新兵老將

在上海大眾斯柯達明銳面世之前，長安福特馬自達福克斯已在中國車市闖蕩兩年之久，并小有成就。在長安福特馬自達3、東風本田思域、一汽豐田花冠等“老對手”的勢頭逐漸削弱之時，“神勇”的福克斯也沒有得到“喘息”之機。繼2006年遇到速騰的全力阻擊之后，如今老將福克斯又遭遇實力同樣強勁的新兵——明銳。

競爭倒不是什么壞事。新兵遇到老將，經驗未必就處于劣勢，而老將同樣擁有創新之處。問題的關鍵在于誰的基本功更扎實，誰更能討得消費者的歡心。

在中國：新兵與老將

按說兩年對一款車型來說并不算久，但在同樣的時間內，福克斯卻經歷了幾次變革：2005年面世不久，便推出了具有品牌象征意義的“運動款”：在風云莫測的2006年，初獲成功的福克斯又適時而大膽地推出了“兩廂版”，再一次掀起了A級車“緊湊化”的波瀾；而2007款的推出，在突出針對性的同時進一步將價格拉低，確保穩定的銷量。

福克斯雖然一路高歌，但面對的困難也是不爭的事實。繼去年降價之后，今年又取消了三廂運動款。車型的縮減與最高2.6萬元的降幅，使得12.38-15.38萬元的價格區間幾乎與任何一款A級車都形成了正面交鋒。競爭之激烈，由此可見。

而明銳對斯柯達品牌來說，在中國的意義非常重要。雖然“孿生”兄弟速騰對我們來說已不陌生，純正的德國品質為對手樹立了榜樣，但“明銳”車型、甚至“斯柯達”品牌，都需要消費者去慢慢接受。這個東歐的老牌車廠在被德國大眾收購之后，憑借平臺優勢，旗下的法比亞、明銳、速派等傳統車型已然重振河山。作為波羅、速騰、帕薩特的同門車型，他們既繼承了北歐略顯保守的造型風格，又融入了德系車一如既往的高性能與高品質。特別是明銳，在進入中國之后，率先搭載了大眾EA888 1.8TSI發動機，動力表現更是比速騰有過之而無不及，表現也更為搶眼。

不過，這次對比的是兩款車型的次重量級版本——福克斯1.8L自動時尚版與明銳2.0L自動逸仕版。實際上，也正是這個級別激戰正酣的車型，才更具有針鋒相對的競爭意義。盡管13.98萬元與15.19萬元之間有著1.21萬元的差距，但無論是動力指標，還是標準配置，二者都有驚人的相似之處。

經驗與創新的較量

福克斯在國內的名氣不小。但在國際市場上，明銳才是一位不折不扣的“老臣”。近50年前，Octavia(明銳)的名字就出現在了百年老廠斯柯達的車型名錄中。不過它真正的崛起，還是從1996年斯柯達引進大眾PQ34平臺開始。而國產的最新款明銳，則是基于大眾最新PQ35平臺上的“三廂掀背”車型。

PQ35平臺相較PQ34平臺的最大改變在于后懸架，原本成本相對低廉的拖曳臂式結構已經更新為最先進的四連桿獨立懸架，前懸架仍舊是AO、A級乃至B級車的“標準配置”——麥弗遜式獨立懸架。極限操控下，前后懸架對整備質量達1346Kq的斯柯達明銳支撐良好，EPS電子助力轉向的指向也比較清晰。

雖然是該車系中的中端車型，但輪胎尺寸仍然堅持205/55 R16，比福克斯1.8L的195/65 R15略好一些，在成本面前仍然和1.8TSI發動機的明銳保持著微小差距。事實證明，福克斯那更加傾向于舒適性的尺寸給操控性能拖了些許后腿，偏軟的輪胎側壁抵消了懸架優勢。此外，兩款車的輪胎在高速行駛時的噪聲都偏大，特別是低頻噪聲容易讓乘車人感到不適。總體來說明銳的隔音降噪稍好一點。

久經沙場的福克斯，率先在國內打出全獨立后懸架概念，也的確擊敗了不少對手。比如采用拖曳臂結構的一汽，大眾寶來、一汽豐田花冠，甚至東風標致307。即便后者的隨動轉向彌補了結構上的不足，但仍舊成為福克斯暢銷時的“笑柄”。

實際上，一直被福特稱做SLA ControlBlade“刀鋒”式的全獨立后懸架，就是我們所說的雙叉臂結構。“SLA”(ShortLong Arm)的意思是“長短臂”，與常見的“等長雙A臂”統稱為“雙叉臂”。這種懸架在SUV及跑車上出現得更多，而福克斯得益于這樣的結構，以及螺旋彈簧與減振器分離的設計，使后輪的動態表現明顯提高。無論是簡單的繞樁，還是激烈的賽道駕駛，和采用拖曳臂懸架的同類型車相比，都有著不一樣的感覺。特別是在平整的高速公路上，任何彎道都不會把福克斯的過彎速度拉到100km/h之下，除非有限速標志的“喝止”。

客觀地講，長短臂式懸架不及多連桿懸架先進。但對普通消費者而言，它們的差距又有多大呢?大多數人一輩子都沒玩過甩尾、飚車，目前最先進的拖曳臂半獨立懸架已經可以滿足我們的需要。但話說回來，要不是德國人不停地將以往的頂級技術應用到中小型車上，我們又怎能在家用轎車上享用這些高技術、高品質呢?所以，要客觀地看待福克斯與明銳在懸架結構上的差異。

誰的品質更德國?

福克斯與明銳都宣稱擁有“德國品質”，那誰更純正呢?明銳所擁有的PQ35平臺實際上是最純粹的“德國品質”，不過遺憾的是，速騰全系列所標配ESP(電子穩定系統)卻消失在明銳上，著實可惜。盡管明銳的ABS+EBD+MSR(MotorcontrolSlide Retainer，發動機阻力矩控制系統)+MASR(Motor con#ol Acceleration SlideRegulalion，發動機介入的牽引力控制系統)已經足夠福克斯車主羨慕了，但仍舊無法滿足口味日益提升的消費者。

不過福克斯就更可憐了，只有ABS+EBD的基本配置。實際上明銳的MSR和MASR都是ESP的子功能，可以避免輪胎打滑和空轉。可謂比上不足比下有余吧。

福克斯的1.8L發動機，在結構上就比明銳的2.0L發動機先進不少。有很多言論都對大眾的這款2氣閥2.0L發動機“口誅筆伐”。也難怪，標稱的最大功率僅有85kW/5200rpm，折合升功率不足43kW/L，在發動機動力指標“突飛猛進”的21世紀，這樣的數據的確有些慚愧。不過真正開過明銳2.0L，你才能體會這臺發動機的魅力所在。從曲線上看，扭矩曲線在中轉速區域(2500-4500rpm)如同渦輪增壓發動機，具備一個扭矩平臺，在4000rpm時達到最高的170Nm。難怪配合6擋手自一體式變速器時，中低速加速令人滿意，沉穩中透著一股爆發力。

與2.0L發動機相比，福克斯的1.8L發動機的優勢更加明顯，特別是Duratec-HE反置式四氣門結構，確保了它的先天優勢。而且，91.4kW/6000rpm的最大功率也高人一等，而最大扭矩并未與前者拉開太大差距。由于VIS(Variable IntakeSystem，可變慣性進氣系統)的介入，發動機的低速扭矩非常強勁，即便使用4擋手自一體式變速器，起步表現仍然活躍。在中后段的輸出上，還是略遜于經驗豐富且精心調教的明銳2.0L發動機。論調校，明銳的發動機與變速器更德國；論動力，福克斯的活躍與輕盈則占得先機。

在車型上，福克斯是標準的三廂設計，而明銳則是掀背式的“另類”三廂。這樣的好處是后備廂的容積非常大，常規容積就有560L，放倒座椅后，更是達到了1350L，尾門開度足足有1150ram，我們不必再對著傳統小開口的后備廂望而興嘆。與之相比，福克斯則略顯捉襟見肘。而明銳也不是無懈可擊，比起后排座椅的腿部空間來，它又敗下陣來。盡管皮質座椅的檔次更高，但仍舊掩蓋不了從速騰就遺傳下來的內部尺寸。在操控時顯得更加靈活的2578mm軸距，確實已經不太符合如今小車長軸距的趨勢。而福克斯的2640mm顯然為后排座椅的腿部空間做出了極大的貢獻，彌補了座椅在設計及材質上的不足。

福克斯，老當益壯。外形可人，經歷兩年而不衰。1.8L發動機配以自動擋，就能擁有如此輕盈的動力輸出，甚至令我們在剛提到車時，錯以為是一款2.0L車型，這非常符合年輕人的活躍性格。而明銳，則后生可畏。從與音響顯示屏集成的模擬影像式倒車雷達，就能看出其源自德國的細膩與品質。精心調校的2.0L發動機與先進的6擋手自一體式變速器，在沉穩中透著中年人的內斂。要在二者中作出選擇，自然不僅僅是比較價格那樣簡單。