中國集裝箱運輸發展的制約因素及對策研究

　　 摘要:最近幾年來，由于中國政府對集裝箱運輸業的投入，中國對外貿易的快速發展，集裝箱生成量的不斷提高，中國港口集裝箱運輸業呈現了較快的增長態勢。盡管中國大陸近十年來，港口集裝箱運輸業獲得了長足的發展，但我國的集裝箱運輸業仍面臨著諸多的制約因素。分析這些制約因素，提出解決對策，對于我國的集裝箱運輸的發展有著十分重要的意義。
　　關鍵詞:集裝箱運輸；制約因素分析；對策研究
　　
　　一、我國集裝箱運輸發展的制約因素分析
　　
　　1、我國集裝箱港口建設仍滯后。
　　我國集裝箱港口布局不合理。由于集裝箱運輸已成為海上運輸的主導，我國大小港口紛紛進行結構調整，將重點放至集裝箱業務上，形成百花爭艷的局面，應該說這是好的情況，然而各港口都想成為集裝箱地區運輸中心而不甘成為支線喂給港，于是都投以巨資建設集裝箱碼頭，形成惡性競爭局面，這就造成重復建設，也使得全國集裝箱港口布局上很不合理。按照我國的沿海港口應以北中南分別各有一個中心方為合理，然而，在我國北方，僅環渤海周邊及相鄰地區就有青島、天津、大連在進行競爭，此外，煙臺與營口也在積極擴建集裝箱碼頭，加入競爭行列。很明顯，這種狀況將導致港口的惡性競爭與相互牽制，競爭的結果導致大量箱源流失到日本、韓國中轉，誰都得不到迅速發展。
　　集裝箱港口的建設滯后于世界航運發展的要求。由于區域經濟和港口自然條件等因素的影響，我國主要集裝箱港口不能適應世界集裝箱運輸發展的潮流。目前第四代、第五代集裝箱船已成為集裝箱干線運輸的主流，我國主要樞紐港水深都在１４ｍ左右，而從長期規劃來看其發展仍顯滯后。據悉，上海港計劃用１０年時間完成長江航道整治工程，爭取水深疏浚達到１２．５ｍ。天津港為人工河港，每年需花巨資來維護航道，而其目前航道水深也僅有９－１０ｍ，與世界主要集裝箱港口水深１５ｍ的要求相差甚遠。
　　2、我國物流業的發展與物流發達國家和地區的物流發展水平相比還存在不小的差距。
　　航運企業從事單一海洋運輸的先天不足和惡性市場競爭己經危及航運企業自身的生存和發展。長期以來，航運企業從事的都是較為單一的港到港的海洋運輸。隨著貿易交貨方式的多樣化，對于一個大客戶來說，貨物的交付方式不僅僅局限于海運，而且還需要航空運輸、公路運輸等方式，通常的港口交貨已不能滿足貨主的需要。由于客戶的需要日益多樣化，使得航運企業一貫賴以生存發展的純海洋運輸逐漸轉移至多式聯運的門到門服務，而且還必須全面有效地控制貨物送達的時間和提供服務的質量。如何調整和擴充航運企業的服務范圍己經成為航運界高度關注的核心問題。
　　運力供過于求，航運企業急需新“利潤源”。進入二十世紀九十年代以后，世界貿易持續高速發展，與之相關的行業包括國際運輸業發展迅猛，市場競爭日趨激烈，大量的運力投入大大超過貿易量的增長。整個航運市場供大于求的嚴峻市場形式使惡性價格競爭愈演愈烈。面對著不斷擴張的艙位和不斷下跌的運價，盡管各船公司采取聯盟、兼并、共用艙位等手段減低成本，且有一些成效，但仍然擋不住利潤下滑的大趨勢。微薄的利潤甚至虧損己經危及航運企業的生存和發展。事實表明，航運企業單純依靠自身的海運業務已經很難走出目前的困境，要想在這場激烈而殘酷的競爭中站穩腳跟，立于不敗之地，必須另覓新路，找到新的“利潤源”。
　　
　　二、我國集裝箱運輸發展的對策研究
　　
　　1、集中力量建設國際集裝箱樞紐港。
　　面對我國集裝箱港口布局不合理的解決方法建議如下:（1）交通部港口規劃部門根據全國和各地區經濟發展情況每隔5年或幾年對全國港口進行功能定位科學論證，將港口劃分不同等級，每一等級的港口規定其發展限度，在建設時嚴格審批。（2）對現已存在青、津、連三港鼎立的局面進行“港航合作”。“港航合作”即各港與航運公司聯合，結成聯盟關系，雙方達成協議，港方給該航運公司以優惠待遇，但條件是該航運公司干線船只能掛靠本港一港而不能掛靠其他兩港，這樣三港各自結盟幾家干線航運公司，這里的公司肯定各自不同，所以各港經營的干線航線也不同，各港互為干、支線港。結果促成各港相互協作、共同發展的良好局面。這種方式同時也給船公司帶來很大好處，具有可操作性。
　　
　　2、加快港口投資體制改革。
　　在社會主義市場經濟體制下港口建設應堅持國家投入、地方籌資、社會集資、利用外資等多渠道籌資方針；政府投資應從港口經營性領域中撤出，主要用于港口航道、疏港鐵路等公益性設施以及部分港口基礎設施建設；結合稅費改革，逐步建立港口建設專項稅收，從財政收入中劃出一定數額的資金作為港口基礎設施的建設資金，以保證港口健康、持續發展。
　　
　　3、按市場原則推進港口管理體系改革。
　　對于現有的港口管理體系出現的新問題建議解決的途徑為：（1）結束交通部和地方政府的“雙重領導”，由地方“一重領導”，交通部只負責港口的宏觀規劃與調控，以行政指導與優惠政策等為手段，而港口權力交由地方政府支配。（2）地方政府必須對港口實行“政企分開”、“所有權與經營權相分離”，港口當局只應當是港口地區的行政管理者，而不應當直接控制或干預港口的經營活動。港口應按市場經濟原則建立現代企業制度，并根據港口中不同的功能部門進行分類，建立各種企業或股份公司，同時實行諸如私有化、合作化、商業化等民營化管理方式。（3）引進市場競爭機制，采取切實可行的措施培育和發展港口作業服務市場，打破gemZS8GHbHLIEMXeRYl6BA==港口的地區壟斷和地方保護，鼓勵同一港區的不同港口經營人之間和不同地區的港口經營人之間開展合理有效的競爭。（4）及時進行港口管理的配套改革。總之，應該從法律角度規范港口各事業單位、行政單位、社會機構和企業之間的關系。
　　
　　4、積極發展綜合物流，開展適合中國國情的綜合物流代理。
　　根據我國的實際情況，我認為我國航運物流產業應積極采取代理形式的客戶定制物流服務的第三方物流模式。物流代理形式即委托他人完成和承擔物流業務。第三方物流是指由物流勞務的供方、需方之外的第三方去完成物流服務的物流運作方式，定義為:物流渠道中的專業化物流中間人，以簽訂合同的方式，在一定期間內，為其他公司提供的所有或某些方面的物流業務服務。作為物流企業，尤其是我國大型航運企業完全可以不進行固定資產的再投資，采用委托代理的形式，運用自己成熟的物流管理經驗和技術，為客戶提供高質量的服務。這種方式概括為以綜合物流代理為主的第三方物流運作模式。綜合物流系統是在集裝箱多式聯運基礎上產生和發展起來的。它包括遠洋運輸、港口裝卸、鐵路、公路、內河、航空等不同運輸方式和運輸環節。目前，國內物流業在第三方物流上存在著很大的空白，國有大中航運型企業不景氣的現狀為這種物流模式的產生和發展提供了低成本、高擴張的堅實基礎。大力推廣和發展綜合物流代理運作模式正逢其時。
　　
　　三、追求規模經濟效益。
　　
　　面對集裝箱運輸市場走旺而全球競爭越來越激烈的趨勢，首先，我國大型集裝箱運輸企業應走規模經營的路子。航運企業內部趨于集中，外部走向聯合是國際航運業的發展趨勢，所以我國的航運企業也應該積極參與航運聯盟，以適應這一趨勢，建立覆蓋全球的集裝箱班輪運輸船隊，確立全球承運人的地位。而在國內，應進一步完善國內運輸網絡，更好地服務于貨主。具體措施建議如下：
　　 投資大型船。縱觀集裝箱運輸的發展歷史，集裝箱船舶的大型化己成為發展趨勢，只要合理處理好集裝箱船舶的載箱量、航速、港口裝卸效率、船舶需要量、航程、集裝箱及有關設備利用率等關系，將實現規模經濟效益遞增。
　　 全球化導向戰略。隨著市場競爭的加劇，世界經濟一體化進程的加快，以及信息化時代的到來，企業間的競爭己跨越國界，成為一種全球競爭。全球化導向戰略的關鍵是解決對國際航運市場的拓展和擴張問題，使中國的航運業在國際市場中占據應有的席位，改變目前“只大不強”的局面。它包括三方面內容:全球化經營戰略、聯營、購并。
　　加強成本控制。當前，集裝箱運輸公司要不斷降低營運成本，可以采取下列辦法，來節約經營管理費用。首先，制訂精密、正確和全面的企業規劃。其次，要充分利用集裝箱船隊的規模經濟效益，在國際集裝箱航運市場上進一步發揮本公司的優勢，減少物流供應方提供服務所產生的費用。最后，要逐步淘汰老齡船，積極引進更多節能、高效的新型集裝箱船。
　　加強成本控制的出路在于提高艙位利用率。只有進一步提高集裝箱船的艙位利用率，才是提高集裝箱船隊經濟效益和降低營運成本的唯一途徑，那種不講成本，不講經濟效益，不講營運費用，盲目設立航線，不斷壓低運價大肆攬貨的粗劣操作，將帶來災難性的后果