“擁堵”的無車日

9月22日，周六，國際無車日，北京，從東三環雙井橋乘車至西四環處北大，正常周末40分鐘的車程走了80分鐘。下午6點原路返回，堵車狀況更甚，整整耗費了兩個小時。

據說，當日晚上7點45分，北京市交管局實時路況信息顯示，市區大部分主干道平均車速20公里／小時。而周六平均擁堵路段大概是40、50條，22日有80多條。

三環路旁，有老外扛著攝像機拍下滾滾車流。無車日反成堵車日，境況實在讓北京人民跌面子。皇城根下的老百姓環保意識怎會如此？

然而，且慢，縱然老百姓環保意識薄弱，也不至于有逆反心理，車流量比平時不少就罷了，怎么突然加倍擁堵？稍微一留心，答案很容易找到。9月22日，“無車日”時劃定天橋至珠市口、王府井至八面槽等路段早7點至晚7點為無機動車區域。也就是說，在犧牲其他道路的暢通前提下，成就了部分路段的“無車日”。自然，這些路段如同無車日舉行的騎自行車環城賽一樣，涉及到“面子”問題。

“面子”之外，仍是364天的有車日，仍是停滯不前的車水馬龍，截至今年5月底，北京的機動車保有量已經超過300萬輛。這個數字不包括軍車以及外地牌照的車輛。和北京一樣，如今上海、廣州、深圳等等大中城市，“交通擁堵”已經成為最大城市難題之一，而這比環保問題更加顯而易見。

稍微比較相關數字，計算汽車保有量與道路狀況的，北京的情況比倫敦(汽車保有量500萬輛)、東京(800萬輛)等要好得多。而擁堵狀況卻更甚，原因在哪？

歸根結底，汽車保有量是個靜態指標，無法真實反映在交通狀況上。汽車使用率才直接與交通狀況相關。無疑，由于城市交通系統更加便利，倫敦和東京等其他國際大城市汽車使用率遠遠低于北京。

然而，這似乎并不是根本原因。北京的公交車都降到最低價——0.4元，上海的地鐵線路也相當發達，為何道路擁堵狀況還未改觀？更深層次的原因恐怕在于國家相關購車政策上。

目前來看，消費一輛汽車需要的成本如下：全壽命使用成本=購車費用＋使用費用(燃油、保養、維修、保險、養路費)－報廢殘值。在這些費用中，除燃油之外，正常使用時都無法讓車主在日常使用時感到切實的壓力。

換句話，在汽車消費成本之中，大多數都可以看成沉沒成本，新增成本并不多。如同一個經濟項目，沉沒成本并不與決策直接相關，而新增成本才是一個經濟項目成敗的關鍵所在。也就是說，在汽車使用中，真正與交通和環保相關的諸如排量和里程等并沒有做出政策上的限制。

誠然，在中國跑步進入汽車社會之時，設立種種限制必將對產業的發展產生一定阻力。但是，著眼于長遠，相關政策的出臺將是治理交通擁堵和環境問題的一個有效手段。

以倫敦為例，從2003年2月，倫敦市中心開始劃定“收費區”，每天8英鎊。這項措施很快改善了倫敦市中心的交通狀況。2004年，高峰時期交通擁堵率下降了30％。此后，這一政策得以推廣。近來，倫敦交通部門已著手對此進行改革，改為征收環境稅。征收對象為四輪驅動的大排量機動車，收費標準為：每公里二氧化碳排放量超過225克的機動車進入收費區，每天收費25英鎊；每公里排量在125克以下的環保型汽車可以免費進入收費區，其他車輛則繼續按照原規定每天交納8英鎊。而這一措施，得到了75％以上倫敦市民的支持。

無論如何，“世界無車日”可以繼續倡導下去，只不過，短期內難以見到成效。而相關政策出臺，才能立竿見影。