從“岳長線”無序競爭看節能減排

熱線不熱，冷線還冷

公路客運業在我國是市場化開放較早的行業。公路路況越來越好，通車里程越來越多，車輛檔次越來越高，老百姓公路出行的條件逐年改善。照理說，公路客運企業經濟效益應該有較大的同步提高，但實際上，相當一部分企業并沒有分享到經濟發展的成果，效益并不理想。原因何在？

筆者認為，公路客運業的無序競爭是主要原因。在客源相對較好的客運班線，既有出租車、租賃車、私家車、旅游車等見縫插針、四處攬客，又有同行客運班車相互間低價拼搶客源。其結果導致客運企業熱線不熱，冷線還冷，經營效益自然難以提高。讓人擔憂的是，因多方面原因，此類無序競爭現象在我國公路客運業極具廣泛性、普遍性，可謂“無處不有，無時不在，打而不死，禁而不絕”。

無序競爭的典型案例

岳陽是湘北門戶，長沙是省會城市。兩市相距約160公里，依賴京廣鐵路、107國道、京珠高速相連，交通十分便利。“岳陽—長沙”班線（簡稱“岳長線”）多年來一直是岳、長兩地客運企業的黃金線。

2004年，為提高該線的服務檔次，兩地運輸公司花費近2000萬元購置了豪華大客，采取航空式服務經營該線。經營一段時間后，反響良好，經營效益也不錯。但好景不長，從2005年起，個別從事汽車租賃業和旅游運輸的單位，購置八座的商務車，不掛線路牌，從事“岳長線”公路客運業務，由于采取包接送，門到門（長沙市區到火車站中心地段）的方式經營，且價格與“岳長線”班車相近，生意十分火爆。

兩年來，岳長線上商務車已發展到110多臺。這給在岳長線上從事站到站（長沙東站距市中心還有10多公里路程）運送方式的正規班線車輛造成致命的打擊，客車實載率降至20%以下。盡管正規的客班車采取降價46%的辦法（從56元降至20元）與其爭搶客源，實載率仍然達不到30%，經營出現巨額虧損。

這是一例非常典型的客運經營中的“無序競爭”案例。

其表現在：一是從事汽車租賃，旅游運輸的去從事專線運輸，這是超越其工商注冊經營范圍的行為，違犯了有關工商法規；二是未經運管部門許可，無線路牌從事專線客運經營，違犯《安全法》和《道路運輸條例》有關規定；三是依托無車身標識，無線路牌的偽裝將旅客送進長沙火車站中心地段，違犯長沙市有關管理規定。對這種不遵守運輸秩序的現象，岳陽市人民政府也進行了整治，但效果不明顯，沒有從根本上解決問題。

這種“無序競爭”為什么整治難？除了這種經營模式有利可圖外，更主要的是旅客叫好。因為上門接送，直接進省城中心確實為旅客提供了方便，這就給從事道路客運業經營者提出了一個新課題，道路客運車輛是否要越小越好，是不是越小就越有競爭力，是不是道路客運企業要發揮城市公交功能，吸引更多的旅客。筆者認為，要全面地理性地看待“岳長線”上商務車的營運。

與“節能減排”背道而馳

筆者認為，“岳長線”上叫座的商務車與“節能減排”是背道而馳的，為什么這樣說呢？

先從節能角度來講，目前，在“岳長線”跑的商務車主要為別克8座車，油耗為16公升/百公里，單座油耗為2公升/座.百公里，而該線的客運班車為45座尼奧普蘭，百公里油耗25公升，單座油耗為0.56升/座.百公里，別克車單座油耗比尼奧普蘭高1.44升/座.百公里。

按每日岳陽—長沙公路客流雙方各800人次，共計1600人次客流計算，如別克車運送，則日耗油5120公升（1600人×2公升/人.公里×1.6百公里），如用尼奧普蘭運送日耗油1433.6升（1600×0.56×1.6），別克車的油耗是尼奧普蘭的3.6倍，全年別克車比尼奧普蘭多耗油132.71萬公升，約971.4噸，價值650余萬元。

實際上，該線共有110臺別克車在跑，尼奧普蘭也在跑，110臺別克車的年油耗還遠不止971噸，如果考慮人工成本，保修及道路損耗，其浪費更大。

再說排污，油耗總量大排污也大。目前，110臺別克車每天“岳陽—長沙”兩次往返，按歐II排放標準（一氧化碳2.2g/km，碳氫化合物0.5g/km）計算，日排污110臺×2次×2趟×160公里×2.7g/公里=190公斤，年排污68.4噸。而尼奧普蘭的日排污為17千克，年排污6.12噸，是別克車的9%！這真是不算不知道，一算嚇一跳，別克車油耗是尼奧普蘭的3.6倍，排污是尼奧普蘭的11倍，這就是小車客運與大車客運的區別，也是無序競爭帶來的后果—造就了一批消耗能源、污染環境的馬路碩鼠。

“岳長線”現象的應對措施

“岳長線”商務車違規跑客班的現象確實較為典型。雖然方便了部分人的出行，但它卻犧牲了國家和公眾利益，因此這種現象是不宜提倡的。筆者認為，應從以下方面著手，才能抑制這種現象的發生。

第一，國家對公路運輸業應該有一個明確的節能降耗的考核指標。目前，國家對公路運輸業的降耗更主要定位在車輛油耗標準上，認為只要車輛油耗低了，運輸業的油耗自然低。而在實際運行中，更能反映節能型運輸的是人公里油耗指標。筆者斷言，雖然我們現在車輛技術水平高了，公路好了，但單位人公里油耗并未降低，因為我們客車的實載率降低了，空座率提高了。

第二，行政執法要早介入，從嚴執法。無序競爭現象之所以成規模，主要是在其萌芽及成長期，相關管理部門睜一只眼閉一只眼，客觀上助長了其蔓延的勢頭。

第三，站場規劃要合理?！霸篱L線”現象有一個重要的原因就是班線客車進的車站不在長沙城中心，而商務車可以進城。這與我們城市規劃中把汽車站外遷的思路是有關的。事實證明，車站的規劃建設不能太超前城市的發展，只有在城市發展到一定階段時，再讓車站遷建，這樣才能給旅客帶來方便。另外，一個城市也應有一個中心汽車站在火車站周圍，便于公鐵接駁運輸。

第四，盡快開征燃油稅。燃油稅的開征對高油耗的客運行為是有抑制作用的，單座油耗越高，運輸油料成本越高，其利潤相對減少，利潤少了或沒了，趨利之人自然變少。

第五，出臺強制性的有利于節能減排的道路運輸管理規定。對從事客運業務的企業、車輛必須噴有識別標志，讓人一目了然。對耗能型道路客運車輛要課以重罰，讓高耗能高排污運輸者破產。另外對每條客運班線上的營運車輛要依據客運量核定最低座位數和車輛臺數，科學合理的配置運力。要鼓勵競爭激烈的線路聯合經營，提高營運車輛的實載率。

第六，客運業實施資質限制。道路客運業是高耗能產業，準入“門檻”理應較高，而現實中道路客運企業注冊成立的門檻很低，這為經營者之間的惡性競爭埋下隱患，極不利于節能減排。

總而言之，從事道路客運業的人都不愿意浪費能源增加排放，而且國家也給客運業經營者提供了較好的節能減排條件，如生產節能減排型汽車，建設寬闊平坦的公路等。但市場經濟中個體追求的是個人利益的最大化，無序的不正當的競爭是為了追求利潤而發生的。這種競爭可能給旅客提供了相對的廉價和享受了方便的服務（同時弱化城市公交的職能），但公路客運有其特殊性，它是以耗費不可再生資源來實現旅客位移的，如果這種服務是建立在高能耗高排污的基礎上，這是不符合國家節能減排政策的。

（作者單位：岳陽神馳運輸集團有限責任公司）