環保汽車：叫好不叫座

在人們眼里既環保又節能的混合動力車，自打進入中國開始，就一直面臨比較尷尬的局面：一方面是居高不下的價格；另一方面是屈指可數的銷量。

“中國沒有相關的鼓勵政策，等奧運一過，這些企業還會如此賣力開發環保車型嗎？我看未必。”一位汽車業內人士擔憂地說。

8月20日，在一般人看來是個極為普通的日子，但在廣州的趙先生眼里卻很有紀念意義。就在一年前的這天，他買了一輛豐田普銳斯混合動力車。

“說起來你不相信，就是從這天開始，我才對環境保護有了幾分感性的認知。買了混動車后，我拼命上網查找跟這款車有關的資料，結果發現，幾乎所有的說法都能聯系上環保。”

11月19日，在廣州國際車展一家展商的展臺上，趙先生興致勃勃地對《財經文摘》記者講述自己的故事。此前，他已擁有一輛帕薩特轎車，從來沒有考慮過自己跟環保有什么關系。在朋友建議下買了普銳斯后，他的觀念漸漸發生了變化。

“我現在已經很少開那輛帕薩特了。”趙先生告訴本刊記者，“（用混合動力車）也算追求一種時尚吧。”

混動之窘

并非所有中國人都像趙先生這么“時尚”。其實，在人們眼里既環保又節能的混合動力車，自打進入中國開始，

就一直面臨比較尷尬的局面：一方面是居高不下的價格；另一方面是屈指可數的銷量。

本刊記者在網絡上發現許多網友的呼吁：“混合動力車何不把價格降下來？”高價策略，導致這款在歐美尤其是美國趨之若鶩的環保車型，到了中國卻變得“叫好不叫座”。

“社會在宣傳清潔車輛時，過多強調它的經濟性，而沒有把重點放在環保上，這反而給人以誤導。應該多宣傳環保性，使國人逐漸樹立起一種對環保的責任感。到那時，環保型汽車才會不愁‘有價無市’。”來自中國汽車技術研究中心的一位專家如是說。

廠商為其“高價”緣由做了解釋。據一汽豐田銷售公司副總經理董海洋介紹，對于2006年1月才投入國產的普銳斯來說，他們需要年產至少3萬輛才能勉強收回成本。而且，按照國家政策規定，像普銳斯這樣以進口大件組裝的汽車，要按照整車進口收稅。此外，生產設備和人員成本也很高。

對于混合動力車的窘境，日產汽車公司首席執行官卡洛斯·戈恩說得更干脆：“混合動力車已成為各大汽車廠商的賠錢大戶。”

據戈恩分析，這種車型如今在市場上面臨兩難境地。一方面對于消費者來說，省下的油錢似乎不足以彌補高昂的車價，相比之下，柴油和乙醇動力汽車更具誘惑力；另一方面對汽車生產商來說，難以突破銷售瓶頸，使得前期高昂的研發經費回收無望。

或許由于美國人的消費觀念更超前，抑或由于美國的環保宣傳已深入人心，混合動力車在美國卻如魚得水，銷售量節節上升。一些社會名流甚至將使用混動車視作一種時尚，開著此車頻頻亮相于一些重要場合，如奧斯卡頒獎典禮。

在美國居住了20年的張洪延教授，還清楚記得6年前自己購買普銳斯時的感受：“當時純粹是出于環保的責任感。沒想到，一下子因此成了名人，到了哪里都有人圍觀和詢問，確實覺得很自豪。”

據悉，近兩年舉辦的國際車展包括最近的廣州車展，混合動力車都成為各廠商宣傳的熱點，也成為吸引觀眾眼球的焦點之一。然而——

“如果開發出來的技術是人們買不起的，那么這樣的技術又有什么用呢？所以，我們必須關注成本。實際上這也是一個企業決策者主要的責任。”

說這話的是德國交通部的漢尼克斯（Hennerkes）先生，他在“清潔汽車技術創新發展論壇”上提出了上述觀點。10月下旬在北京召開的這次會議，由國家科技部、國家環保總局、北京市政府出面主辦，中國汽車技術研究中心等承辦。

這個會議當然不是專門探討混動車的，但幾乎每個人在發言中，都提到了這種環保車型。

或許，正如漢尼克斯先生所言，只有人們買得起的技術才會有用處。

油品之爭

雖然混合動力車在美國賣得風風火火，但對歐洲人來說，他們的最愛不是混合動力，而是柴油車。迄今為止，柴油車已占歐洲汽車市場約一半。在汽車專家眼里，現代柴油轎車省油、環保、維修便捷，是一種清潔車輛。

正是懷著清潔環保的理想，德國大眾汽車公司從上世紀末開始，就在中國大張旗鼓地宣傳柴油車的好處，每年都積極參與協辦清潔柴油汽車方面的技術論壇。他們還把在歐洲賣得不錯的捷達柴油轎車引進中國，希望藉此打開中國的柴油車市場。

然而，數年過去，大眾汽車才發現，自己當初的想法過于天真。柴油轎車在中國的大多數城市都遇到了不小的阻力。在不少官員心目中，這種車型仍是一種冒黑煙、像拖拉機一樣落后的車型。

隨著眾多業界人士的呼吁，國家政策已經對先進的柴油車不再設限。然而，各地土政策的大門仍然緊閉，將柴油轎車拒之門外。

經過多年呼吁和奔走，大眾汽車總算悟出些門道來：不是中國的柴油車技術落后，而是中國的燃油質量水平不行影響了柴油車的口碑。

“技術再好的汽車，如果加了低標號汽油或柴油，也有可能降低排放水平，甚至引起發動機方面的問題。”一位汽車業專家告訴《財經文摘》記者。

正因此，越來越多的人關注起油品質量。在“清潔汽車技術創新發展論壇”上，來自中石化的專家表示，要與汽車行業一起，共同提高車用燃料質量，這也是煉油行業的社會責任。

油品部門的承諾，讓汽車業界的人士松了一口氣。這一幕，也讓一些人苦澀地回憶起前些年的情景。

當年，只要開會研討清潔汽車技術方面的問題，汽車和油品行業就會如“針尖對麥芒”，不僅觀點懸殊，有時雙方在會上就吵得不可開交。

汽車行業指責油品行業不提高技術，導致燃油不過關，受此拖累，汽車排放水平一直降不下來；油品行業則認為，要提高燃油水平，必須有巨額的設備投入，而國家的投資一直不足，絕非汽車行業想得那么簡單。

據悉，各國在提高汽車排放標準的過程中，都曾遇到過同樣的問題。在美國早期實施排放標準時，油品行業也是天天抱怨。后來，是政府政策的大力支持，使雙方逐漸統一了看法。

現在，雙方早已不再像當初那樣針鋒相對。中國的污染現狀和國家排放法規的趨嚴，使兩大行業都認識到自己應該承擔的責任，開始冷靜地坐下來探討解決方案。

中國從1999年開始停止生產含鉛汽油，2002年中期石油系統實現質量升級。現在，中石化已經具備向北京提供滿足國Ⅳ排放標準汽油的能力。

雖然捷達柴油轎車一直推廣得很緩慢，但大眾汽車的有關人士對《財經文摘》表示，已在中國看到了柴油車的一線光明。

奧運之車

北京要辦奧運會了。于是，很多人動起了腦筋，想搭上奧運這列“快車”。一時，全國刮起了“環保客車”之風。

亞新科工業技術公司董事長杰克先生認為，北京目前有300余萬輛機動車的保有量，中國和北京應該在發展清潔燃料汽車方面有所作為。

“如果有人對必須找到降低汽車排放的全新解決方案還持有質疑的話，那么，今夏北京的空氣污染狀況就會讓他打消這個疑慮。過去的幾個月里，北京晴朗天氣的天數屈指可數。”杰克對《財經文摘》記者說。

事實上，汽車公司老總們根本沒有什么疑慮，因為他們都看到了這個千載難逢的機會：中國已經向全世界承諾，在2008年奧運會上，90%的車輛要采用清潔車輛。

據北京市政府的有關人士介紹，近年來，機動車排放的污染物，占城市空氣污染物的份量越來越高。像北京這樣的大型城市，80%的碳氫化合物和氮氧化物來自汽車排放。

為此，早在上世紀90年代，北京市就開始關注和跟蹤新能源汽車技術的發展，明確提出發展節能環保型汽車，以減少車輛尾氣排放，改善城市環境，構建綠色交通。

于是，與爭相研發混合動力車相呼應，明年的北京奧運會，成了廠商們開發清潔車輛的一大動力。《財經文摘》采訪獲悉，幾乎所有的客車廠商都在開發環保型車輛，目標也無一例外都瞄準了奧運。

北京理工大學是較早開發電動客車的研發部門之一，其開發的電動公交車，成為第一款獲得國家發改委批準銷售的純電動客車，并成為服務于2008年奧運會的環保車輛。

據北理工電動車輛工程技術中心的研究人員介紹，此款車型明年將服務于奧運場館，接送運動員和記者，屬零污染。該車10分鐘之內十箱電池可全部換掉，可24小時不間斷運轉。

按照北京奧組委的要求，北京奧運場館內要實現“零排放”，周邊實現低排放。北京市將率先在公交車和出租車上，推廣應用壓縮天然氣（CNG）、液化石油氣（LPG）和液化天然氣（LNG），并建造30座車用天然氣加氣站。

在天津市的支持下，中國汽車技術中心專門在天津開發區建設了工廠，可年產2萬輛清潔能源汽車，據說有部分客車已列入奧運計劃。

11月25日，北京京華客車有限公司20輛12米長雙層客車陸續下線，此車屬奧運車型系列，奧運會前將有350輛同類車型的新車上路。

奧運期間，北京還將首度實現燃料電池汽車的示范應用。

奧運帶動了中國環保客車的研制熱潮，然而，有些人士卻不看好環保車在中國的未來發展。“中國沒有相關的鼓勵政策，等奧運一過，這些企業還會如此賣力開發環保車型嗎？我看未必。”一位汽車業人士對《財經文摘》記者直言。

據介紹，優惠、鼓勵政策缺失，是影響節能、環保車型普及的一大阻力。國家剛剛出臺了對新能源汽車的管理法規，按照現在的管理辦法，要生產新能源汽車，有十五道門檻要過。

據分析，這雖然抬高了新能源汽車的起點，但也可能將一部分積極研發者拒之門外。

責任之虞

“為什么一個地區安全生產出事后，受處理的是主管安全生產的副省長、副市長、副縣長？而環保事故的責任查處對象，卻都是環保局長？實際上，環保局用十分有限的權力承擔了無限的責任。”

這是某縣發生環保事故后，一位人士在其博客中發出的疑問。這位人士認為，此事折射出中國環保責任劃分的不明確。

汽車環保也存在類似問題。“新車下線時，排放檢測都是合格的。但由于油品質量或使用的關系，在用車的排放就很難說。目前，國內在這方面還缺少強有力的監督。”一位業內人士告訴記者。

最明顯的一個例子是，北京仍在行駛的一些“黃標車”（指不是電噴而采用三元催化器控制尾氣排放的車型），其實平時是不裝三元催化器的。每當年檢時，有些機構和個人就專門提供三元催化器，供這些車輛檢測時使用，有的還是專業檢測場。

這樣，從明年開始實施國Ⅳ（相當于歐Ⅳ）的北京，一方面淘汰了歐Ⅱ標準的新車，另一方面，卻還有一些任何環保設施都沒有的化油器車，在無所顧忌地飛奔。

另一位人士舉了個例子，說明中國環保責任的匱乏。在北京亞運村汽車市場銷售量排行榜上，前十名中有九名是大排量汽車。與此同時，國內小排量汽車市場卻日漸萎縮，約有三分之一的小排量車經銷商轉行，有的甚至破產。

數據顯示，今年前三個季度，小排量車的整體利潤下降50%到100%，與整個汽車行業勃勃向上的趨勢相反。同時，進口的大排量汽車數量卻呈節節上升之勢。

“跨國公司也看出，中國人的消費理念跟他們很不一樣，小車不好賣，大車才賣得俏。豪華車是越加長越有市場。可有誰想過，無論是環保還是節能，小排量車要遠遠勝于大排量車。你去歐洲問問，開1.4升排量的車就算很豪華了，有幾個人真正開著3.2升甚至4.0升排量的車上班呢？”這位人士忍不住激動地說。

據悉，由于歐洲和對日本小排量車在消費稅、停車費方面實行補貼，消費者更青睞環保型小型車。如在中國銷售失敗的大眾高爾夫，在歐洲卻多年成為最暢銷車型。一些國家如法國，則對大排量轎車課以重稅。

發達國家的經驗是，政府責任和公民參與有機結合，建立起完善的環保責任體系，從而將環保意識滲透于社會領域的各個方面，從小學教育的課堂，到英特網、教材、畫冊、影視，再到成年人的言行中。

“美國人愿意買包括混合動力在內的環保車，很多人是基于一種‘對子孫后代負責’的理念，這是社會責任感的體現。”前面提到的趙先生表示，很多國人尚缺少這樣的責任感，國家目前也沒有形成完善的環保體系，更別說環保責任方面的教育體系。

20年前，要駕駛一輛馬達轟鳴的私家車，還是一種奢望；而今天，部分發達城市私家車的比例已超過公務車。汽車數量大幅度提升了，但對汽車環保應有的責任感卻沒有相應提升，很多人沒有意識到個人行為之于環保的意義。

趙先生認為，只有中國人的消費觀念發生了變化，對自身生存環境有了更深刻的體會和理解，以及對責任的承擔，才能說明環保的理念在國人心中扎了根。