燃油附加費的海南實踐

“從嚴格意義上講，目前海南的燃油附加費，既不是傳統意義上的公共交通規費的征收方法，也不是燃油稅的征收方法。”在剛剛結束的2007中國運輸巡回論壇（太原站）上，海南省汽車運輸總公司總經理夏亞斌闡述了海南燃油附加費開征后對運輸企業產生的雙面影響。

1994年，海南省做出了一個大膽嘗試，把公路養路費、過路費、過橋費以及公路運輸管理費四費合一，在全國率先征收燃油附加費。十幾年來的實踐表明：此舉不僅改變了公路規費征收制度，也改變了海南省公路運輸行業的利益分配格局。

“四合一”模式在改革中不斷完善

據夏亞斌介紹，為了加強公路的養護和建設，改進公路規費的征收和管理，從源頭上解決公路的“三亂”問題，1993年12月，海南出臺了機動車輛燃油附加稅的征收管理辦法，并從1994年起在全國率先實施燃油附加費。

所謂的燃油附加費，不是對車輛直接征收燃油附加費，而是將此收費納入到汽油和柴油的零售價中，由征稽部門在燃油零售企業購買燃油時按60%的比率實行價外計費。

夏亞斌表示，1994年初，海南燃油附加費的費率是60%，按照那時候的標準，油價不分標號，汽油是1.1元/升。然而，這種收費模式實施3、4個月的時間后，便出現了一系列問題。

據統計，海南省車輛使用柴油的比例在全省柴油總消耗量中不到20%，與此同時，柴油作為一種廣泛使用的動力燃油，在海南的工、農業以及漁業中的消耗量占了80%以上。在這樣的情況下，對柴油征收燃油附加費并實行嚴格的統一管理，對工農業等柴油大用戶是不公平的，也造成了諸多不便。

此外，燃油附加費管理辦法中規定的“返還、減免”問題也不好解決。對此，1994年4月，海南省率先在燃油附加費征收模式上進行了大膽改革。在汽油的使用方面，把公路養路費、過路費、過橋費以及公路運輸管理費四者合一，仍然按照1.1元每升的標準來計算燃油附加費。而柴油方面，則是按照實際的車輛裝載質量，定額征收，以每噸300元/月為標準，這一標準一直沿用到2006年3月。

在此期間，1996年9月，由于油價不斷波動，海南人大出臺了一個條例，對燃油附加稅的征收方法作了一些修改：汽油按照銷售油品的數量和征收標準價外計費，征收燃油附加費；柴油機動車輛的燃油附加費按照核定的車輛裝載質量和征收標準，定額征收。此征收標準，在海南省人大的授權下，由交通主管部門提出意見，并經物價部門審核，報省政府批準并實施。改革后，此費率一直執行到2006年。

2006年3月，國內油價出現了較大的增長幅度，在這樣的情況下，海南省政府再次對實際費率標準作出相應調整：汽油由原來的1.1元/升上調到1.42元/升，柴油則調整到390元/噸。“這個模式實施一段時間后，在一定程度上規范了海南交通規費的征收，對促進海南的道路、交通建設也起到了很好的作用。”夏亞斌說。

“四費合一”對規模企業有利

“應全面地看待燃油附加費，其利弊不能一概而論。”夏亞斌道。

作為道路運輸企業，海南省汽車運輸總公司有著自己的判斷。夏亞斌說，“海汽有長途、班線客運，也有出租、旅游車、還有‘自駕’等等，不同節奏、不同類型的運輸方式，在燃油附加費的征收上負擔不一。”

實行統一費率是否真正對企業有利，還要看實載率、看車輛的營運旅程。夏亞斌認為，對于使用柴油為主的運輸企業來說，走的高速公路越多，營運里程越長，對其就越有利。單從擁有1700輛汽車的海汽公司來看，以走高速公路、干線的快車為主，且主要都是柴油車，規費合一后，不但極大地降低了運營成本，而且運營路程越長，效益就越高。另外，省內各地的規費的收費方式還可以協議，按照83%的標準實行規費統繳。

看來，從總體上判斷，對于海汽這類有規模的大企業而言，“四費合一”的征收方式是比較有利的。

構成多方不平等競爭

“海南這種征收方式，也存在著不利的方面”，夏亞斌表示，“這種收費模式對于營運旅程比較短的區間班車、旅游車等就比較不利”。區間班車如鄉鎮班線一般不走高速公路，每年的營運路程約二、三十萬公里，而旅游車約五、六萬公里，如果實行定額征收，對旅游車和班運車實行同樣的征費標準，這對旅游車來說不太合算。

“由于區間班線、鄉鎮班線一般不走高速公路，如果按照內地的標準，本來就不應對它們征收過路、過橋費，因而，平均下來區間班線的運營負擔也比較重。”夏亞斌說。

據了解，目前海南的公路運輸規費除燃油附加費以外，還有客運附加費，按照80元/座位·月的標準來征收。其收費對象主要是班線車，而對出租車是免征客運附加費和燃油附加費的。

“這在一定程度上構成了出租車與班線車的不平等競爭。”夏亞斌介紹道，在海南，有些出租車跨區經營，但收費與班線車卻不在一個起點上。此外，出租車還存在“合乘”現象，這對班線車來說競爭是不平等的。

另外夏亞斌還表示，在出島運營方面，海汽公司是一個全省性的公司，不僅在省內運輸中占據較多份額，還有擁有眾多跨省運輸線路。由于海南把過路費、過橋費都統一到燃油附加費里面，所以以海汽為代表的運輸企業征收的標準一般比內地要高。夏亞斌說，“我們是390元/噸·月，而有的地方養路費是200元/噸·月，這本來就是比他們高，然而，我們出島之后，過路費和過橋費還是照交，同樣的車輛，本地車輛和外地車輛進出海南的負擔是不一樣的。”

“從票價上來講，票價的計算方法是不一樣的。有些地方的票價是在原來的基礎上向旅客多收了道路通行費，而我們的票價則不含這一塊，所以現在的收費模式對我們不是太有利。”夏亞斌表示，開征燃油附加費后，從總體上講，整個企業的費率負擔還要增加，增加的幅度不僅取決于稅率，還取決于政府對道路運輸企業的優惠和減免政策。

政府主導道路建設

在海南有個說法—“一腳油門踩到底”，因為實行“四費合一”之后，海南的收費站便不復存在。然而，沒有了收費站，意味著公路建設企業無法收取“道路通行費”，海南的道路建設企業將如何生存？

夏亞斌說，如今這個問題已經得到了妥善的解決。在海南，政府與道路建設企業簽訂了相關協議，在每年通過燃油附加費增加的財政收入中，拿出一部分，作為對道路建設企業的補償。

一直以來，海南利用股份制來搞基礎設施建設，其道路建設走在全國前列。后來，隨著地方財力的不斷增強、財政狀況的日益好轉，目前，許多道路建設都是在政府主導下進行。

“由政府主導的好處在于，首先，征收的燃油附加費能增加當地的財政收入；其次，政府也能方便地通過貸款、土地補償等方式，對多方利益主體進行協調，可以說，一舉多得。”夏亞斌表示，按照這種規費征收模式，就汽油而言，比較接近我們通常所說的燃油稅，而且它也囊括了經營性這一塊，涉及范圍更大。至于柴油，已跟內地的規費征收模式沒有本質的區別，區別只在于燃油附加費把通行費也包含在內。

“現在從海南到內地有些不習慣，因為在內地沒有走多少路就有收費卡站”。從總體上看，實行“四費合一”后，沒有了收費站，不僅道路暢通了，也極大地方便了進出的旅客。