“汽車文明”的時代,必然是“公交文明”的時代。“公交車加密”的速度,如果趕不上私車保有量的增加速度,那么,一個城市將永遠在“行路難”的旋渦里掙扎而難以自拔。
300萬輛!北京機動車已達到了這個“豪邁”的數字。每一個半京城家庭就擁有了1輛汽車,私人小汽車出行比例已逼近公共交通,而且每天還以千輛的速度在增加。廣州機動車也達到180萬輛,比例也差不多。
畢竟經濟發達了。早有傳言“首都”是“首堵”,夸張是夸張一點兒,但車多路少停車場更少,“堵”與“慢”是難免的。對于發展中國家來說,進入“汽車社會”容易,進入“汽車文明”、“交通文明”卻難。
在歐洲,你幾乎難以看到城市里的堵車,因為人家早已跨過了“汽車時代”而進入了“交通文明”時代。從個人的出行方式看,就不難明白為什么人家汽車擁有量遠超我們而不會堵車——因為在發達國家,小車早已是休閑工具而不是上班的代步工具,更不是用以“炫耀財力”的工具。人家上下班依然是以公共交通為主,而且城市里頭、城市與城市之間,地鐵、輕軌、普通巴士實在發達,便捷舒適又便宜,誰都樂得乘坐公共交通。
相形之下,我們的公共交通實在太落后了,盡管“公交優先”叫喊了一萬遍,但事實是我們的公交還處于幼兒園水平,卻還自我感覺良好。在歐洲城市里,你極難看到等公交等得心急火燎,更難看到千軍萬馬擠公交拼死還擠不上去的情形。可以想像的是,如果乘坐公交上班比自己開小車還舒適方便,而且既環保又實惠,誰還炫耀自己有一輛小車整天開著去上班。
本人作為新一屆杭州市的政協委員,曾提交了一個提案,建議實施“公交加密”工程。首先是線路“加密”:大量增加線路,大幅度提高線路密度,特別是要致力于提高周邊、城郊的線路密度,因為城郊居民對公交的依賴依存度更高,而現有線路遠遠不能滿足群眾的實際需求;其次是班次“加密”:有了線路站點后車次太少也是個問題,等候時間太長,百姓損耗太大;再次是站點“加密”:有的站點相隔太遠,有的對應站點也遠得互不見面,所以需要大量增設站點,進行加密改進;第四是配套“加密”:各種公交站點增置配套設施,包括IC卡充值點都需增加;此外,還有安全“加密”:去年杭州公交事故致死16人,太多了,安全“加密”似虛不虛。
杭州要共建共享生活品質之城,公交是“建”、“享”的緊密結合點;讓公交加密,是做到公交優先的基礎性要求;其他城市也一樣。如果乘坐公交做不到與乘坐小車差不多的舒適與舒心,那么,市場必然選擇“私車優先”而不是“公交優先”。
“汽車文明”的時代,必然是“公交文明”的時代。“公交車加密”的速度,如果趕不上私車保有量的增加速度,那么,一個城市將永遠在“行路難”的旋渦里掙扎而難以自拔。
首都北京因為很快要迎來奧運會,所以交通問題尤其讓人關注。京城要建成公交導向型城市,實在不是一件容易的事。去年末,北京市市長王岐山到香港參觀考察香港的交通,深感政府重視公共產品公益性的重要,他說,“說一千道一萬,這么大的都會城市要害還在于公交”。北京準備用3年的時間,致力于發展軌道交通。平穩舒適的軌道交通,是歐洲城市公交的特點;你到中國任何一個城市,如果不能在地面看到大量的凹槽鐵軌,那么,你就有理由對這個城市的公共交通和交通文明打上一個大大的問號。