必然征收 但非近期

燃油稅是國際通用的一種最重要的公路運輸稅，很多國家的公路運輸稅只有這一種，長期以來，我國采用養路費、運管費等形式作為公路運輸稅。在我國，公路運輸稅是以車輛和使用時間來征收，國外則多為以購買燃油的數量來計征。

眾所周知，燃料有需征稅的燃料和不需征稅的燃料之分。在燃油稅的征收對象中，需要征稅的車用燃料主要有汽油和柴油，車用代用燃料有甲醇、乙醇、壓縮天然氣等等。非車用的上述燃料，原則上不征稅，如農用柴油、鐵路機車的柴油等等。

在我國，稅種按照去向區分為：進入中央財政的國稅，如增值稅；納入中央財政的地稅，如營業稅；由中央和地方共享的共享稅，如燃油稅。按使用用途分為用于預算中一般用途的一般用途稅，如營業稅；已確定專項用途的定向使用稅，如燃油稅。

從本質上講，燃油稅并不是一個新的稅種，而是取代現有的六項規費。這六項規費分別是養路費、公路客貨運附加費、公路運輸管理費、內河航道養護費、水運客貨運附加費和水路運輸管理費，這其中養路費的規模最大。燃油稅征收后主要還是應用于目前“六費”的使用。

燃油稅開征后并不意味著收費公路將被取消，我國在計算燃油稅時主要考慮到即將替代的目前六種稅費規模和發展趨勢以及節能環保的發展需求。公路收費是一種非傳統的公路用戶稅費，并未納入到燃油稅的考慮范圍之內。因此，燃油稅的開征與公路收費是兩個不同的概念，不存在必然的替代關系。

燃油稅的開征難度

開征燃油稅并非在油的價值基礎上加上一個固定數值那么簡單，需要考慮多方面的因素。

第一，車用柴油的征稅。通過對我國成品油的數據分析表明，90%的汽油為車用汽油，因此開征燃油稅之后，對所有的汽油進行征稅，反響不會很大。而柴油的使用范圍非常廣泛，如果對所有的柴油都進行征稅會遇到很大困難。根據目前的統計，只有25%～30%的柴油為車用柴油，其他的非車用柴油廣泛用在鐵路機車、航空、農林、漁業以及化工等很多領域內。這些領域不使用公路，不繳納養路費，對它們征燃油稅就不盡合理。如果對于非車用柴油征收了燃油稅，可以采取退稅的措施，比如對航運業進行退稅，但是由于很難甄別農業用油的車用和非車用，對農業方面用油退稅就很難處理。所以柴油稅的征收是最大的困難。

第二，軍用車輛和其他免征車輛的相關管理。征收燃油稅后對這些車輛的如何管理，怎樣控制這些車輛的燃油向社會的流通將是個很大的難題。

第三，燃油稅征收環節的設置及相應的管理。應該在哪一個環節進行征收才最為合理？這是個很值得研究的問題。在源頭環節，可以選擇煉油企業和海關；在批發環節，可以選擇成品油銷售企業，即各地方的石油公司進行管理；在零售環節，可以直接在各地的加油站進行征收。每個環節各有利弊。

第四，燃油稅收入的分配。目前對各個費種收入的分配，社會各方都沒有太大爭議。如果要征收燃油稅，如何進行分配才為最合理呢？現在的主要形式是中央和地方各自分配。中央分配的方向是：石油企業、軍隊和鐵路部門、航道航運部門、其他相關的部門。地方分配的方向是：原來“六費”收費部門、地方補償費用（包括農業、漁業、城市公交車、政府用車等等）、公路增長因素（包括公路建設、養護、公路水路運輸管理等等），所以分配措施實際操作起來很困難。

第五，燃油稅稅率的確定。這其中要考慮多種因素以及變化指數。包括原“六費”的當前收入和未來的增長趨勢，公路建設、公路養護的增長因素，車用燃油的消耗量及趨勢，燃油稅漏征比率，各類燃料稅率比值設定等等。

近期開征可能性不大

首先對我國能源形式的前景進行分析。本質上說，我國是個貧油國，對國外的石油依賴程度很高：2006年我國的石油消耗是3.41億噸，自產量占53%，而且將越來越依賴于進口，我國石油資源的人均占有量僅為世界平均水平的五分之一，能源形式非常嚴峻。

2000年，我國的汽車保有量僅為1608萬輛，截至2006年底，我國汽車保有量已達到3870萬輛，年均增速達15.4%，二氧化碳排放量引起全世界關注。目前，中國二氧化硫和二氧化碳的排放量分別居全球第一、第二位。其中，汽車排放量占有很大比重。此外，從公路用戶稅費現狀分析看，養路費費用與使用公路的程度無關，而且由養路費戶籍制度引發出的多種弊病顯而易見，所以，燃油稅的開征不論對于政府還是企業都會更加合理公平。

我國從上個世紀就已經醞釀開征燃油稅，但時到今日遲遲沒有開征。曾有一個說法就是國際上燃油價格過高，開征燃油稅過于敏感，需等到價格降低到一定程度上再予以考慮。我不同意這種觀點。首先燃油稅稅率是通過對六項規費的反復計算得出來的，燃油稅和國際油價上漲沒有直接關系，且油價本身和稅率有本質區別，在未開征燃油稅之前，公路用戶仍要繳納被替代的養路費。其次，國際燃油價格整體上并非為下降趨勢。所以燃油稅和養路費雖然都同屬公路用戶稅費，各有利弊，但是開征燃油稅，對于環境保護的積極作用是傳統的公路用戶稅所不能比擬的。因此，燃油稅的開征勢在必行。但是燃油稅還存在許多有待解決的問題，近期開征燃油稅的可能性不大。

對道路運輸業的影響

1．燃油稅的開征對營運和非營運車輛有不同的影響。即燃油稅數額與購買的燃油量成正比，與里程相關；養路費費額與車輛噸位相關，與里程無關。營運車輛行駛里程數一般較高，非營運車輛行駛里程數一般很低。所以營運車輛的稅費負擔將會有一定程度上的提高。

2．燃油稅的開征對不同車型車輛的不同影響。車輛愈大、噸位愈高，燃油稅開征以后稅負相對較輕，所以車型結構決定了一般運輸企業稅負變化不大，但是城市出租車的稅負將有大幅增長。

3．燃油稅的開征對守法和不守法車輛擁有者的不同影響。燃油稅的出臺實際上對守法運輸企業較為有利。一些不守法的運輸企業對原來的養路費等通過各種偷漏的辦法逃避稅費，但燃油稅出臺以后，繳稅的被迫性增強，逃稅的可能性相對變小，可是開征燃油稅對于守法的企業影響沒有那么大。所以燃油稅的開征提高了運輸市場中企業間競爭的公平程度。

4．燃油稅的開征對原享受公路規費優惠的車輛擁有者的影響。實施燃油稅后，原來的優惠政策將會取消，由于燃油不由交通部門來控制，所以對原享受公路規費優惠的車輛擁有者影響較大。

專業道路運輸企業的應對

一是提高認識。任何一項新稅制新體制的變化，一定會產生利益的再分配，所以要將心態放平和、服從大局。

二是政府方面要有所作為。根據稅費水平的變化，根據影響程度的不等，對運價政策進行一些調整。貨運運價已經放開，客運運價卻還沒有。公路客運、城市出租等客運可以在適當的情況下把運價提高到一個適當的幅度。

三是企業本身，首要的措施可以根據政策優勢，相應調整一些車輛結構。如果某企業大型車、重型車比較少，多為中型車，則應該更多的發展大型車、重型車，適當減少中型車的分量。其次還可以通過提高服務的檔次來提升運價，贏取利潤。

總之，燃油稅的開征是一個很復雜的問題，近期開征的可能性不大。但是不論是政府還是企業，一定要做好充分的準備，積極應對燃油稅時代的到來。

［本文系作者在中國運輸巡回論壇（太原站）的講話錄音。］