政府調控可否放過樓巴？

廣州有43個樓盤開通樓巴，投入車輛433輛。有關樓巴的身份始終存在爭議，但樓巴在各種爭議中堅持了十幾年。近日，廣州頒布為期5年的樓巴管理辦法，于7月中旬實施。一石激起千層浪。該辦法似乎將眾多樓巴的存廢問題帶到了十字路口，變數陡生，樓巴面臨著更加不確定的前途。

樓巴是嶺南特色，遲來的新規有助于澄清部分歷史問題。在這一約束力較弱的辦法中，樓巴的社會身份是“客運包車”，而不是公交。實際上這等于承認了樓巴的合法地位。但這并非最緊要的，因為管理辦法也作了更詳細的闡述，對樓巴的安全檢測、駕駛員條件、環保收費等方面作了規范。這些細化的條款暗含玄機，引起了不安。關鍵的疑問在于，這些依舊含糊的規章造成許多收費的活扣，很可能會增加樓巴的成本。而一旦這成為現實，勢必打破樓巴運營的既有格局，開發商借機退出也未嘗可知。

政府是否應該對樓巴進行調控？調控的方式和程度究竟該如何掌握？回答類似的問題，必須要準確給出樓巴的性質。在管理辦法中，“客運包車”是行業分類用語，它并沒有將樓巴的社會屬性界定清楚。實際上，開發商提供的樓巴是一種“自愿工具”，承擔的是本該由政府供應的公共品功用。不管開發商是出于什么目的開行樓巴，方便業主出行也好，促進樓盤銷售也罷，總之它分擔了政府的部分功能，彌補了政府在交通布局上的缺陷。

作為一種自愿工具，樓巴的供給體現出開發商和業主間的相互博弈。當然，開發商沒有責任承諾永久維持樓巴運行，政府也無權強制開發商這么做。因而，即便不出臺管理辦法，樓巴如何運營、運營的時間長短等問題，仍舊可以在業委會和開發商的協商框架內解決。事實上，管理辦法出于擔憂而重點強調的樓巴安全，現行的交通行政法規也完全可以保障，并不一定需要新的規章來加以重復規范。雖有論者認為，業委會與開發商的協商經常處于弱勢，但這是兩回事，不是政府介入樓巴的充足理由。

廣州對樓巴的管理辦法，以行政訴求為手段，打破了開發商和業主間的協商平衡(姑且不論這種平衡是如何取得的)。作為一種危險的后果，在管理規制的牽制下，具體到可能產生的新成本（比如使用LPG清潔能源等），樓巴作為自愿工具的特性將受到侵害。正是在這一立場上，管理辦法擾動了開發商與業主間的需求，扭曲了自愿供給的意志。說白了，政府不能既讓樓巴去補充公共交通的空白，又要立章定規從樓巴中取利，變相加重樓巴的運營困境。

退一步說，假使要保證樓巴的行車安全，管理辦法在操作環節要慎之又慎。政府如果有足夠的勇氣坦承不足，甚至可以考慮在安檢等方面給予補貼或免費。所要做的這一切，就是要尊重樓巴的實際貢獻—這不是鼓勵或扶植什么特殊車輛，只是從民生需求出發，小心保持樓巴作為自愿工具的特性而已。因此，這一被預定生命年限的管理辦法，若真要貫徹下去，執行部門要仔細思量，有所為有所不為。其“為”的底線和“不為”的標準，都是要保護樓巴的自愿工具屬性完好無損。

令人樂觀的地方在于，由于樓巴的行業身份被確認，業主若與開發商就樓巴產生矛盾，這個辦法就為政府獨立仲裁創造了適度干預的依據，進而，也能為業主的正當訴求提供支持。當然，“獨立仲裁”的政府角色之所以合法，并能夠實現有限、有效裁決，就是以不干涉樓巴的自愿工具屬性為原則，并且以發展公共交通、逐漸接替樓巴職責為要務和目標。

樓巴是歷史產物，它什么時候從廣州城消失，政府無法給出時間表。它的終結或存在，只能依順業主和開發商自由協商的進程。而在此進程中，政府應當始終遏制調控的沖動，以確保這一進程不遭破壞，實現自然延續或自然消失。