入和PDI（Pre Delivery Inspection，發運前整備收入）。其中運輸收入占據了乘用車出廠物流市場的80-90%，倉儲和PDI收入約占8-10%。據業內專業人士的估計，水路、公路、鐵路運輸的發運比例分別約為20%、70%、10%，估計發運平均里程為1500公里。運價來源于現有運價的統計處理。據此可以對今后幾年中國乘用車出廠運輸市場的容量做出初步估算（如表2所示）。
　　
　　注：銷售量數據來自相關統計數據和預測。其它數據根據經驗值設定。
　　從表1的測算來看，隨著中國乘用車市場的快速發展，產銷量的翻番，樂觀估計，運輸收入加上倉儲、PDI收入，乘用車出廠物流的市場容量在未來一兩年將有望突破100億人民幣。物流市場規模的巨大為眾多汽車物流企業提供了廣闊的發展空間。
　　
　　2、乘用車物流服務需求發展趨勢
　　4S店作為汽車營銷的重要渠道，承擔著90%以上的汽車銷量，因此如何保證經銷商對于廠商的忠誠度，如何保證經銷商的經營獲利能力成為廠家營銷政策的一個重點。然而在目前中國普遍推行的“零庫存”管理模式中，廠商實際是將零部件的庫存轉移到了供應商，成品的庫存轉移到了經銷商的環節當中，而并沒有做到整個供應鏈的“零庫存”或者低庫存。這樣對于投資大、回收期長的汽車經銷就相當不利。經銷商背負了相對于自身而言龐大的庫存，其資金占用成本相對于日趨攤薄的利潤而言無疑是雪上加霜。
　　經銷商壓貨的一個重要表現形式就是訂單的起訂量。根據不少廠商的訂貨政策，4S店的起訂量至少為6臺。這里面的原因比較復雜，但是“追求運輸成本的規模效應”成為其中的一個最直接原因。設想一下如果廠商的營銷渠道政策能夠允許經銷商按照實際的客戶需求進行訂貨，那么4S店的經營成本的主體僅表現為一些銷售相關的經營費用和管理費用。這樣經銷商的經營競爭力將會得到極大的釋放。這樣對于乘用車出廠物流就提出了很高的要求。
　　而根據社會統計：消費者對于汽車這樣的大宗貨品的消費往往具備3-5天的心理等候區間。因此完全有可能推行按訂單銷售和按訂單生產的模式。中國汽車生產、銷售模式的變化，將對中國乘用車出廠物流提出更高的要求，即乘用車小批量、多頻率的配送，將是中國乘用車物流服務需求的發展趨勢之一，這種需求將會給乘用車出廠物流帶來前所未有的挑戰，對乘用車物流服務供應商來說，誰能夠應對這種需求的變化，誰有能力有效解決小訂單問題，將會在中國乘用車物流市場上占據有利的競爭地位。
　　
　　3、乘用車物流運作模式發展趨勢
　　逐漸形成二級分撥網絡與一級分撥網絡相結合的乘用車物流體系。乘用車物流將逐漸形成以東部沿海一線以及長江沿線為主的一次分撥體系，運輸工具將以滾裝船為主。在各港口物流結點，將由公路運輸承擔乘用車的二次分撥，運輸工具以雙層運輸車為主。現有的RDC（中轉庫）將進一步集成PDI（Pre Delivery Inspection，發運前整備）功能，同時還將逐步引入和完善組配功能，例如選裝件的裝配、拋光打蠟等，從而進一步發揮RDC的流通加工中心增值功能。
　　
　　盡管設置二級分撥體系是今后的一個發展趨勢，但對于主機廠而言，應根據不同的車型定位和分類來制定不同的乘用車物流運作模式。據業內專業人士的估計，乘用車在出廠物流過程中所發生的質量損失，主要是由于裝卸作業環節造成的（如圖2所示），裝卸過程的質損約占到整個質損的2/3，因此如何盡可能減少裝卸環節，成為提高乘用車運輸質量重要手段。對于中高檔車型而言，最理想的情況就是實現商品車的一次直運，因此適合于采取現行的按訂單一次直發的模式。而對于大眾車型，則可以考慮采用全國二級分撥體系的模式，在部分地區和線路可以采取公鐵聯運或公水聯運。
　　
　　數據來源：根據對業內專業人士的訪談整理
　　物流企業日益介入到主機廠的計劃體系。物流企業將進一步融入到主機廠的營銷管理、生產管理和采購管理的體系中。主機廠和物流服務供應商將通過信息共享將工作重心更多的轉移到預測、評估和控制過程。承運人或物流服務供應商內部管理將努力實現單車管理、單車核算。
　　運作上需加強線路規劃能力。乘用車物流服務供應商將進一步加強線路規劃能力，“一路揀，一路拋”將成為乘用車出廠物流運作方式的主流，同時各物流企業間的協作關系將進一步強化，有可能出現協議層次上的乘用車出廠物流聯盟，也有可能出現服務于多主機廠的獨立的第三方乘用車物流服務供應商寡頭。多主機廠在出廠物流方面不能因為寡頭的出現獲得比較競爭優勢，但是整個中國主機廠因為“寡頭”的出現提升了乘用車出廠物流的國別競爭力。
　　與主機廠的協同將是大型承運人的發展方向。在主機廠的意識提升和寬松的運作環境下，乘用車承運人如何進一部提高自身的技術含量，與主機廠共享經驗，將是其提升水平的重要方向。開發建設IT系統，與主機廠物流部門或儲運部門共同制定計劃，進行網絡規劃，借助豐富的運輸管理經驗逐步提供綜合物流服務，在保證一定規模的運輸車輛資源的基礎之上，整合社會零散的運輸車隊，并有效利用鐵路運輸、近海運輸資源，這些都將是國內大型乘用車承運人發展的必然方向。
　　作者單位：北京物資學院物流學院
　　(編輯 雨露)
　　
　　參考文獻：
　　[1] 我國汽車分類標準.http://www.cnauto.com.cn/zhishi/QCFLBZ.htm
　　[2] 中國消費網.2005年乘用車銷量突破300萬.
　　http://www.ccn.com.cn/qc/xs/h000/h36/1143447978d36160.html，2006-01-16。
　　[3] 華通數據中心.11月全國乘用車銷量創新高.
　　http://data.acmr.com.cn/freesource/zixunshow.asp?id=6855，2006-12-11。
　　[5] 屈麗萍.國內汽車物流企業的現狀及發展對策分析[J].物流技術，2005（5）：45-47.
　　[6] 張京敏.中國汽車整車物流的發展對策研究[J]. 物流技術與應用，2004（1）:23-26.