費改稅方案及對運輸行業的影響

在中國運輸巡回論壇（太原站）上，國家發展和改革委員會綜合運輸研究所運輸管理和物流室主任馮浩發表講演認為：燃油稅方案在推行之初，其稅率水平在30%～50%的可能性較大。至于中央和地方的稅收分配問題，預計仍維持原有的分配原則，對軍隊、武警部隊、鐵路、國家儲備、農墾（包括兵團）等直供燃油征收的燃油稅以及由海關征收的燃油稅全部作為中央收入；其余燃油稅收入，中央分享40%，地方分享60%。

近來，主張通過實施燃油稅來引導企業和消費者行為、調節機動車燃油需求的呼聲越來越高，征收燃油稅的政策目標也就從當初制定燃油稅政策的主要出發點—“規范政府稅費關系”以及“不增加私人汽車用戶的負擔”—轉向“抑制對燃油的過度消費”。

有人甚至更為徹底地提出要以燃油稅取代目前絕大部分交通和車輛收費，即除了取消養路費、公路客、貨運附加費及運輸管理費外，連同現有的公路通行費也要一并取消，從而使燃油稅的替代范圍和政策目標進一步擴大。

稅率難度：油價與多重政策目標

目前，就燃油稅稅率而言，有三種可選擇的方案，即燃油稅的征收標準分別為30%、50%和100%，這也被稱作低、中、高方案。綜合考慮原油價格、社會承受能力、政策實施的影響、交通基礎設施的可持續發展等問題，燃油稅在開征之初稅率在30%～50%的可能性較大。

1．原油價格水平的變化壓縮了燃油稅稅率的可操作空間。2001年制定燃油稅初步改革方案時，原油價格在每桶25美元左右，燃油稅稅率大約為30%至50%，而在2001年底國際油價升至每桶30美元左右時，油價偏高成為了暫緩出臺的主要原因。目前原油價格已經高達65美元左右，在這樣一個高油價基礎上再加收100%的燃油稅將使燃油價格驟然提高至目前的2倍，不僅會對汽車消費市場、社會公眾的承受能力遭受極大的沖擊，而且會引發全社會物價水平的提高，增大宏觀經濟的運行成本和不穩定性，甚至會引起嚴重的通貨膨脹。因此，從政策出臺的成本和影響考慮，燃油稅在推行之初不太可能會定在100%這樣一個高起點上。

2．燃油稅率背負的多重政策目標增加了工作難度。燃油稅作為稅費改革涉及到中央與地方以及不同部門間的利益調整問題，原本就存在比較復雜的利益關系，如果再加以其他政策目標，問題就更為復雜。

以取消公路通行費為例，2004年底中國共有收費公路14.5萬公里，年通行費收費總額估計高達2000～3000億，遠高于公路養路費總規模（目前全國每年征收的公路養路費約為1000多億元），如果取消公路通行費，燃油稅稅率估計應達到100%以上的高水平，遠遠高于原有方案的稅率水平。同時取消公路通行費還要涉及到眾多已轉讓經營權公路的補償等一系列的問題，操作的復雜程度大大提高。而從國內海南省實施燃油附加費、取消公路通行費的經驗看，這樣的做法可能會阻塞社會資本流入公路建設領域的正常渠道，使政府背負沉重的債務負擔，影響公路的可持續發展。此外，從美國的經驗看，美國的燃油稅收入已經難以支撐現有州際公路系統的維護，新建的高速公路又恢復了收費公路政策。

放眼國內，今后十至二十年仍將是中國公路大發展時期，資金需求量巨大，收費公路政策的取消將對公路的健康發展產生根本的影響。因此，就現階段而言，燃油稅政策難以再背負取消收費公路的這一政策目標，否則其間的利益問題及解決方式就更加復雜，出臺的難度就更大。

可能的稅收方案

燃油稅方案在推行之初，其稅率水平在30%～50%的可能性較大。至于中央和地方的稅收分配問題，預計仍維持原有的分配原則，對軍隊、武警部隊、鐵路、國家儲備、農墾（包括兵團）等直供燃油征收的燃油稅以及由海關征收的燃油稅全部作為中央收入；其余燃油稅收入，中央分享40%，地方分享60%。因此，初步判斷，擬出臺的燃油稅改革可能主要存在兩種方案。

方案一：燃油稅稅率水平為30%（為鼓勵車輛使用清潔燃料，對車用燃氣、液化石油氣可能采取稅率優惠政策），實行價外定額征收。對于除直供燃油征收的燃油稅以及由海關征收的燃油稅以外的燃油稅收入，中央和地方按四、六分成；

方案二：燃油稅稅率水平為50%（為鼓勵車輛使用清潔燃料，對車用燃氣、液化石油氣可能采取稅率優惠政策），實行價外定額征收。對于除直供燃油征收的燃油稅以及由海關征收的燃油稅以外的燃油稅收入，中央和地方按四、六分成。

燃油稅實施后，交通上的“六費”以及地方用于公路、水路、城市道路維護和建設方面的部分收費將廢止，而備受關注的過路過橋費由于涉及的政策面太廣，在實施燃油稅之初仍將保留，一時難以替代。

對運輸行業企業產生的影響

1．對道路客貨運輸業的影響。一是公路客運業整體運營成本上升，而公路貨運業的整體運營成本有所下降。根據我們對北京市的道路客貨運輸業的測算，在燃油稅稅率不高于50%的情況下，燃油稅改革后，公路客運業的運營成本有一定程度的提高，但提高幅度不大。同時，燃油稅改革后，公路貨運業的總體運營成本則較目前有一定幅度的下降，主要原因是貨運的燃料成本結構和繳納養路費方式發生變化。

二是公路運輸市場價格面臨上升壓力，公路運輸市場競爭力受到一定影響。在市場經濟條件下，對于公路運輸業這類競爭性行業，通常采取提高價格的方式將成本增加的壓力轉嫁給消費者，因此開征燃油稅后，公路運輸價格將可能隨企業運營成本的增加出現上漲。

三是燃油成本的持續增長將對公路貨運市場競爭秩序產生一定的影響。四是促使公路運輸市場車輛結構優化升級。

國外經驗表明，重型卡車具有低運營成本、低油耗和高效率特點，有利于公路貨運企業降低成本、增加效益。隨著國家鼓勵和推廣“高速公路+中重型運輸平臺”，重型卡車已經成了最契合中國目前的公路建設狀況、公路貨運市場發展情況和相關政策法規，并且最具經濟效益的公路運輸平臺。

2．對城市公交企業產生的影響。燃油稅改革對城市公交業可能產生的影響主要體現在兩方面：一是加大城市公交的運營成本、加大公交運營的政策性虧損。二是公共交通客流量增加，增大公交系統的運行壓力。

3．對城市出租行業企業產生的影響。一是加大出租汽車的運營成本。與公交車一樣，出租汽車業對燃油成本的增長非常敏感。2005年北京市出租車每月繳納養路費110元，約是月燃油費用的3.3%。這表明“費”和“稅”大致相等的稅率水平僅是略高于3%，超過這個稅率，必然導致出租車運營成本的增加。二是改變出租汽車市場供求關系，加劇運力過剩和空駛率高的現象。三是現行出租汽車經營管理體制的問題更加突出，矛盾更加尖銳。

對城市交通發展模式產生的影響

燃油稅制度對于城市交通發展模式的影響，主要是通過抑制私人機動車需求過快增長和抑制燃油需求過快增長實現的，這種影響在特大城市大城市表現得尤其明顯。

1．影響汽車消費。燃油成本上漲將使私人汽車的使用成本大幅增加，對城市居民的購車意愿產生一定的影響。若燃油稅開征，油價增長幅度肯定會高于油價的正常波動幅度，因高油價而放棄購車計劃的消費者比例還要更高。

2．促進燃油節約。燃油成本上漲將抑制私人汽車的使用，從而有效抑制燃油需求過快增長的勢頭。開征燃油稅后，如果稅率在30%，則每天行駛里程在30公里時支出水平與繳納養路費時相同，如果稅率在50%，則這一數字為17公里。

3．利于公共交通發展。燃油稅制度可以產生抑制私人交通發展，增加公共交通利用率的效果，有效扭轉城市交通中私人交通與公共交通比例不合理的狀況，促使城市交通模式趨向合理化。