運輸節能 亟待挖潛

道路運輸是資源消耗型行業。據權威統計，每年消耗的成品油約占全社會消耗總量的28%，能源消費總量占全社會能源消費總量的7.4%左右。

一方面，油耗飆升，油價高企。另一方面，汽車尾氣的污染已超過煤煙型污染，取而代之成為大氣污染的罪魁，在資源和環境面前，道路運輸業困境重重。覺醒的運輸業界正積極求索，探尋節能、環保之道。

9月1日，由交通部科學研究院、中國交通運輸協會地客委、中國公路學會汽車運輸分會等聯合主辦，山東長運企業集團、盛世報堂傳媒機構、淄博國際跨國公司促進會聯合承辦的“2007中國運輸巡回論壇（淄博站）”在齊文化發祥地再掀高潮。

會議之上，百余專家與業界人士就如何在運輸環節中進行“節能降耗，減排環保”獻計獻策，并達成了初步共識，發表了節能宣言，為推動中國交通運輸界刮起“綠色風暴”搖旗吶喊。

我國“十一五”規劃的總體目標是建設資源節約型和環境友好型社會，到2010年，將實現單位國內生產總值能源消耗比“十五”期末降低20%。交通部也提出：“十一五”期間，營運車輛及船舶百噸公里能耗下降20%的要求。

然而，反觀我國的道路運輸業，2001年，能量消耗竟達3000多萬噸，到2005年，已增加到5000多萬噸。這五年中，道路運輸業能耗增加58%，年均增長率是9.6%。

“比我國的經濟增長率都高！”交通公路科學研究院汽運中心副主任蔡鳳田雖帶調侃，但也不乏憂慮。

節能要破體制障礙

談到我國目前道路運輸業的節能潛力，與會專家不約而同地指出，在道路運輸中推動節能運輸，面臨的最大難題是車輛的營運管理和調度問題。

中國道路運輸協會運輸研究所所長李家本參加了會議的專題演講，他告訴記者，當前我國運輸車輛里程利用率最好的也就在50%左右，而車輛的承載率，也就40%多。而據估算，車輛的里程利用率每提高1%，油耗會降低3%，節能潛力巨大。

但與國外相比，先進的運輸組織方式在中國卻沒有順利推廣。比如，在國外普遍推廣的“甩掛運輸”，有效地降低了百公里油耗，減少了停駛時間，提高了里程利用率，減少了回程空載。可在我們國家，“甩掛運輸”卻長期處于禁止狀態。

1959年，北京曾經出現過這樣一幕：一輛車后面同時掛了10多臺掛車，慢吞吞地開行在長安街上。這種掛車方式在當時的蘇聯相當推崇，甩掛讓道路運輸效率大為提高。

由于當時我國的掛車技術比較落后，掛車沒有動力，掛一輛車時，車身便出現搖晃，若掛上兩輛、三輛，車身便左右搖擺，這給交通安全帶來了嚴重隱患。因而，國家從當時開始便明令禁止甩掛運輸。

時至今日，我國的掛車技術已達世界先進水平，那一紙禁令卻依然沒有消除。

“中集公司給國外造的掛車就實行雙掛車，技術上沒有問題。但就不能拿到國內行駛。”一位與會代表有些激動，“我們應該讓交通工作與時俱進、大膽嘗試，把路子打開，讓成熟的節能技術推廣！”

記者了解到，交通部公路司正在關注此事，山東省近來也在嘗試研究并推廣這種方式。

政策“空當”逐步填實

令人鼓舞的是，面對能耗飛速上升的趨勢，有關部門開始在一些領域打破體制性障礙，并采取了許多節能降耗措施。

交通部正著手制訂《交通行業節能中長期規劃》和《交通行業節能減排具體方案》以及營業性客貨車燃料消耗量限制及測量方法標準，由無能耗指標限制、不能從源頭上消除或取締高耗能車輛從事道路運輸，向完善車輛能耗標準化管理、實施準入退出機制轉變。

交通部公路科學研究院汽運中心副主任蔡鳳田最近正在緊張研究交通部下達的《建設資源節約型、環境油耗型交通行業的發展模式研究》課題。

他在會上發表講演說，2005年，在具體的運輸管理中，交通部發表了很多部令。例如，在汽車生產環節，引導運輸企業使用燃料經濟性好的車輛，淘汰能耗高的車輛，尤其是老舊車輛；其二是加強車輛維護與檢測；其三是加強推薦優秀產品。

“還有關鍵的一點，是做好高能耗車輛市場準入的問題。”蔡鳳田坦言，目前，我國還沒有燃油型車輛的市場準入標準，但交通部已經開展的相關課題研究，目的就是從運輸源頭上把節能工作抓緊。

下一步，這項課題將初步考慮車輛油耗的限值，“現在到2010年頒布還有一個試用期，我們所要制訂的目標，將使大部分汽車制造企業能夠通過，小部分汽車可能要有適當努力才會通過。第二步，我們會參照國外的經驗，在第一目標的基礎上下降10%。”

“交通部確定這個東西可能要遇到一些阻力，這跟我國汽車的制造管理體制有關。但這是我們交通部應當做的一件事，國家也已經賦予了我們權力。”他說。

高科技引領綠色交通

清華大學交通研究所教授史其信調研后發現，當前我國小汽車人均消耗的能量是地鐵的20倍，是電車的25倍，而公共交通每人每公里排放的一氧化碳、碳氫化合物、氮氧化物分別是小汽車的17.1%、6.1%和17.4%。

今年8月17日至20日，為了測試奧運期間汽車尾氣排放對北京大氣的污染情況，北京實行了削減交通流量的措施。4天測試中，300萬車輛按照車牌尾號，實行“單號單日、雙號雙日”輪流上路行駛，減少了將近一半的交通流量。

此次測試的結果是：交通速度提高了將近50%，大氣污染各項指標由原來的116%下降到91～96%。然而，當四天的測試結束后，交通又馬上開始擁堵。

“從我們城市的整體發展看，應盡可能地鼓勵公交出行、加強公共交通建設，應大力發展大運量快速的BRT系統。當然，與交通相關的信息技術的發展，也顯得尤為重要。”史其信表示。

技術發展往往是一個行業提升的關鍵，對運輸業管理的各種信息進行全程分析和處理的實時技術，據稱能極大地提高交通運輸的效果。

對此，交通部信息中心副總工程師祝漢生表示，在與交通運輸相關的實時信息技術中，無線通信、GPS、自動交互式應答和今后出現的無線數字信息網絡、后臺中央控制系統中的交通GIS技術等，將使交通運輸變成全過程管理方式，從而使行業的集約化程度大大提高。

“我們現在交通運輸業的集約化程度相當低，所以真正的節能、環保，從整個交通運輸組織管理方面來看有很大的空間。”祝漢生說。

無論是高運量高速度的BRT公交系統，還是智能化的交通指揮技術，都是從汽車節能的外部環境著眼。而汽車本身節油技術以及節油產品的發展，則是立足于增強燃燒，燃燒得更快、更充分、更均勻，其帶來的結果也是省油減排。

國家環保總局機動車排污監控中心副總工韓應健介紹說，從1987年至今，我國每兩年都會召開一次全國重點產品推廣工作。評選出的節能產品大概分為幾類，包括對燃油產生作用的裝置、對進氣產生作用的裝置等。他認為：“交通部做過試驗，我們也做過試驗，這些產品確實有效果！