新國線境內客運北京扎根

所完成的使命、所承擔的義務和大公交基本相同，所享受到的相關政策卻有天壤之別！北京郊區境內客運迫切需要政府更多的扶持政策，來更好地保障郊區農村“村村通”的服務質量。

新國線運輸集團北京京漢運輸有限公司公交分公司（以下簡稱“新國線北京公交分公司”）經理石照民近三年業務翻番、跑路不斷，全因大興區的境內客運……雖說是殫精竭慮，但他仍然堅信：發展農村客運各地都難，而新國線選擇在北京發展農村公交，相對其他小城市來說，比較有優勢。

1983、1984年左右，石照民剛剛退伍那會兒，大興區內公交車只有兩條線，半小時一班。而隨著近20年發展衛星城和人口遷移形勢的發展，現在連接北京市區到大興的大公交已有40多條新線。

2003年，新國線進駐大興區從事區境內客運，如今，新國線北京公交分公司在大興區已經頗有名氣。石照民說，“近兩年來，將經營管理方面的大小事項捋順之后，分公司的日常管理事務已經比較讓人放心了，所以有了時間，我就在考慮，能不能把這塊業務做得更大更強。”

每線考察5遍，農村客運并不樂觀

“……大興區400多個行政村，沒開客運班線的大部分村我都親自跑到了，區內各個鄉、鎮之間的連接情況等我都了如指掌——要不，我的線路從哪里來呢？我經常到各村找村長、居民聊天，觀察他們打黑車的情況，了解他們的出行目的地、換乘習慣，然后結合他們的出行目的和乘車心理安排線路……我們每開一條新線路，最起碼都要跑5遍，才能摸索出來究竟怎么走更合理……”

記者來到的時候，石照民的新辦公地點還在裝修中，公司標牌等都尚未就位，五六個粉刷匠蹲在鋼筋支架上忙碌不已。這是一個按照農村客運五級站標準建設的站點，作為大興區西紅門服裝餐飲產業基地的一個項目，由新建社區管委會投資建設，給予新國線很多優惠待遇。對此，石照民存有頗多感激之意。

但，“我們所完成的使命、所承擔的義務和北京大公交基本相同，可是相互之間所享受到的相關政策卻有天壤之別！”石照民終于忍不住拿北京“大公交”與自身作比較。他說，每提到這三個字的時候，心里最大的感受就是政策待遇不平等。

北京市大公交養路費全免，在2007年實行四折優惠之前，北京市每年給予公交的補貼達到13億元。實行優惠之后，北京市政府拿出的補貼達100多億元。而區境內客運保障的是郊區農村“村村通”民心工程。“政府雖然提出過給予相關扶持政策和項目，但是相關政策是很難到位的。”

石照民直言不諱：“我對各郊區縣的情況大致了解，相對來講，平原地區、經濟發達的地區發展勢頭稍好。但我敢說，所有這些區境內客運公司都處于生存與虧損的邊緣，能夠達到平衡已經相當理想了。”

三年翻番：資源不行靠管理

新國線北京公交分公司和原屬國有的大興區運輸公司興順達兩家共同經營著大興區境內客運，兩家目前都各有8條線路。但是近些年來，興順達的發展速度不是特別快，在新國線北京公交分公司進入大興的3年中，所開新線路只有1條。

而新國線北京公交分公司2003年參加競標之后，只有5條線路。3年后，新國線所占有的資源已是當初競標時的近2倍……

據說，今年區交通局又批給新國線北京公交分公司兩條線路，年底就能開通。從企業規模和發展前景來看，石照民認為“前途廣闊，對此我很有信心。”

“興順達的優勢在于，它是最早的區內運輸公司，從事境內客運的時間長達8年，而我們只有3年多一點。此外，興順達的資源狀況比我們好。因為線路都是原來開的，都是經過綜合分析后認為效益較好的，而我們的線路往往是為了‘村村通’而規劃的，線路經過的村莊經濟水平、發展速度等的平均水平較興順達的要低，沿途廠礦企業要少，人口密度也小。”

盡管如此，石照民仍然認為，目前在經營、管理、品牌上新國線北京公交分公司更有優勢，“這是在各個郊區縣境內客運的行業人士及百姓認知中都得到認可的。”

同時他感嘆，“這當然不是說我們已經做得很好了，實事求是地說，由于經營時間短，所招聘的人員來自區內村鎮等原因，綜合衡量起來，我們的經營管理、人員素質、服務水準等，和北京市內‘大公交’的差距還比較大。”

腳踏成本與運價兩條鋼絲

日常運營中，油料費用的增加是成本加大的最主要原因。石照民記得，2003年11月投標大興區境內客運時的油價平均不到3元，現在已經漲到5.20元～5.40元了，基本上是當時的1.8倍，而票價卻提不上去，因為他們保障的對象主要是農村的出行（上學、上班、串門、看病）問題。

如今，新國線北京公交分公司的票價人公里只有0.11元～0.12元，而順義區票價能達到0.17元～0.18元/人公里。這樣，企業的負擔就越發沉重。據他測算，自2004年以來，新國線北京公交分公司每車每月增加了1500元～1800元的油料成本費用。

從2006年起，北京市考慮到2005年以來油價的持續上漲，決定給予50%的補貼，這樣，19座的車每月有500元補貼。“但奧運之后，還能不能有這樣的政策就說不準了。”

與此同時，車輛購置成本大，保險成本增加多，車輛維護成本加大，這些都直接造成經營成本的增加。北京市實行歐III排放標準以后，購車價格大幅上漲。相對原來歐II排放的車輛，歐Ⅲ新車保養費用基本上是原來的一倍多。實施強制保險帶來的，是每年增加的10多萬元保險費用。

進入2007年，大興區政府決定給予每一臺境內客運班車補貼1890元/月。這筆錢要經過安全、服務等幾方面的季度考核，根據考核成績按照一定的百分比來發放。“這樣，我們企業只要通過提升管理，一年就能得到補貼160多萬元，從而減輕一下我們的經營壓力。”

根據規劃，2007年北京郊區縣中平原地區必須完成“村村通”，大興區政府為了保證“村村通”，從2006年的一些會議上就透露過，有意一次性對從事區境內客運的企業進行補貼。這樣，2007年新國線北京公交分公司新報批的線路“三開兩延”（開通3條新線路，調整和延長2條線路）就必定能享受到這項好處。此外，新國線北京公交分公司每年負擔的30多萬元養路費據說有可能松動，即或減或免。

可是，石照民進一步表達了自己的擔憂，“一是現在尚未開通客運班線的村莊，說明客流確實達不到一定的水平、企業不愿意申請，開通之后也必定面臨虧損。而且，為完成“村村通”，政府一次性對新開線進行補貼后，是否將在日常運營過程中給予有相關的政策考慮，那就很難說了……”

其二，按規定，區境內客運不允許超載，但是“實事求是地講，如果不超載，所有的境內客運企業都要關張。因為成本在那兒擺著：除去司機和乘務員，19個座的車可以賣出17張票，全程3元的票價以均價2元計算，票款收入只有34元。而油料就要消耗18元，再加上養路費、維修費、保險費、人員工資和管理成本，不超載是不能生存的。”石照民苦笑道，“根據《道條》，超載是違法的。”

目前，9字頭北京大公交打八折對石照民基本沒什么影響，“因為9字頭的車基本上都是空調車，上車2元，12公里以后加到3元，八折后也是2.4元，價格上與我們不相上下。并且9字頭“大公交”主要在干線道路上行駛，不愿意走農村公路。我們的車在郊區農村招手即停，相對更方便，所以乘客可能更愿意選擇我們。但是如果進一步打至四折、打六折，那對我們的影響就是致命的。

記者要石照民拿出線路受沖擊的例子，他說，北京大公交打四折以后對興順達4路的影響非常明顯。興順達4路和大公交6字頭以下的線路重疊比較多，導致很多乘客坐了一段興順達的車，然后中途換乘，客流流失嚴重。

要盈利，必須走向跨區境

奧運已在眼前，奧運之后民營公交能不能盈利？

石照民對此態度干脆：民營公交不可能是創利大戶，因為利潤確實非常薄，只能從規模上發展！但是可以肯定的是，民營公交能夠生存。因為到現在為止，雖然政府相繼出臺或有意進一步推出優惠政策，但是其中有很多并未到位，2006年我們64臺車的雖然只有一點點利潤。但至少可以證明我們已經生存下來了！

并且，全北京市區境內公交2000臺車，政府不能讓“村村通”工程打水漂，企業也最起碼要維持平衡。如果企業真正到了虧損邊緣或者無法經營下去的話，為了和諧、穩定，“村村通”政府不會坐視不管，很可能拿出新政策來扶助。即使北京市不拿政策，各區縣政府也要想辦法。大興區委、區政府已經表態，將境內客運同大公交一樣視作公益事業，并提出“在管理的同時也將幫助企業解決實際困難”。

還有一種疑問，境內客運可能不可能被大公交收購呢？

“我考慮，除非是國家以行政強制措施來推進。否則的話，各個郊區縣經營境內客運的企業都不只一家股東，一旦納入大公交，那么其虧損將更加嚴重，況且民營企業的管理具有自身優勢……”

石照民對于未來的發展態勢顯得胸有成竹。“正是考慮到農公班車很難是創利大戶，新國線集團對于大興小公共的經營業績要求并不很高，我們現在的首要任務就是打品牌！”

山區人口居住分散、密度低，經濟比較落后，道路條件也不行，安全風險太大。由于經濟、道路條件的制約，門頭溝山區客運的安全壓力實在太大，延慶遠郊區也相對發展不足，有些地方人口太分散，兩個村相隔十里八里地，人口也就幾十戶，所以開起來太困難。其他各郊區縣的發展水平差不多，擁有的車輛都在200臺左右。再加上客運行業本來利潤相對就薄，所以新國線入駐大興之后，并未積極向其他區縣進發。

但石照民認為，不斷開辟線路后，往后線路增加的容量越來越小了。也就是說，今后只能從增加車輛擴大規模上著手，考慮向大興區外擴張，籌謀開行郊區縣間的連接線。

“目前，各區縣之間還沒有直達方式，乘客只能選擇市內換乘，而且不止換乘一次。如果經過考察調研后能開通這樣的線路，我想是會很受歡迎的……懷柔、密云、通州等我都去考察了，延慶和順義已經明確了要與我對開的意向……”