中國汽車產業的創新與發展

　　
　　中國汽車發展的趨勢越來越明顯，乘用車走進家庭已經是擋不住的潮流。以中國目前的經濟發展速度、巨大人口及年輕一族的心理狀態，中國汽車年銷量和保有量呈幾何級增長，肯定是指日可待的事情。巨大的市場吸引了世界各主要跨國公司的目光，通用與上海汽車集團的合資已經取得輝煌成果，上海通用連續數年榮登年度銷量榜首。德國大眾擁有上海大眾和一汽大眾兩個巨型汽車合資企業，早已占得先機，此外，雷諾一日產、戴一克汽車、福特汽車、豐田汽車、沃爾沃集團、寶馬汽車、雪鐵龍一標致、菲亞特、五十鈴等等國際知名汽車巨頭，無不爭先恐后，要在中國的市場上一展拳腳。跨國公司躍躍欲試，中國本土企業也不甘示弱，上海4月中下旬的車展已經表明，奇瑞、華晨、吉利等已經行動起來，而且勢頭強勁。即使以合資為主的企業，如上海汽車集團、南汽集團等，也通過并購等方式，推出了世界知名的自有品牌。
　　然而，任何國家的產業走向，肯定要采取最為有利于自身未來發展的模式。其一是擴大規模，增強其經濟總量；其二是賺取豐厚利潤。古語云：皮之不存，毛將焉附。從經濟的角度看，“毛”就是經濟總量，“皮”就是利潤。沒有利潤的行業，注定不會持久；其三是吸引就業，對于中國來說，這方面尤其重要。因為每年高達50％找不到工作的大學畢業生，其安置的困惑，已經不是簡單的經濟問題。
　　就擴大規模而言，其實無論是世界工廠還是制造業基地，只要中國的巨大市場誘惑存在一天，僅從成本考慮，各跨國公司就要在中國設立工廠。現在不僅是整車廠，而且已經開始向零部件延伸。但就第二條而言，如果中國的汽車工廠都以現在的方式合資，技術、管理、利潤實際上留在中國的不多，其結果就是我們的汽車工業永遠提升不到產業發展和進步的水平。當然也有經濟界人士認為，管他利潤不利潤，技術不技術的，只要工廠建在中國，至少稅收給了政府，擴大了就業規模。肉爛在了鍋里，有什么關系呢?如果按照這個邏輯，那么中國的核心競爭力就將永遠落后于世界各工業強國，而且可能永無翻身的機會。當年，豐田大發在天津，法國標致在廣州的毅然離去，給我們留下一間間空蕩蕩的廠房，也許就是我們汽車工業的未來。依筆者的看法，中國產業的發展，無論是合資還是自主研發，其判斷標準應該是：這種方式能否帶動中國汽車工業的產業升級。我們的眼光應該將歷史和現實相結合，聯系各工業國家在兩百年里的產業發展走向，將汽車產業發展與強國之路結合起來，走一條適合中國汽車工業發展的獨特道路。
　　
　　內資汽車企業的產業升級之路
　　
　　內資企業如奇瑞、吉利、華晨等，究竟是不是已經走上了自主創新，并且已經成為中國汽車產業升級的一面旗幟?實際上，還遠遠沒有。為什么呢?關鍵要看，它們與我們傳統的汽車企業相比，在技術、管理、人才，特別是汽車文化方面，有沒有超越。中國傳統的汽車如一汽解放、東風商用車(當然主要是商用車企業)，它們曾經達到過的水平，新興的內資企業超過它們了嗎?以奇瑞為例，在上海車展期間推出的奇瑞A1，它雖然是一款自主品牌汽車，但是它的外觀設計是由奇瑞與意大利博通公司聯合打造的，內飾由英國專家設計，發動機則是與歐洲著名的AVL發動機公司聯合研發的。華晨駿捷雖然也是一款自主品牌乘用車，但其外觀同樣是由國際著名的意大利PINFAPINA設計，發動機雖然說是自主研發，但其主要零部件全部由國際知名供應商供應。也就是說，即使是我們的自主車型，其核心技術仍然是由外國公司在外國研發的。不客氣地說，我們的自主品牌制造企業，實際上就是一個拼裝公司。從人才來說，除了引進了一些國際型人才之外，如吉利近來引進了來自底特律的四位汽車專家，其實這些擁有自主品牌的企業，更多的時候是把引進之手伸進東風汽車公司、一汽集團公司等。特別是許多骨干，大多數來自一汽和東風。
　　不容否認的是，我們的內資企業已經取得了長足的進步，他們與早期的整車拼裝企業相比，完全不可同日而語。他們有了自己的品牌，有了從初級零部件組合成總成，由總成再組裝成主要部件的能力。而且更加主要的是，他們設計了整車，然后根據整車的需要，按照國際慣例進行國際采購。這已經是一個重大的飛躍。但是，如果我們由此認定我們的企業已經完成一次重大的產業升級，那顯然是言過其實的。因為，幾乎所有的核心技術我們都沒有，我們都需要通過買賣和訂購來完成。美國底特律市之所以被稱為汽車城，并不僅僅是因為它有三大汽車集團的總部，而是它那里的工廠擁有全世界一流的制造技術。中國內資企業要想真正實現升級，必須在技術、管理、零部件制造等一系列環節上實現自主。即使不能完全自主，至少也要在關鍵的制造技術上達到一個更高的水平。也許有人會說，國際跨國公司也是實行國際采購的。為什么要過多要求我們的內資汽車企業呢?這要從跨國公司的發展歷史來看。實際上，跨國公司與我們內資企業不同的是：跨國公司擁有制造所有汽車關鍵零部件的技術手段，國際采購只是在發展的過程中為了降低成本而采取的一種經營戰略。而我們的內資企業根本不具有制造關鍵零部件的手段，所以才不得不通過購買來達到相關目標。
　　說得不客氣一點，如果我們的汽車制造企業根本不具備制造關鍵零部件的能力，我們采購的要求和標準如何來制訂呢?如果我們所用的標準實際上是零部件制造企業的標準，我們的整車還是真正的自主創新品牌嗎?以筆者之見，中國的內資汽車企業(指整車)，如奇瑞、吉利、華晨等，應該通過財富、技術和人才的積累，把扶持關鍵零部件企業、汽車設計企業等當成自己的重中之重。只有我們的內資企業在整個汽車產業鏈上逐步掌握了核心技術，在管理上結合東方的智慧形成自己的模式，發展自己的獨特文化，我們的汽車產業才能真正成為世界汽車制造的重要部分，并贏得舉世的尊重。
　　
　　合資汽車企業的產業升級之路
　　
　　毫無疑問，我們合資企業的中方，都是我國具有重大影響的國有特大型企業。無論從資金上、技術上，還是扶持的力度上，都不是主要以民營為主的內資汽車企業可以相比的。照理說，這些企業在與外方合資后，在創立自主品牌方面應該更有作為。事實上正好相反。在這些合資企業中，不僅沒有創立新的自有品牌，甚至連原有的自有品牌都在不斷萎縮。其原因很簡單，既然是合資企業，就受到雙方的影響，外方無論從哪一個角度著想，都不可能支持企業自有品牌的發展。第二個原因是，目前合資企業依靠引進的品牌，在成本不高的情況下，可以快速地進入市場，中方因此產生了依賴思想。用中國工程院院士郭孔輝先生的話說：“我國近代史是一部受盡列強凌辱、宰割，三座大山壓迫下哀鳴的歷史，沉淀了濃厚的買辦文化和奴性文化。魯迅筆下的阿Q精神和賈桂形象到處可見，中國人缺乏自主發展的底氣。”
　　如果好好研究一下就可以發現，有些合資企業，當初簽訂的就是不平等條約。日本、韓國當初也是從合資開始的，但是他們后來居上，原因何在?據了解，日本的合資是有戰略規劃的，而且有三條原則。一是外方比例不超過30％二是合資企業不以賺錢為目的；三是邊引進邊開發。對比一下我國某些企業的做法，值得深思。以制造油泵油嘴曾占市場50％的威孚為例，在與博世的合資過程中，博世占67％的絕對控股權；威孚的研發中心被轉移到合資企業，使自身完全喪失研發能力；自身仍然不能生產歐Ⅲ標準的油泵嘴。不知其合資的意義何在?
　　既然已經合資了，作為控股方應該利用合資企業的條件，在合作雙贏的前提下，發展自己的品牌并不斷創新。中方控股公司可以把合資企業當作自己的人才培養機構，可以學習合資企業的管理經驗、文化特長和國際交流方式，為自主品牌的發展積累經驗。上海汽車集團的做法也值得借鑒，通過收購英國著名公司，站在一個高起點上，從一開始就面向世界。上海榮威750的成功上市，已經為上海汽車集團的未來發展找到了一條成功之路。南京菲亞特生產的名爵MG7，同樣具有里程碑的意義。
　　
　　汽車產業的強盛之路
　　
　　如果合資企業的中方通過吸取經驗，逐步發展自己的核心技術，發展汽車高端產品。而中國的民營企業，通過直接購買技術、引進國際化人才，消化吸收，創出自己的中、高端產品，就能夠踏出一條適合中國汽車發展的正確道路。中國汽車發展，應該一邊做好整車，一邊在基礎制造上下功夫，創新與學習相結合，用10～20年的時間，逐步達到或超過發達國家的汽車制造水平，真正把汽車工業作為我國經濟發展的支柱產業。
　　從戰略上講，我國還應該在新能源領域有所作為。新任科技部部長萬鋼先生認為：“一是節能與新能源汽車已經成為發展趨勢。國際上的高油價，中東地區不穩定的形勢，我國的科學發展觀和創新國家的理念，都在促使我們朝這個方向發展。二是我國已經形成了有利于新能源汽車發展的局面。比如，國家發改委新頒布的關于新能源汽車的準入法規，為燃料電池汽車上路定點、定線、定位，這在五年前是不可想象的。三是我國新能源汽車零部件企業已走上轉型道路。過去做新能源汽車零部件的企業都是高新技術企業，而汽車企業全都是大的傳統型企業，兩者之間怎樣聯系?現在突出的一點是，零部件企業已經找到了自己生存的空間。比如有的通過電動自行車獲得了出口利潤，一旦裝備技術和一致性提升了，汽車也就可以用了。這樣的例子很多。四是財團投資越來越多，一些銀行和大公司紛紛看好新能源汽車。”
　　中國汽車工業的真正強盛，必須通過體制、利益的調整，在研發上下功夫，產、學、研密切結合，形成整體優勢。中國機械工業聯合會執行副會長朱森認為：“我國現有的汽車技術大量來自于國外，自主開發的產品水平差距較大。研發投入力度不夠，國內各企業的科研費用僅占銷售收入的1％－2％，而國際知名企業大多為3％－10％或者更多。目前制造業最薄弱的是系統設計、系統集成和系統規劃能力。”雖然需要解決的問題還很多，但都是前進與發展中的問題，通過認識水平的提升，市場的不斷調節，以及工業化整體水平的逐步提高，汽車工業肯定可以成為我國經濟發展的支柱產