公益與利益博弈泰州公交能否祭出自救之劍？

在廣大泰州市民眼中，公交是一個令人傷感而又徒喚奈何的代名詞。

今年兩會期間，泰州公交成為代表委員們厲聲“討伐”的焦點。7份議提案，包括1份22名委員聯名附議的提案，直斥公交行業的種種流弊：線路欠合理、車況差、時隔長、服務劣。可以說，民間對于泰州公交的不滿情緒已經達到了極致。

背負如此罵名的泰州公交，亟待革新洗面，脫胎換骨，以新形象示人。在這場公益與利益的博弈中，泰州公交能否祭出自救之劍？地方財政，還能安于甩手掌柜的地位多久？

強強聯合，神話不再

在江蘇省公交系統中，泰州公交一直是個另類。2001年合資前，泰州公交以承包經營的主體模式創造了在全省公交行業唯一不虧的神話。2001年，泰州公交率先打破國有資本一統天下的壟斷經營格局，首開嫁接外資——香港雅高——之先河，一度成為海外資本涉足泰州服務行業的佳話。

新成立的泰州雅高注冊資本1600萬元，其中外方香港雅高攜資控股60%，中方泰州公交總公司以經營性資產入股40%。本寄予厚望的“強強聯合”，結果卻令人大跌眼鏡。由于雅高實行統一經營為主體的市場化運營理念，而泰州客源相對不足，加之政府承諾的政策優惠政策落空，雅高公交的運營效益急轉直下，直接動搖了投資方的預期決策，形成了惡性循環。

有資料顯示，從合資后的2002年起，雅高公交就無法擺脫連年虧損的陰霾（虧損集中在無人售票線路），2005年10條無人售票線累計虧損200多萬元，平均每條線路20余萬元。10條線路中僅9路、10路實現了相對意義上的盈利（未考慮廣告收入和人員成本）。幸虧雅高承包、租賃業務以及旗下出租、汽修、廣告等子公司大幅盈利，才為公交巨虧作了最大程度的掩飾。即便如此，泰州雅高公交的2005仍以赤字收盤。

政府失信，誰之過？

泰州公交與香港雅高喜結良緣的當年，為扶持這一公交服務業的“混血兒”，政府作出如下承諾：一是泰州公交行業由雅高壟斷經營，不會發放第二張“牌照”。二是除享受外資企業國定“兩免三減半”的優惠政策外，地方財政對雅高公交上繳的營業稅實行先征后返。三是地方財政對原公交公司的補貼政策延續執行。

政府履約情況如何呢？第一項，滿分。第二項，零分。第三項，滿分。

表面看起來兩項履約，履約率66.7%。但權衡其間的利益得失呢，第一項沒有涉及，第三項區區10萬元，還是專項解決老公交公司歷史遺留人員負擔的；而真正實惠的是第二項，每年動輒數百萬元，這一項至關重要。

覆水緣何收回？原來，國辦以頭號文件剝奪了各地出臺稅收先征后返的權限，承諾的最大實惠只得流于空文。

雅高方面曾提請政府，希望通過變通方式，即冀望于類似其他市的做法，由政府財政對城市公交實行補助。但是雅高始終沒有拿出一個切實可行的方案來贏得政府的拍案，甚至都未能引起其主管部門交通局的足夠重視。另一方面，雅高的混血出生使得財政舉棋不定，他們認為，外商投資企業本來就享受了超額稅收待遇，而財政補貼是要考慮形成國有留存收益（或凈資產）的，拿納稅人的貢獻給本來就討了稅收便宜的外商分紅，在當時確實是意識上難以邁過的一道“坎”，且在財政補貼歷史上是沒有先例的。不難想象，泰州公交如果仍然是國有獨資體制，財政興許早就慷慨解囊了。

因此，鑒于當時內外資的政策和意識鴻溝，雅高的訴求只能是無果而終。

“阿斗”能否扶起？

不經意間，曾耳聞市民將公交比擬成“阿斗”，大家除置之一笑外，更多了一層理性的思辯。市民為何對公交成見如此之深？這種不屑與鄙夷的背后，也許正是他們對城市代步功能完善的熱切期盼和城市流動名片打造的執著呵護。

泰州公交，究竟能否雄起？

綜觀江蘇全省13個省轄市的公交同行，完全依靠市場化運營的公交沒有一個不是賠本賺吆喝。就拿大都會南京來說，盡管其擁有無與倫比的客流，但3家公交運營企業純粹的運營效益均是負數。考慮到財政補貼、附營業務效益，部分企業方勉強獲利。省城的公交尚且如此，其他地市也就概莫能外了。因此，泰州公交的困局絕不是孤立的個案。

那泰州公交“痿”在何處呢？看來，必須揪出癥結，以利對癥下藥。

一“痿”在客源，泰州組建地級市歷史短暫，城市不大，流動人口的創業就業旅游機會相對有限，因此公交客源相對不足。

二“痿”在出行，據調查，泰州市民公交出行比例僅為6.5%，而全省同類城市平均比例接近20%。與此形成鮮明對照的是，泰州市區的摩托車擁有率為全省省轄市之冠。

三“痿”在管理，如果說供需之間的落差是客觀因素使然，那運營方對粗放式管理確實難辭其咎。如車輛檔次不高、晚點現象嚴重、線路布設不合理、服務意識淡薄等。

四“痿”在待遇，無人售票大巴對駕駛員要求相當嚴格，須持A1駕照（稍小的大巴，如28路需A3駕照），且一定年限內沒有不良駕駛記錄在案，而這部分人本來就是稀缺的。在加上較之本地的長運公司以及貨運公司來，待遇明顯有落差，更加大了駕駛員跳槽的幾率。以長運公司為例，據調查，長運公司駕駛員月薪1600元，且實行隔日作息制；而雅高公交駕駛員月薪僅為1350元，且為常日工作。此外，長運公司駕駛員有中途帶客的獲利機會，而公交駕駛員一個鋼蹦一個鋼蹦連撣手的機會都沒有。由于不能實現待遇留人，公交駕駛員紛紛另擇高枝，造成公交車粥多僧少的局面。某些線路被迫倒行逆施，改用中巴（如22路，因為B照即可上路），這種退而求其次的做法直接傷害的就是原本羸弱的城市公交形象。

內憂外患，也許正是泰州公交困局的真實寫照。

姍姍來遲，依舊落地有聲

今年的兩會，委員們對于將公交發展納入財政體系的呼聲越來越高：公交行業提供的營業稅是百分之百的地方留成稅，地方財政反哺公交順理成章。

另一方面，隨著宏觀形勢的演變，內外資企業稅收并軌已成大勢，國民待遇已成意識主流，財政補貼的所有制藩籬也在逐步消除，財政扶持外企的外部環境日趨成熟。

可喜的是，2005年6月，時任市長毛偉民就曾召開過扶持公交事業發展的協調會。明確將公交站場等公共交通基礎設施建設納入城市道路建設體系，逐步對現有站場設施實施外觀改造和功能完善。并對財政扶持公交作出2005年～2007年一定三年不變的承諾：一是給予公交公司新增、更新車輛實際價款的10%補助；二是給予公交公司油價上漲政策性補貼50萬元、特殊人員乘車補貼50萬元；三是原享受每年10萬元補貼不變。

與其他兄弟城市比較起來，盡管泰州財政對于公交的扶持仍然處于較低水平，保障范圍和資金力度都很有限，且較協議承諾的營業稅返還數字有很大差距，但畢竟是從無到有的第一步。可以說，盡管姍姍來遲，依舊落地有聲。

2007年，姚市長就泰州雅高公司投資近300萬元新購10輛空調大客投入營運事宜，親自批示給予所購車輛50%的補助。8月底，楊峰副市長在接見泰州雅高董事長一行時提出加強監管，提高服務質量，確保車輛的準點率和抓好車輛衛生等工作要求的同時，他還專門從市長基金中下撥10萬元作為泰州雅高公司開展“安全優質服務”活動的獎勵資金。

雅高公司則積極拿出自救舉措，在充分調研的基礎上，對市區現有公交線路進行新一輪調整，解決線路迂回、冷熱不均的問題，使線路設計更為科學合理。今年將增加20多輛新車投放市區公交市場，并改變目前落后的投幣計制，改由IC卡刷卡計費。