實車測試

上海通用凱迪拉克北極星LH24.6L V8發動機

試車表現：

此次參加十佳發動機評選的北極星LH2發動機，是全部參選機型中唯一一款V型8缸發動機，也是在著名的第一代北極星系列發動機面市11年后凱迪拉克的新一代杰作。

這款LH2發動機在上一代的基礎上，對近80％的部件進行了改造，并采用全鋁合金材料和ETC電控油門技術，規格仍舊為4.6L V8。與此同時，LH2還增加了D-WT(Double VariableValve Timing，雙可變進排氣門正時)，用以平衡動力性與經濟性，這對保守的美國發動機來說可謂一次突破。其壓縮比達到10.5:1，在美國發動機中鶴立雞群。從此，北極星系列發動機不僅保持了低速高扭的特性，而且高轉速下的功率輸出也完全可以與參選的奧迪、寶馬等歐洲勁敵相抗衡。而雙片式缸體、合金鋼曲軸、石墨涂層活塞等設計，都為性能的提升貢獻了不小的力量。

國內常見的SLS、XLR和SRX都可以裝備北極星LH2系列發動機，而上海通用送測的車型為最新上市的SLS賽威。不僅是廠商自己，就連我們也認為它是北極星LH2系列發動機的最佳搭檔。配合5擋手自一體式變速器，推動近1.9t的車身一點也不笨拙，0-100km/h的起步加速時間僅6.8s，完勝同場競技的奧迪A6L與寶馬530Li。即便剛剛起步，扭矩也相當充沛。

SLS賽威上的北極星LH2系列發動機被壓榨得非常徹底，升功率為52.4kW/L，升扭矩為93.5Nm/L，比搭配在XLP、SRX上的相同機型都高。疾馳在筆直的測試場地上，其中段加速表現得非常凌厲，深厚的咆哮與瞬間拋于腦后的廣告牌都使SLS成為了一款頗具運動風格中高級轎車，也給各位專家留下極為深刻的印象。

此外，這臺4.6L V8發動機還有很多創新之處，比如LimpHome。有了這項技術，即便冷卻液漏光，發動機也能繼續工作，一半的汽缸暫停工作。在燃油經濟性方面，這款發動機的表現也令人滿意。在車流量較大的公路上連續行駛近100km，其顯示的平均油耗僅10.1L/100km。即便路況再復雜些，估計也可以輕松控制在15L/100km左右。

一汽-大眾奧迪AUK3.2L FSI發動機

試車表現：

參加此次評選測試的是編號為AUK的奧迪3.2FSI V6發動機。在市場上，裝備此款發動機的奧迪A6L，是北京奔馳E350和裝配鎂鋁合金發動機的華晨寶馬530Li的“勁敵”。

老款奧迪3.0V6發動機的最大功率為160kW，最大扭矩為300Nm，在3.0L發動機中并不突出。而這款3.2FSI發動機則已今非昔比，最大功率增加到]88kW/6500rpm，升功率達到60120kW/L，遠遠超過高級別的寶馬550i(實際排量4.799L，升功率為56.26kW/L)，但與寶馬530Li相比仍略遜一籌。

裝備此款發動機之后，奧迪A6L 3.2FSI比老款3.0V6輕了15kg，比功率達到106.82kW/t，最大扭矩為330Nm/3250rpm，使得車輛在任何速度段內的加速力道都會給你足夠的超車信心。

此外，長360mm、寬430mm、重169.5ka的輕量化設計也為A6L良好的前驅操控性奠定了基礎。而靠近發動機的兩個陶瓷載體催化轉化器令排放輕而易舉地達到了歐|||標準。不過，由于FSI的原理更接近柴油機，所以3.2FSI運轉時的聲響也頗具機械感。“嗒嗒”的韻律從1500rpm便涌到耳畔，不知這樣的先天特征會不會被大老板們所接受。

具備7擋變速的Multitronic無級自動變速器，讓我們可以與這臺兇猛的發動機以更柔和的方式進行溝通。盡管無級化的傳動比從容應對了330Nm的強大扭矩，但畢竟是一款3.2FSIV6發動機，在任何時刻、以任何力度踏下油門踏板，A6L依舊能夠隨心所欲地加速前行。盡管手動模式下擁有多達7個前進擋，但將油門跺到底，1擋迫近紅線，方向盤有點躁動，撥動方向盤上的升擋撥片，瞬間升入2擋，在本次測試跑道上片刻突破100km/h!這樣大膽的傳動比設定倘若沒有強大動力的傾力支持，只會適得其反。3.2FSI發動機的動力表現足以令對手汗顏。

擁有這款發動機的奧迪A6L，既是一個龐然大物，同時也是一個速度機器——這部A6L 3.2FSI的最高車速可達240km/h，0-100km/h的加速時間僅7.1s，而90km/h下的經濟油耗僅7.4L/100km。

華晨寶馬N528300L 3.0L發動機

試車表現：

BMW的發動機制造技術享譽全球，華晨寶馬的3.0L發動機作為BMW在V6發動機系列中的中堅力量，很好地詮釋了BMW在發動機制造、調校方面的高水準。

打開530Li的發動機蓋，我們可以看到幾乎一切部件都有漂亮的塑料包裹著，整個機艙非常干凈、整潔，各種電氣設備的安置也很合理。靜態啟動時，這臺直列6缸發動機表現得非常干凈利落，并且啟動噪聲也保持在較低的水平，隨后其平穩的怠速表現也令在場專家們贊嘆不已。

我們將530Li駛出了靜態展示區，從此處駛往加速測試發車區的過程中，這輛豪華轎車展現了無比平穩、和諧的行駛質素，只消輕輕地將腳搭在油門踏板上，動力即能推動龐大的車身輕松前行。在發車區，大腳油門下去，直列6缸發動機發出了催人奮進的尖嘯，那種渾厚的高聲放歌讓人以為駕駛的是一輛跑車。隨著轟鳴音頻迅速升高，我們觀察到轉速表指針似乎不受阻力地快速擺向高轉速區，而我們也體會到了令腎上腺素激增的加速快感。N528300L 3.0L發動機似乎有用不完的扭矩，當車速逾越130km/h，加速的步伐依然歡快，測試跑道的終點比以往任何時候都要快地逼近眼前，而在整個高速行駛過程中，這輛車卻始終保持著猶如60km/h緩行般的極高平穩性。

在終點處調轉車頭，我們進入了動態響應區域。即使使用正常行車擋位，每當重踩油門之后，發動機扭矩也會很快到來如果選擇運動換擋模式，重踩油門之后，電腦一般不會執行繁瑣的選擋工作，而是一直保持酣暢淋漓的高轉速行駛，而此時的加速感更是幾乎在踩下油門時便能出現，相當動感。

530Li是BMW中級豪華轎車里的中流砥柱，它也繼承著BMW所有的性能基因，而在這次測試過程中，幾乎所有人都對其高強的動力性產生了迷戀，看來主流豪華轎車宣揚運動性也是很受歡迎的。

上海通用ECOTEC D-WT 2.4L發動機

試車表現：

上海通用別克君越2.4L是我們的老朋友了，我們在最近一年里與它接觸的時間非常多，總結起來，這款車的脾性是溫和的，當然在有些時候它也是很有魄力的。

君越2.4裝備的排量為2384ml的4缸發動機采用了前橫置布局，從發動機艙的布置來看，君越顯示出了一個大品牌應有的實力，它的發動機艙很大，包括發動機本體在內的各種裝置放置得都很合理，沒有給人美國車通常亂糟糟的感覺，專家們對此也表示出了贊揚。靜態啟動時，這臺4缸發動機表現不俗，啟動速度非常快，唯一稍顯不足的是啟動瞬間的振動稍微有點大，但是看在其平順的怠速表現的份上，專家還是給出了不錯的分數。

靜態展示結束之后，我們將君越開上了長直道測試場地。廠方公布君越2.4的0-100km/h加速時間為10.9s，考慮到此車1605Kg的整備質量加上兩個成年人的體重，這樣的成績應該算不錯。實際加速體驗也說明了這一點。在發車區，我重重地踩下了油門踏板，4缸發動機一改溫順的表現，開始狂暴地吶喊起來。由于君越2.4采用的是4擋自動變速器，因此各擋位之間的速比區間頗大，1擋加速過程持續了很長時間。225Nm扭矩的發力使我們體會到了輕微的推背感，加速超過100km/h之后，發動機運轉也很平順，并沒有聲嘶力竭之感，即使車速超過120km/h，我們依然感覺后勁十足。

君越在油門相應環節的表現不如加速環節那樣優秀，事實上，在正常行車過程中，突然踩深油門對車體似乎沒有任何影響，加速力要等到1.5s之后才能奉上。不過，這樣的設計也許是更多地考慮到君越的定位，對于一輛主張舒適、豪華的大尺寸轎車而言，這樣的加速反應不至于使乘客感到突兀。君越的ECOTEC D-WT 2.4L發動機在動力上滿足了日常所需，運轉噪聲也不大，加上車輛隔音措施得當，因此君越時刻都保持著優雅的行駛狀態，這大概是人們選擇它的理由吧。

一汽馬自達L3X 2.3L發動機

試車表現：

參加本次評選的馬自達6是一輛轎跑車版本的，因此從一開始大家就會對其發動機運動性產生認同感。事實上，馬自達的這款L3X 2.3L發動機是一款很成熟的機型，其使用量比較大，市場口碑也不錯。

如同對待馬自達6轎車版一樣，一汽馬自達同樣為這款轎跑車準備了整齊、完備的發動機艙設計。在啟動發動機之后，我們還聽到了平穩、順暢的運轉聲音，怠速時重踩幾腳油門，發動機轉速升高表現得很線性，馬自達制造發動機的水平可見一斑。

在加速測試區域，我們駕駛著馬自達6轎跑車試圖找到跑車的感覺。在起步加速過程中，2.3L發動機一點都不費力，而發動機轟鳴聲也比較沉穩，不會產生小排量車那種歇斯底里的感覺。充裕的扭矩輸出使得我們能夠得到后背緊緊貼著椅背的快感，而在擋位升至2擋甚至3擋之后，這種快感依然有很大程度地遺存。出于排量級別有所差距使得馬自達6在加速過程中沒有表現得像530Li或者A6 3.2FSI那樣強勁有力，但在它的級別中，已經算是出類拔萃了。

在高速行駛時，馬自達6轎跑車表現得很穩定，一方面表現為車體對于路面變化以及側向風的影響有著較好的抵抗能力，一方面表現為2.3L發動機沉著的表現。高速行駛對于這款發動機而言似乎是件愉快的事情，保持中轉速即能給車輛行駛帶來強大、平穩的動力，讓人信心倍增。將油門繼續深踩，我們還會得到更多的動力，車輛良好的再加速能力也是顯而易見的。

在動力響應區域，馬自達6轎跑車的表現也是頗為優秀的，和大部分同類車型相比，其發動機動力輸出對于油門開度的反應還是比較敏感的，這樣的調校也能實實在在地為駕駛者帶來駕駛的動感。

這款L3X 2.3L發動機被安置在馬自達6轎跑車的機艙內，本身就已表露了廠家對于這臺發動機的信心，在動力輸出、燃油效率等方面，這款發動機都表現不錯。

北京現代G4KA 2.0L發動機

試車表現：

北京現代御翔是一輛開起來很舒服、很輕松的車，平穩、安靜，當然這些也要歸功于其成熟的G4KA 2.0L發動機。

打開御翔的發動機蓋之后，漂亮的塑料機罩讓人感覺頗為良好。御翔的發動機艙空間并不充裕，安置發動機之外的空間都被大大小小的裝置擠滿了，好在它們的編排還算合理，因此在視覺上并未給人凌亂感。

G4KA 2.0L發動機的靜態啟動過程很平順，啟動噪音也不算大。怠速狀態下，這臺4缸發動機的振動很小，噪音水平也很低，坐在車內，關閉門窗，幾乎很難察覺發動機運轉的聲音。

在正常駕駛過程中，發動機對油門的反應也是正常的表現——不快不慢，這很符合這輛車的定位，加速初期車輛不會出現突然的前沖感，坐在車內的乘客也能得到溫柔的待遇。

在加速測試中，面色溫順的北京現代御翔開始施展拳腳了。急踩油門，G4KA 2.0L發動機清脆的轟鳴聲尖且高，雖然那并不是運動車慣有的音律，但現代的直列4缸發動機的轟鳴聲中沒有了讓人煩躁的雜音，因此駕駛者還是能夠從中獲取不少刺激感的。至于實際的駕乘感受，反倒沒有聽覺上那么刺激。雖然2000ml的G4KA 2.0L發動機升功率達到了53553.5kW/L，超過了別克君越2.4，但其加速感反而沒有君越那般明顯。

在油門相應測試中，御翔的表現也是中規中矩，不過其反應速度要略快于有著美式風格的君越。在急加速過程中，御翔的kick-down動作很迅速，隨后的扭矩跟進也很及時，因此不會給人太大的動力缺失的感覺。

御翔是一款適合日常駕駛的車，即使激烈踩踏油門踏板，車輛的表現也不暴烈，這樣的特性在城市里使用則剛剛好。

東風悅達起亞G4GC 2.0L發動機

試車表現：

很顯然，東風悅達起亞獅跑這款車的定位和豐田RAV4以及本田的CR-V很相似，這樣看來，獅跑的“工作場地”將以城市街道為主，而偶爾它的主人也會將它開到郊區，踏踏沒有鋪裝的土路。不同于BMW X5這樣的超過百萬級的性能SUV，獅跑僅供經濟并不非常富裕的人士滿足日常享樂的需要，這樣的休旅車，發動機配置往往以經濟性為目標，在動力性上，夠用就行。

獅跑縱置布局的2.0L發動機在怠速平順性上不及同門兄弟御翔的那臺發動機，在低速行駛過程中也是如此。將油門踏板踩到底，清脆的發動機轟鳴聲隨即而來，由于測試車型裝備了手動變速器，因此動力輸出非常直接，但加速感卻并不明顯1擋轉速的攀升也不算快。待車速提升之后，換入高擋位，發動機的運轉依然讓人感覺比較平穩，只是再加速感覺底氣不足，事實上這也是可以理解的，2.0L 4缸發動機在高速域通常不會有太多的動力儲備。

由于是手動換擋車型，因此從一開始我們就對其動力響應性能頗為看好，事實上，對于這輛車頗為及時的動力響應特性，與其說是發動機對油門反應快捷，還不如說是原始的手動換擋省卻了很多電子以及機械動作上的時間消耗使然。無論如何，在高轉速區域，踩下油門的一瞬間就能感受到明顯的加速度，已經讓人感到欣慰了。

總體來說，G4GC 2.0L發動機完成了它的使命，它的動力性能足夠一輛休閑車日常行駛的需要了，發動機對油門開度的響應比較快，在配備手動擋之后，車主在不同速度下都能很快捷地控制動力輸出，因此在城市中常有的超車動作也能很順暢地完成。G4GC 2.0L在動力輸出和經濟性上保持了很好的平衡，是一款不錯的產品。

大眾EA888 1.8TSI發動機

試車表現：

隨著落地中國近2年的FSI缸內直噴技術已經成熟，在去年北京國際車展上首次亮相的大眾最新EA888系列發動機備受矚目。實際上，奧迪2.0T FSI發動機已在去年獲得2006年度十佳發動機的稱號，因此，EA888發動機入圍新一屆發動機評選毫無爭議。

動力追求無止境，一汽一大眾速騰仍舊沿用老款1.8T發動機實屬憾事。而EA888正是將老款1.8T發動機與FSI缸內直噴技術的先進理念相結合，被命名為1.8FSI發動機。實際上，這里的TSI技術就是TFSI(渦輪增壓加燃油直噴技術)。

這款發動機剛一推出，便成為上海大眾斯柯達品牌首款車型——明銳，以及一汽一大眾首款B級車——邁騰的動力源泉。由此可見這款發動機的重要性。

在1.8T發動機最為經典的扭矩平臺之上，新1.8FSI發動機還擁有了一個5000-6200rpm范圍內的功率平臺，峰值也達到118kW，升功率為66.25kW/L。排量未變，而功率卻比原先提高近8％，FSI缸內直噴技術的功力可見一斑。而決定加速性能的扭矩一直是中小排量發動機的軟肋，1.8TSI卻登上了同級別發動機的高峰，不僅峰值扭矩比原來提高近20％，達到250Nm，追平寶馬325i，而且還覆蓋1500-4200rpm的廣泛區域。強調一下，這可是一臺可以在1500rpm下輸出250Nm強大扭矩的1.8FSI發動機!升扭矩達到138.9Nm/L，居全部參選發動機之首。

強大的扭矩背后意味著什么?沒錯，那就是加速!盡管我們試駕的頂級斯柯達明銳整備質量高達1420Kq(這里提供一個對比數字：老款奧迪A6 1.8基本型整備質量為1440Kq)比功率為83.10kW/t，并且裝備了一臺擁有多達6個前進擋的Tiptronic手自一體式變速器，但其0-100km/h的起步加速時間卻僅有9.1s，在同級別車中尚無對手，而勉強打個平手的只有東風標致3072.0，但它裝備的是一款5擋手動變速器。

即便是在級別更高的邁騰上，EA888發動機推動整備質量達1570Kg的車身也不費吹灰之力。但根據評委們的反饋，兩款車型在直線加速性能上還是有所差異。一方面是整備質量上的客觀差距，另一方面，邁騰的隔音性能更加出色，加速時的咆哮聲浪不如明銳“澎湃”，主觀的加速感自然也略遜一籌。

無論是邁騰還是明銳，車速在5擋都可以輕松突破200km/h，且兩者油門仍有很大余量。明銳的最高車速為210km/h，而邁騰甚至還要更高一點點，為211km/h。以明銳為例，當以120km/h勻速前行，6擋下的發動機轉速僅2300rpm，經濟性自然能非常理想。要知道，新卡羅拉在6擋2400rpm時車速不過90km/h而已。

由于在1500rpm便可以輸出250Nm的強大扭矩，所以通常情況下發動機的轉速很少超過2000rpm。但這畢竟是一臺1.8L發動機，在廢氣渦輪啟動之前它仍舊是一款典型的自然吸氣式發動機。從發動機外特性曲線(功率，扭矩曲線)上我們也可以看到，1500rpm之前的扭矩曲線斜率較大，正常起步時腳下有點“踩棉花”的感覺，瞬間的加速力道偏弱，但1s之后隨著發動機轉速的上升和渦輪的啟動，腦袋不由自主地砸向身后的主動式安全頭枕，一股源源不斷、甚至略顯粗暴的澎湃動力傾瀉而出。這一點在實車測試的“發動機加速響應測試”中得到了充分印證。

一汽豐田2ZR-FE1.8L發動機

試車表現：

掀開一汽豐田卡羅拉厚重的發動機蓋，“Dual WT-i”映入眼簾——新卡羅拉的兩款發動機在原先的WT-i技術上增加了對排氣正時的控制，因此得名Dual WT-i(雙智能正時可變氣門控制系統)。正是憑借這項看家本領，編號為2ZR-FE的1.8L發動機入圍了2007年度“中國心”十佳發動機評選的大名單。

作為一款新車型，卡羅拉最大的變化莫過于發動機——動力指標幾乎達到了當今最高水準。雖然仍舊沒有涉及對氣門升程的控制，但這足以提升這款中小排量發動機的動力指標。與老款1ZZ-FE 1.8L發動機的93kW/6000rpm相比，新的2ZR-FE發動機的最大功率提高到100kW/6000rpm，折合升功率為55.6kW/L。雖然數據并不是最頂尖的，但Dual WT-i對整個動力曲線有著潛移默化的作用。

如果你期望酣暢淋漓的加速感，那么1.8L發動機是你的最佳搭檔。雖然新卡羅拉為了提高車身的安全性，整備質量增加135kg，達到1315Kg，但175Nm/4400rpm的最大扭矩足以令新卡羅拉輕松達到185km/h的最高車速。畢竟97.3Nm/L僅次于寶馬530Li的100Nm/L。自發光式儀表板上標示的發動機紅線轉速達到6500rpm，而實際斷油出現在6750rpm，斷油，補油的過程連貫而平順，電控系統的匹配比較出色。

大方的豐田公司還在新卡羅拉1.8L車型上配置了一款6擋手動變速器，進一步優化了各擋的齒比分布。不過我們實車測試的卡羅拉仍裝備的是4擋自動變速器。測試顯示，它配合2ZR-FE發動機綽綽有余。盡管各擋間齒比落差較大，但對在4400rpm才發出175Nm最大扭矩的發動機來說，做到動力的平順銜接易如反掌。特別是起步加速時，前3擋可以充分發揮發動機的潛能，而松開油門，變速器會馬上切入低傳動比的4擋，又表現出2ZR-FE發動機節能的一面。

雖然只有4個前進擋，但2ZR-FE發動機的發揮并未受到限制。主觀感覺上兩個配合得天衣無縫，特別是在“加速響應時間測試”時，2ZR-FE發動機的表現非常敏捷，且靜音性能出色，輸出干脆。

長安鈴木M16A 1.6L發動機

試車表現：

鈴木向來專注于小型車與小排量發動機的研發，此次參加評選的M16A發動機及代表車型天語SX4便是杰作。在眾多同級別機型中，這款發動機的參數指標與實際表現非常突出。

鈴木M16A是一款典型的全鋁合金發動機，使得小排量發動機所“向往”的“高功率、高扭矩、低振動、低油耗”成為可能。與凱迪拉克LH2發動機類似，它也是一款多能的發動機。在國內，除了搭載在長安鈴木天語SX4、昌河鈴木利亞納之外，還能在進口的超級維特拉上覓得它的蹤跡。

在結構上，鈴木M16A發動機采用了高強度、低噪音的正時鏈條傳動，而且與普通的正時皮帶相比還明顯降低了維護成本，提高耐久性。新型發動機曲軸箱竄氣設計還解決了曲軸箱竄氣和對發動機機油的污染，減小了曲軸箱廢氣排放，提高機油使用壽命，同時對排放性能和經濟性能有所幫助。

之所以選擇長安鈴木天語SX4進入最終的實車測試，是因為它所裝備的M16A發動機，是三款當中被壓榨得最徹底的一款，而且還加入了WT(可變氣門正時)系統。眾所周知，這套系統可以隨行駛狀況自動調整凸輪軸轉角，對配氣正時進行優化控制，確保燃燒穩定，從而提高發動機在所有轉速范圍內的動力性和燃油經濟性，同時能夠改善尾氣中碳氫化合物和氮氧化合物的排放。正因如此，其最大功率才可以達到80kW，而發出轉速卻只有5500rpm，顯得非常實惠。憑借著50.4kW/L的升功率，天語SX4這款小車的最高車速卻可以達到180km/h，因此在該級別車中脫穎而出。

由于最大扭矩達到144Nm，且涵蓋3500-4500rpm的廣泛區域，所以天語SX4的持續加速性能也很理想。而且，良好的動力性能不以犧牲經濟性能為代價，因為搭載M16A發動機的鈴木天語SX4，經濟油耗僅有5.9L/100km，而十工況的綜合油耗也只有7.8L/100km。

良好的響應特性，以及理想的動力性和燃油經濟性，加之出色的尾氣排放性能，鈴木M16A發動機無疑是一款比較經典的小排量發動機。

昌河鈴木K14B 1.4L發動機

試車表現：

在參加本次發動機評選的諸多車型中，昌河鈴木北斗星裝備的K14B 1.4L發動機是排量倒數第二小的，但這并不意味著其動力表現也是全場第二“溫順”的。由于北斗星的身形較小、體重較輕，因此輸出功率僅67kW的4缸發動機同樣能給我們帶來不錯的駕駛樂趣。

先從靜態啟動說起。在啟動發動機的一瞬間，K14B 1.4L發動機抖動很大，微微加大油門開度，發動機在轉速攀升的同時雜音也比較大，讓人頗感不諧。在緩慢的行車狀態中，發動機的穩定性尚可，不會出現讓人無法預料的抖動。

車輛停在加速測試發車區，怠速噪聲已經融入周圍的嘈雜聲中，不易分辨，這已說明其發動機的低速噪聲并不大。掛入1擋，急速起步，在輕微的輪胎空轉聲中，白色的北斗星沖出了發車線。起步初段，北斗星的加速較為暢快，我們甚至不能相信這款車搭載的是一臺排量僅為1.4L的小巧發動機。隨著速度的上升，北斗星的加速度也在迅速下降，當車速高過90km/h之后，感覺加速力已經變得很小了。

以高轉速高速行駛，K14B 1.4L發動機比較亢奮，這主要表現為噪音的偏大和振動的加強。轉速超過3000rpm，發動機轟鳴聲變得狂暴，坐于車內需要有耐心忍受這種噪音的肆虐。高轉速時發動機的振動也較為明顯，這讓我們身體都能夠很容易地察覺出來。

在動力響應測試區，得益于手動變速器的配合，發動機對油門有著較快的反應速率，踩下油門即有加速感出現，但這種動力的涌現過于突兀，不夠細膩，會讓人覺得不太舒服。相反，松掉油門的瞬間，發動機制動效果也較為明顯。

總體而言，昌河鈴木北斗星的K14B 1.4L發動機表現中規中矩，在這樣的低價位經濟車市場中表現尚可。由于北斗星的自身重量較輕，因此這臺發動機的動力顯得較為充足，特別是低速行駛時尤為明顯，因此適合在市區低速行駛。