三菱·藍瑟“進化”

我們剛剛體驗了三菱的新款藍瑟和Prototype X原型車，來看看未來的EVO會是怎么樣。

藍瑟

我這邊剛剛接到三菱公司試駕新藍瑟的邀請，老板就給我下達了項秘密等級的任務：刺探三菱的工程師們，并獲得下一代EVO的最新情況。這個任務最終完成得不算圓滿，不過我卻探聽到了另一項秘密，與前8代的藍瑟相比，2007款的藍瑟發生了翻天覆地的變化，現在更加運動、更加適合我這樣的性能狂熱者了。

首先要披露的就是新藍瑟的外觀，以前藍瑟笨拙的尖角和方方正正的盒子造型不見了，取而代之的是一款繼承了十代EVO和Concept X諸多設計特征的典型日本車。在側面上，高高的腰線為這款車帶來一些歐系車的風情——大概類似于VOLVO S40或者奧迪A4，緊湊的面板也強調了車尾部高高的姿態。不過在我看來，如果換上更大的輪圈和更低的減振，肯定會讓這款車更加迷人。

新藍瑟共有三種型號：DE、ES和GTS。這三種車型都使用一款共同的2.0L鋁合金壓鑄發動機(雙頂置凸輪軸)。大約在6000rpm的時候可以輸出152hD的功率，在4250rpm時達到193Nm的最大扭矩。這款1998mL的發動機是三菱在那款著名的“全球發動機”(由三菱和戴姆勒、現代共同開發)基礎上改造而來，代號4811。忘掉4G94，牢記住這個新代號吧。

這款發動機的缸體和道奇的Caliber完全相同，但是三菱在日本本土裝配4811，并且更換氣缸蓋和凸輪軸配氣系統加上了自己的MIVEC(三菱智能可變氣門)系統。與前一代藍瑟上的1999mL 4G94發動機相比，4811增加了22Nm的最大扭矩和42hp的最大功率。發動機的排氣管一側正對著發動機艙隔板，之間的空隙大得足以安裝一只讓人膽寒的渦輪。

發動機內部，氣缸的直徑和沖程被擴大到了86mm，壓縮比也上升為10:1。這些設定讓發動機的動力輸出從低轉速區域直線、平滑地上升、直到觸摸紅線轉速。變速器則可以選擇CVI無級變速器或者匹配和諧的5擋手動器。

藍瑟版本的4811發動機也許稱不上動力超群，但底盤絕對稱得上。與第九代的EVO相比藍瑟不僅底盤上所有的扭桿和拉桿都進行了加強，就連所有新增加的底盤部件也都增大了剛度。這也向我們暗示出；新的十代EVO肯定會是硬邦邦的。剛度的增加主要源于車身骨架和框架幾何結構的加強，其次也部分在于地板、A-C柱使用了更高強度的鋼材料。

即使拿入門級的藍瑟DE、ES車型來測試你也能感覺到懸架剛度的明顯增加、車身極限的大幅提升。從車身運動特性響應速度和剛度來說，新的藍瑟似乎和翼豹的WRX版本相差無幾。藍瑟的最高版本GTS則有著更高的彈簧硬度和減振阻尼，一個后頂巴和球鉸外傾拉桿，這樣的后懸架看起來無懈可擊——開起來更像是款價格不菲的運動型4門跑車。

說實話，在看到藍瑟的可選套件之后，我幾乎找不到對新藍瑟的任何抱怨可以理解新藍瑟保留較軟的剎車和離合踏板，完全是為了滿足主流市場的需求。藍瑟的低端型號沒有安裝后部的加強拉桿所以在高速入彎時候車尾的不穩定會給人一絲不安的感覺。但藍瑟的高端型號GTS不僅外觀更加兇悍，也有更加堅硬的懸架來攻克彎角。所有3個型號的藍瑟共用了大部分的優良機械系統這一特點就讓我們不得不懷疑三菱的真實意圖，不僅僅包含對下一代EVO的猜測，更多的是對三菱未來市場戰略定位的推斷。

不過反過來想，上面那些純粹追求性能的部件對于入門級的普通家用轎車來說會不會有點過了?畢竟藍瑟只是一款自然

悠閑地駕駛高性能跑車

封面的照片確實是在行駛的時候拍攝的。背景上的紅色是后期制作出來的但我當時確實坐在Prototype X的駕駛座位上，感受著新EVO的性能，以……30km／h的速度。并非我不想開快點，可三菱公司能在新EVO正式發布前的3周邀請我們來試駕，已經給足了面子我可不想惹他們憤怒。

盡管速度很慢，但我們還是從這輛車上挖到了不少信息。在車廂內部人機工程學確實非常出色，尤其是Recaro座椅，這是我感受過的最好的EVO座椅。Bride和Sparco為什么就做不來這么舒適的跑車座椅?對于開過奧迪的人們來說，儀表盤的布置再熟悉不過了，位于速度表和轉速表之間的矩形LCD顯示屏用來提供各種重要的駕駛信息，就連橘紅色的燈光也和奧迪差不多。

轉動傳統式的點火鑰匙，發動機開始像本田那樣尖鳴起來，排氣管的聲音也很動聽，雙排氣管的設置讓聲音變得低沉，充斥耳腔如果要把換擋手柄從P切換到D，你必須提起手柄上的一個圓環。在此之后，駕駛操作就和普通的自動變速器一樣了——平順地升擋降擋……為了配合攝影師的工作，我一直用2擋前進，不能使用手吸氣、前輪驅動的四門轎車。在過去，三菱也曾發布過Ralliart版本的高性能藍瑟和戈藍。這是否意味著Ralliart傳統將再度回歸?是否意味著三菱對于高性能民用轎車的追求不僅限于OZ輪圈和車身的徽章?

以上的分析僅僅屬于推測，不過我們已經獲得內部消息確認戴姆勒版本的“全球發動機”將會同時推出2.4L的渦輪增壓和非增壓兩種版本。這起碼告訴我們一條很重要的信息這款發動機的缸體經受中等程度的增壓是絕對沒有任何問題的。而且，既然我們都已經開始討論改造4B11的話題了，有什么理由懷疑三菱已經對此進行了充分的論證?

Prototype X概念車

在我們試駕藍瑟的過程中，我不停引誘三菱的工程師們透露點十代EVO的線索。好吧，我說實話。自從2005年Concept X在東京車展上亮相之后，我們就在三菱公司安插了一個內線來給我們提供消息。我們矢志不渝的堅持迫使三菱公司不得不透露了關于下一代EVO的部分消息，并且在2006年夏天邀請我們去試駕EVO概念車。特別出人意料之外的是，三菱在今年1月份的底特律車展前，竟然主動邀請我們去試駕十代EVO量產前的測試車。

盡管我們測試的車還不是正式的量產版十代EVO，而且測試過程也非常粗糙(可以參考本頁下面的鏈接)。但是三菱公司向我們保證：這輛Prototype X概念車會和最終版的十代EWO有著95％以上的相似度。不過，正是那不到5％的差異才是我們最關注的，也正是這些細微的差異才讓10代EVO和此前的9代發生了根本性的變化。

首先來討論拉力性能。盡管沒有人懷疑這輛車會有驚人的出色拉力表現，但是Prototype X這次準確無誤地告訴我們：下一代的EVO將一改此前拉力車型粗糙而簡陋的特點，而會以嶄新的面貌示人。從我們看到的情況來看，三菱這次確實下了很大決心來讓10代EVO更加洗練、更加歐洲化，更加奧迪化……

EVO系列標志性的2.0L渦輪增壓發動機和四輪驅動系統，在10代EVO身上延續了下來。奧迪樣式的“大嘴”前格柵和琥珀色的儀表板照明，將會是新EVO的突破性的革新。而我們挖掘到的絕密肯定會讓讀者們大吃一驚：10代EVO將會使用和奧迪／大眾那套S-Tronic／DSG類似的雙離合自動變速器。這次，三菱的步伐走在我們的設想之前，最重要的是，下一代EVO將全球同步上市。對我們來說，這絕對是個好消息。

新EVO具有長長的發動機艙、短短的尾廂，這就注定后部的尾翼體積不會太大。車尾的擾流板屬于賽車規格，可以有效增加下壓力，用來取代之前9代EVO MR車頂上用來產生渦流的擾流板。在Prototype X身上，Concept X那圓潤的大包圍也消失不見，現在看到的包圍更加接近方形，視覺感受更加柔軟，雕塑感突出。發動機艙蓋上依舊保留了兩個通風道和EVO引以為傲的NACA進氣道(功能依舊，但是顏色從黑色換成了與車身相同，外觀更加含蓄)。看來三菱是鐵了心要把下一代EVO從性能車改變成豪華車了，還需要更多證據嗎?看看展示車那20英寸的OZ輪圈、還有冒充的賽車輪圈……你該相信我說的了吧。

不過也不要難過，新EVO也不會完全轉變成豪華車。想想EVO系列的光輝榮耀，傻瓜都不會放棄這一光榮的傳統而完全轉投豪華陣營的。雖然三菱目前并沒有參與WRC賽事，但是它卻對許多忠誠于EVO的私人車隊給予大力支持，新EVO的設計完全符合WRC的N組規則限制，這就是對廣大EVO車迷的回饋。

客觀來說，即使10代EVO的底盤沒有采用大量的點焊或者其他加固技術，EVO仍然可以稱雄于強者之林。和9代的EVO MR相同，10代也使用了鋁質的車頂和發動機艙蓋。前端的保險杠則是復合材料制成，不過我敢打賭，等正式量產之后，復合材料就會被鋁合金所替代，就連后懸架處的材料也會變成片金屬。變化最小的地方就要數懸架了，想在如此優秀的懸架基礎上再有所突破，是一件異常困難的事情。

新藍瑟和10代EVO均采用前麥弗遜式懸架，所不同的是，EVO使用多連桿拖曳臂式后懸架(對于一輛高性能跑車來說，這似乎有點獨特)，這和藍瑟不同。雖然基本結構變化不大，但是新EVO采用了更硬的前懸架、車身框架和賽車規格的鋁制鍛造拉桿，而且懸架拉桿的幾何結構也進行了優化，這對于提升性能非常有幫助。目前尚未確認的是：不知道10代EVO是否會采用藍瑟GTS那樣的球形拉桿密封。不過我估計采用的可能性很大。

很明顯，EVO的懸架在賽道上才能完全發揮潛力。對了，不止懸架，連發動機艙蓋下面那臺符合國際汽聯N組規格的4B11發動機，也同樣讓人不敢輕視。我承認之前的4G63發動機也曾經贏得了全世界的贊賞，但是就像所有歷史悠久的事物一樣，4G63已經不可避免地年邁、沉重并且落伍。

相比于前一代EVO，IHI渦輪現在已經搬家到了發動機艙與駕駛室的隔板處，而發動機的安裝位置和固定方式與藍瑟一模一樣。你可能覺得把渦輪放在發動機后面有點白癡，事實上恰恰相反，這樣做的好處至少有好幾條。首先，由于排氣管是向后布置的，把渦輪放在發動機和發動機艙隔板之間可以減少汽車前軸處的重量，其次，這樣布置就可以在發動機下部機油盤的附近安裝更大尺寸的尾段，而渦輪靠近催化轉化器也可以改善汽車的冷啟動排放指標。最后，由于發動機與發動機艙隔板之間還有比較大的空隙，用戶還可以輕松換上更大尺寸的渦輪，也不必受水管線路和散熱器布置難題(這可是4G63的經典問題)的困擾了。

把渦輪放在發動機的后面，可以更好地利用尾氣的能量來驅動渦輪轉子(尾氣的熱量更多地用來作功)，從而提高渦輪的效率。如果把渦輪放在散熱器的后面，顯然不會有這樣的好處。這樣布置還可以將渦輪壓縮后的空氣直接送入發動機上方的中冷器，從中冷器到節氣門之間的進氣管可以大大縮短。掀開發動機艙蓋，看看中冷器和節氣門離得有多近，你會慢慢佩服三菱工程師的。為了給渦輪出口冷卻，發動機艙蓋上的兩個NACA進氣道直接將車外的冷空氣引入渦輪和泄壓閥處。

對于EVO的追隨者來說，他們還需要一段時間來適應新的發動機。不過能不能適應變速器的變化，我還真拿不準。不可否認我們都喜歡手動變速器，我們對它的喜歡要追溯到EVO這個品牌剛剛興起的時代，一個很久遠的時代。不可避免地，EVO也追隨當代潮流配備了自動變速器。這套帶雙濕式離合器的變速器有著一套智能的換擋控制系統，這套系統與發動機管理程序以及車輛穩定程序共用傳感器，這倒和S-Tronic／DSG變速器很相似。

由于每個相鄰的擋位都使用不同的一個離合器，所以每次升擋和降擋動作中，兩個擋位會有一定的重合，這就幾乎完全消除了換擋間隙的動力損失。三菱的這套變速器有6個前進擋，可以通過中控合上的換擋手柄或者方向盤上的鎂合金換擋撥片(和新款歐藍德相同)來控制。如果你選擇讓這套尚未命名的系統來為你控制擋位，它可以為你自動補充降擋時候的轉速差，讓你的降擋動作比任何一位世界知名車手都要快。

相信很多人都覺得沒有了手動變速器的EVO，就如同沒有了EVO的《汽車與運動》一樣乏味、不可理解。因此，我敢肯定三菱會在將來為10代EVO配備手動變速器來滿足運動狂熱者們的需求。手動擋的EVO也會將改裝愛好者和單純追求速度的普通消費者之間的市場區別開來。三菱現在就已經為新EVO匹配了一臺5擋手動變速器，這在設計和技術方面不存在任何障礙。

當然我們對新EVO也有不滿意的地方內飾氛圍照明、Alcantara材料，保時捷樣式的跑道計時器、Brembo Gran Turismo雙片式穿孔通風盤和后輪4活塞卡鉗等。量產之后，LED的前大燈和尾燈肯定會被替換掉，但是911 G13樣式的Recaro座椅(不包括上面的裝飾材料和閃光的安全帶穿孔)必然會是最終量產版EVO的標準配備。最好還可以選裝藍瑟上的導航系統和升級套件，因為這兩款車的儀表盤布置完全相同。

還要說明一點在三菱的歷史上，這是首次依據全球銷售的理念來同時設計藍瑟和EVO。這意味著我們可以直接買到Active Yaw Control(主動式偏航控制)系統，這套第二代的AYC系統已經成功地整合進了Super All-Wheel Control(S-AWC超級四驅控制)系統當中，可以和中央差速器(ACD)系統協調來管理后輪的扭矩分配，并且與Anti Skid Control(ASC，防側滑控制)系統與四輪獨立制動系統配合來改善車輛的穩定性與操控性。第二代的S-AWC要比我們去年測試的第一代進步很多，主動式懸架響應非常靈活，轉向系統也更加精確，消除了我們去年對第一代系統的所有指責。根據我探聽到的消息，第二代S-AWC將整合以上提到的諸多先進科技，應用于10代EVO的身上。

不要把S-AWC和被動式安全系統、車身穩定程序，或者本田的SH-AWD程序混為一談。S-AWC的主要目的是通過解讀駕駛者的意圖(通過方向盤、油門和剎車踏板傳感器、輪速和偏轉傳感器來判斷)，合理地分配后輪處的扭矩并控制輪胎的滑動率，進而改善車輛的動態性能。Prototype X并沒有完全裝備這套系統，所以我們也不知道它到底能給我們帶來什么樣的驚喜，答案將會隨著10代EVO的正式發布而揭曉。三菱公司說它可以讓EVO的性能達到新的歷史高峰，引誘得我都等不及去測試了。