福特大中國戰(zhàn)略懸疑

不知道為什么，長安福特馬自達沒有自己的獨立網(wǎng)頁，在長安汽車與福特中國的網(wǎng)頁上都沒有相應(yīng)的網(wǎng)址鏈接。在福特中國網(wǎng)絡(luò)的介紹中，關(guān)于長安福特馬自達只有一個網(wǎng)頁的介紹，而在長安的主頁中，長安鈴木等其他公司都可以鏈接到獨立的網(wǎng)址，但是長安福特馬自達卻無法進入。

這里到底會蘊含著什么特別的意義呢？

就在南北大眾、上海通用激烈爭奪中國市場第一的時候，具有百年歷史的美國福特的合資企業(yè)長安福特，卻在中國前8個月的乘用車累計銷量前十排名中見不到蹤影。

這種局面與福特在世界汽車行業(yè)中的地位極不相稱。美國《財富》雜志對于世界500強的最新排名顯示，福特排名第十二，低于排名第五、第六、第八的通用、豐田、戴克，卻遠遠高于大眾汽車（排名16）、日本本田（排名37）、日產(chǎn)（排名45）、法國PSA（排名68）、韓國現(xiàn)代（排名76）。

中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，1-7月乘用車銷量排名前十名的生產(chǎn)企業(yè)依次為：上汽通用五菱、上海大眾、一汽大眾、上海通用、奇瑞、長安 、廣州本田、東風(fēng)日產(chǎn)、一汽豐田和北京現(xiàn)代。這里的長安不包括長安福特與長安鈴木。

盡管如此，福特中國董事長程美瑋仍然希望福特能進入中國市場前三位，達到10％的市場份額。顯然，對于2003年年初才在中國生產(chǎn)出第一輛轎車的福特中國來說，這是一個艱巨的任務(wù)。

2005年，通用的中國市場份額是11％，大眾高居17.3％，而福特中國只有1.5％。2006年，雖然福特中國有強勁增長，但是距離對手還是比較遙遠。

福特汽車王國的創(chuàng)始人亨利.福特在其《財富筆記》中寫道：“我不想說‘成功’，因為這個詞是墓志銘，而我們才剛剛開始。”

福特在中國是成功了呢？還是剛剛開始？

政策漩渦

沒有人否認福特的中國破冰之旅來得不比任何其他公司晚。早在1913年，福特就將大約250輛T型車銷售到中國。1928年，福特公司在上海已經(jīng)設(shè)立了一個銷售和服務(wù)分支機構(gòu)，1978年6月，亨利·福特二世親自拜見了鄧小平，這是第一家美國汽車制造商在中國開拓業(yè)務(wù)。同年，福特汽車設(shè)立了中國事務(wù)辦公室。

但是，早到的耕耘并沒有帶來豐碩的收獲。在上個世紀末期對于上海汽車項目的爭奪戰(zhàn)中，福特輸給了自己的同胞兄弟通用，媒體報道的原因是福特在投標(biāo)中低于通用的10億美元。而業(yè)內(nèi)人士指出，原因遠不止于此。

據(jù)說，當(dāng)時中國代表團前往美國篤定與福特公司簽訂上海合資項目，但是最后一刻突然改變了合資對象，福特變成了通用。

不過，這些都已經(jīng)是歷史。福特后來多次聲明，在心態(tài)上，福特汽車早已把自己看成是中國的企業(yè)，甚至在一次有記錄的與中國高層領(lǐng)導(dǎo)人的會談中，亨利·福特二世提到福特汽車公司“非常有興趣加入中華人民共和國汽車工業(yè)的發(fā)展進程”。

但是，福特所要求的不僅僅是一個“進入”，而是“主導(dǎo)”以及“話語權(quán)”。

福特中國的領(lǐng)導(dǎo)人曾經(jīng)在公開場合表示過，（中國）在汽車工業(yè)政策方向上，政策還沒有到位，很多政策還沒有出臺，很多政策應(yīng)該盡早出臺，讓國內(nèi)產(chǎn)業(yè)正面迎接競爭。

他們甚至非常明確地通過公開場合向中國政府表示，包括福特公司在內(nèi)的外國公司，如果被獲準(zhǔn)擁有合資企業(yè)50%以上所有權(quán)，中國汽車產(chǎn)品在全球的競爭力會進一步獲得提高。

這無疑是觸到了中國政府的軟肋。而這些“逆耳忠言”卻已經(jīng)貫徹實施在福特在中國的行動中。

福特中國負責(zé)人說：“在1990年以前，我們一直在做零部件的投資。”

而此時，大眾已經(jīng)與上海在艱難的條件下開始了實質(zhì)性的合作，至今，在世界排名落后于福特的大眾在中國市場仍然占據(jù)楚翹地位。

正是由于對于中國政府有關(guān)汽車產(chǎn)業(yè)政策的誤判，才造成了福特今天的困窘局面。他們所期望的“入世原則和章程中有關(guān)汽車工業(yè)的規(guī)定要求中國汽車業(yè)做出改變”的局面，到今天也沒有出現(xiàn)。

也許，就是因為這些基本的對于中國的判斷，福特在期待中熬過了無情的歲月，他們一直期待自己所期望的合資條件（也許是大于50％的控股權(quán)，也許還包括其他）。在其他外資廠商紛紛落戶中國市場、占盡先機的時候，福特或許開始猛然驚醒，但是，一切可以拿到的有利條件已經(jīng)不可能再屬于福特。

福特中國的高層曾經(jīng)就長安福特的投資額度無奈地對記者表示：“已經(jīng)到頂了。”其中的原因就在于長安福特屬于技改項目，按照國家的相關(guān)規(guī)定，投資不能超過1億元。

從這些方面看，福特上海合資項目的失利，就不僅僅是一個項目，而是嚴重影響到福特進入中國市場的節(jié)奏和步伐。

相反，美國通用來到中國后，一直是高舉高打。一是體現(xiàn)在投資額度上，15.2億美元的投資額度是當(dāng)時中國最大的中美合資項目，二是體現(xiàn)在與合資廠同時啟動的還有合資技術(shù)公司－泛亞中心，這家投資額5000萬美元的技術(shù)公司也在中國開創(chuàng)了一個先例。

一個能夠取得非凡成就的企業(yè)，不僅僅是基于有效的財務(wù)、人力資源、營銷等戰(zhàn)略的實施，也來源于有效的公眾形象與政府公關(guān)。

2000年開始進入中國的“福特汽車環(huán)保獎”，得到了中國政府和公眾的肯定和大力支持，但是，進入中國早期對于中國政策的微詞以及相應(yīng)的投資行動的等待與遲緩，使得1978年開始的高層訪談的良好開端沒有得到良性延續(xù)。

2000年韓國大宇收購戰(zhàn)中，福特肯于出價將近70億美元（戴姆勒克萊斯勒公司提出的買價比福特少了大約10億美元，而通用—菲亞特出價在40億至50億美元之間），就充分彰顯出福特的擴張雄心。這也許表明，福特在競爭上海合資項目中失利除了出價因素外，還基本對于中國市場的錯誤解讀以及相關(guān)合資政策改變的期待。

失敗的代價顯而易見。通用最近兩年超越兩個大眾的合資伙伴，成為中國市場的第一，也許會讓福特公司隱隱作痛，21世紀開篇以后幾年中國汽車市場的井噴，更讓福特始料未及。

無奈婚姻

福特在中國尋求與上海的合作失敗后，2001年4月25日，福特投資4900萬美元與長安汽車集團成立了長安福特合資公司。

當(dāng)時，根據(jù)中國的產(chǎn)業(yè)政策，政府重點扶持的是“三大三小”。“三大”指一汽、東風(fēng)、上汽，“三小”指北汽、天汽、廣汽。長安不在政府扶持的“三大三小”之列，只是列為“兩微”之一。

但是微型車卻恰恰是福特的弱項。

福特與長安的最初結(jié)合完全是一種“機會主義”，福特拼命希望擠進中國市場，但是在和長安談判時遇到了“政策”阻力。

由于長安是國家指定生產(chǎn)微型車的企業(yè)，在政策上要求長安新引進的項目要充分利用和盤活現(xiàn)有固定資產(chǎn)，即所謂的在原有的基礎(chǔ)上改進，這在一定程度上阻礙了長安福特的進展。

而長安福特前期設(shè)計生產(chǎn)能力5萬輛的考慮，也是基于利用當(dāng)時的長安15萬臺1.3升發(fā)動機項目。

后來有評論認為，長安福特合資既省下了一大筆投資，又盤活了長安的現(xiàn)有資產(chǎn)和設(shè)備生產(chǎn)能力。實質(zhì)上，長安、福特雙方都是不得已而為之。

在輿論質(zhì)疑長安福特為何生產(chǎn)具有印度血統(tǒng)的1.3升嘉年華產(chǎn)品時，并不理解合資雙方說不出的苦衷。如果需要利用長安原來的技改項目（15萬臺1.3升發(fā)動機項目），引進印度血統(tǒng)的嘉年華應(yīng)該是最佳選擇，盡管是無奈之舉。

在人們的期待中，小福特最終沒有現(xiàn)身嘉年華下線儀式，不知是否暗含了這種無奈在其中。大概在當(dāng)時的福特人眼里，這樁婚姻有點兒“門不當(dāng)戶不對”。

雖然現(xiàn)在雙方的合作已經(jīng)呈現(xiàn)良性互動，但是，這種機會主義合作當(dāng)初的結(jié)果，便是福特的心不在焉。作為世界汽車業(yè)界泰斗之一的福特，怎么肯安心在中國西南一隅的重慶長久駐扎呢？

因此，占住長安，尋求更大的汽車廠商，特別是前三大廠商的合作，一度主導(dǎo)了福特在中國的業(yè)務(wù)方向。

日本馬自達汽車公司2006年4月24日宣布馬3停產(chǎn)的危機，是這種尋求突破的顯著表象。這次危機雖然得以最終化解，但是反映出來的問題是，福特欲借力馬自達牽手一汽困難重重。

福特與一汽的接觸遠在長安之前，1998年11月10日正式下線的大紅旗CA7460高級轎車，就是福特與一汽聯(lián)合開發(fā)的結(jié)果。這款車型從外形到內(nèi)飾都透著林肯towncar的影子。

2004年，一汽高層曾經(jīng)明確表示，項目正在談。一汽已經(jīng)有了兩個馬自達項目，但都沒能真正整合，所以對與福特的合作有相當(dāng)高的期待。

福特對這一消息不置可否。但是，福特中國副總裁許國楨的“一汽和馬自達的動作會越來越大”的措辭，也容易使人產(chǎn)生額外的遐想。

福特肯定明白，強強聯(lián)合的優(yōu)勢要大于強弱聯(lián)合，自然，在政策方面能夠獲得政府更多支持的第一汽車集團，將對福特開拓中國的市場更加有利。馬自達已經(jīng)替福特先行占據(jù)了一汽的陣地，最佳的方式就是福特借力馬自達實現(xiàn)與一汽的全面合作。

但是，福特不是豐田，長安不是夏利，通過“天一模式”，實現(xiàn)長安與一汽合作的可能性幾乎等于零。

尋求與一汽合作并不是簡單的加法，更像求解一個方程式。后來，福特高層才認識到與中國汽車界“老四”長安聯(lián)姻的真正價值。福特汽車公司執(zhí)行副總裁施維德曾自信地表示：“長安集團在中國汽車界雖然目前不是‘三大’，但有福特做伴，成為‘三大’并不是什么難事”。

因此，與其說是福特成就了長安，不如說長安成就了福特。

隸屬于兵裝集團的長安汽車，雖然沒有位列“三大三小”，但是，其呈現(xiàn)出咄咄逼人的發(fā)展態(tài)勢，一度擠進中國汽車行業(yè)的前三名。

2001年，長安汽車集團總裁尹家緒曾經(jīng)在一次公開場合明確表示，長安汽車今后可能實現(xiàn)產(chǎn)權(quán)多元化，也愿意與外國企業(yè)合資合作，但不會加入某個集團，也不希望被人兼并。

當(dāng)年的長安已經(jīng)與日本鈴木合作開發(fā)生產(chǎn)微型車，同時正在與福特汽車談判合資事宜。當(dāng)時有消息表示，國家有關(guān)部門表示安排長安與國內(nèi)某大型汽車集團合并重組。尹家緒此話應(yīng)該是針對國內(nèi)政府“拉郎配”的正式回應(yīng)。

一頭花白頭發(fā)的尹家緒，謙和的外表下其實隱含著巨大的抱負和信心。把微車長安帶進中國汽車軍團的第一陣營，是尹家緒堅定不移的不二選擇。

福特雖然沒有來得及買到藍籌股，不過，潛力股的長安對福特也價值不菲。

功高震主

福特在中國合資有些姍姍來遲，馬自達卻早已經(jīng)在中國市場頻頻顯露頭角。

作為世界排名第十三位的汽車制造商，馬自達曾經(jīng)因為盲目追求產(chǎn)量和擴張在上世紀90年代中期連續(xù)出現(xiàn)經(jīng)營性巨額虧損，以致1996年被美國福特汽車公司以33.4%的股份控股。1979年，福特已經(jīng)擁有馬自達25％的股份。

2003年10月，福特汽車董事長兼首席執(zhí)行官比爾·福特在北京宣布，與長安集團的合作上升為伙伴關(guān)系，共同增加投資10億美元以上，在中國進行多品牌業(yè)務(wù)擴張。

尹家緒對此的解釋是，福特與長安結(jié)成的是伙伴關(guān)系，具有排他性，即福特汽車包括其旗下的子品牌，如沃爾沃和馬自達在中國的新項目都要通過長安集團。

比爾則更明確地表示，福特集團在全球不僅有福特這一個品牌，還有林肯、沃爾沃、阿斯頓·馬丁、捷豹、馬自達和陸虎等品牌，他希望這些品牌都能參與到中國市場。

福特真能夠整合旗下所有這些品牌以及控股子公司在中國市場的進退嗎？

作為福特豪華陣營的捷豹、路虎、沃爾沃、阿斯頓·馬丁，都是“舶來品”。很奇怪的是，這些品牌一直緋聞不斷，福特斷腕出售這些豪華品牌的消息總是在媒體間傳來傳去。阿斯頓.馬丁的最后出售，使得這些傳聞更增添些許的真實性。

因此，依靠這些“明星”拚打中國市場，實際作用令人生疑，唯有沃爾沃可以拚上一拚。

在福特的八大品牌中，除了自己的嫡系產(chǎn)品以外，馬自達當(dāng)然是其中的楚翹。然而問題是，已經(jīng)在中國市場嶄露鋒芒的馬自達，會否一心一意擔(dān)當(dāng)福特品牌提升的云梯？

2004年，馬自達當(dāng)時的負責(zé)人劉易斯·布斯表示：“我們（指福特和馬自達）各自投資、各自做計劃與合作伙伴合作。”

但是，2005年，福特中國負責(zé)人程美瑋卻對媒體說，福特汽車在中國確定了“企業(yè)集團經(jīng)營發(fā)展模式”，在財務(wù)管理、法律事務(wù)、政府聯(lián)系、人力資源配置等方面，由一個機構(gòu)為所有品牌服務(wù)。這樣，可以樹立“大福特”觀念，做到信息資源、人力資源、投資資源的共享。

2005年1月，馬自達在上海成立馬自達（上海）企業(yè)管理咨詢有限公司（2007年3月，公司名稱變更為馬自達（中國）企業(yè)管理有限公司）。不知是否算作一種對福特的無意回應(yīng)。在馬自達對該公司的定義中，其負責(zé)的業(yè)務(wù)范圍是“受馬自達汽車株式會社委托對中國關(guān)聯(lián)企業(yè)提供各種服務(wù)”。

2007年4月，馬自達又宣布中國業(yè)務(wù)高層人事變動，同時在長安福特內(nèi)部籌建“馬自達事業(yè)部”，甚至計劃在2008年構(gòu)筑起獨立的銷售網(wǎng)絡(luò)。

所有這一切似乎都在表明，馬自達在努力向獨立的方向轉(zhuǎn)型。

其實，在中國市場上，馬自達比福特更顯得惹人注目，也更加游刃有余。目前，福特只有長安一家乘用車合資伙伴，但是馬自達卻實實在在地擁有一汽、長安兩家。

由于長安的強勢，福特不能演繹豐田的故事，雙方也就沒有演繹成所謂的“天一”模式。這樣，擴大合資資源，攀附一汽集團，福特當(dāng)然也可以借助馬自達的勢力參股一汽。在一汽集團合資中本就份額不多的馬自達股份，能夠拿出多少與福特共享，似乎意義不大，關(guān)鍵是，福特的產(chǎn)品資源本來就稀缺，一個長安已經(jīng)捉襟見肘，怎么還能夠有更多適合中國市場的產(chǎn)品支撐與一汽的直接合資呢？

不過，阻止福特直接入股一汽的，應(yīng)該還來自于一汽當(dāng)時已經(jīng)存在的兩個合資伙伴：德國大眾、日本豐田，這兩家公司的實力讓福特躊躇不前。如果入股以后備受冷落，入股的作用在哪里呢？合資伙伴的名份畢竟不能帶來實質(zhì)利潤。

因此，維持馬自達與一汽的關(guān)系，間接與一汽合作，對福特來講未嘗不是一種更好的選擇。

在一汽、福特、長安、馬自達四方的關(guān)系矩陣中，馬自達似乎是最為薄弱的一環(huán)，但同時又是獲取利益最大的一方。

不過，這種尷尬的局面，也是由于福特當(dāng)時陷入“輪胎危機”以及出現(xiàn)巨額虧損所致。2000年8月的“凡世通輪胎案”讓福特元氣大傷，與有幾代“血親關(guān)系”的凡世通公司尋求訴訟的結(jié)果，使得福特的品牌形象大受影響，同時損失數(shù)十億美元。

同時，由于911恐怖襲擊事件以及隨之而來的美國整體經(jīng)濟環(huán)境惡化，福特從2001年第二季度開始出現(xiàn)虧損，期間雖有幾年實現(xiàn)盈利，然而經(jīng)營狀況仍然非常艱難，到2006年，福特創(chuàng)造了歷史上的虧損最高紀錄，全球業(yè)務(wù)虧損高達127億美元，平均每銷售一輛車虧損1925美元。

與福特恰恰相反的是，2001財年，馬自達公司是其82年歷史上扭虧為盈幅度最大的一次，凈盈余達到88億日圓(6880萬美元)，而2000年該公司虧損總額還高達1552億日圓。2005財年公司利潤更是躍升46%，達到創(chuàng)紀錄的5.8億美元。

市場表現(xiàn)強弱的落差，增加了馬自達信心的膨脹與話語權(quán)，使福特在中國市場上更多是借助馬自達的力量四處出擊。有業(yè)內(nèi)人士介紹說，馬自達有人甚至私下表示要脫離福特的股權(quán)控制回歸“自由”。

馬自達公司常務(wù)董事松原恒夫也曾表示，“海南馬自達是一汽的，所以無論從產(chǎn)品規(guī)劃上，還是網(wǎng)絡(luò)營銷上，我們的原則都是和一汽合作。”

產(chǎn)品痼疾

對于福特在中國的市場表現(xiàn)，有觀點認為是福特產(chǎn)品上市太晚，錯過了中國汽車市場的黃金井噴期所致。

2003年1月18日，長安福特推出首款產(chǎn)品“嘉年華”；2004年2月，2004款蒙迪歐正式亮相；2005年9月，長安福特第三款全新車型——福克斯三廂上市；2006年8月，福克斯兩廂再度推出。

蒙迪歐、嘉年華幾乎錯過了中國2002、2003年的市場井噴期，只有福克斯，一出世就遭逢盛世，實際上，在這三款產(chǎn)品中，只有福克斯的市場表現(xiàn)最為優(yōu)秀。

首款產(chǎn)品定位在嘉年華有其政策背景，嘉年華推出甫一年，1.3即告停產(chǎn)。到2006年6月，再傳出嘉年華停產(chǎn)的消息，盡管長安福特有關(guān)方面予以否認，并表示嘉年華仍以訂單式生產(chǎn)，但是嘉年華的市場悲劇任誰也無法否認。

連續(xù)4年被德國權(quán)威汽車雜志《Mot》讀者評為年度汽車的嘉年華，在中國遭此冷遇，也許讓福特人想不通。出身大宇的上海通用凱越為什么賣得如此紅火？嘉年華出身印度就要折戟沉沙？

看起來是這樣。印度不同于韓國，在一些中國消費者看來，嘉年華是落后于中國一個等級的印度血統(tǒng)的產(chǎn)品，所以不認。不過也有觀點認為問題在于產(chǎn)品傳播策略誤導(dǎo)所致，本身具有印度血統(tǒng)，卻說成是歐洲血統(tǒng)，消費者怎么會買賬？

在長安福特銷售經(jīng)理李曉非看來，嘉年華的失落另有原因。他認為，上海通用推出的第一款車型是別克，這種高端入位方式不僅從品牌樹立上獲得了優(yōu)勢，利潤也相當(dāng)不薄。而嘉年華作為福特進入中國的第一款車，與消費者的期望值有一定距離。

不過，作為福特在中國推出的第二款車型，曾經(jīng)兩度獲得“世界風(fēng)云車”的蒙迪歐，推出的時候也并沒有福特預(yù)期中的火爆。2004年3月份新蒙迪歐上市之后，市場曾經(jīng)向好，但是3個月火爆過后，蒙迪歐銷量開始急轉(zhuǎn)直下。

“從蒙迪歐的銷售業(yè)績來看，長安福特的營銷能力一般。”一汽-大眾一位人士曾經(jīng)對媒體表示。

從最近的情況看，2006年全年銷量和馬6不相上下的蒙迪歐（蒙迪歐，48911輛；馬6，46023輛），2007年銷量大幅下滑，從1月的4000多輛下降到8月的2000多輛，而馬6仍然維持在四五千輛左右。和雅閣（8月銷量為7393輛）、凱美瑞（8月銷量為13255輛）、領(lǐng)馭（8月銷量為10315輛）同級別的品牌相比更相去甚遠。

福克斯可以說是支撐福特在中國業(yè)績最重要的砝碼了，不僅在2006年成為最暢銷的車型之一，而且在2007年，福克斯仍然處于萬輛俱樂部之列。長安福特最近幾個月能夠擠進銷量前十，福克斯功不可沒。

因此，福特在中國的產(chǎn)品銷售，從整體上看并不是特別理想，尤其是與其世界500強的地位相比完全不匹配。

福特銷量不佳，以其進入中國市場較晚為理由似乎并不充分，因為，按照建立合資公司的時間，福特成立長安福特應(yīng)該比北京現(xiàn)代和一汽豐田還要早一年。關(guān)鍵在于福特的渠道建設(shè)及本土化磨合不好，特別是對于中國市場的發(fā)展反應(yīng)過于遲鈍，以致于一再錯失市場良機。

更深層次的原因，恐怕在于其進入中國市場屢遭挫折的失落以及“大企業(yè)心態(tài)”——“我是老大我怕誰”。

正因為這樣，福特所期望的2004年福特年最終落空，而曾經(jīng)期望的“從2004年下半年到明年將會有五六款新車型同時出現(xiàn)在長安福特的各個生產(chǎn)線上”也終于成了明日黃花。

曾經(jīng)是長安福特總裁的泰益克對于2003年、2004年的銷售情況用“厚積薄發(fā)”來表示。但是為什么在市場大好的時候去“厚積”，而在市場惡化的時候要去作“薄發(fā)”，著實令人費解。

如果說推出經(jīng)濟型轎車阻滯了福特的發(fā)展，可2003年市場上銷售的經(jīng)濟型轎車很多，都賣得很好。即使奇瑞公司當(dāng)年上市的QQ，也創(chuàng)造了一個神話，至今仍然是奇瑞銷量的頂梁柱。

蒙迪歐的短暫火爆更讓人費解，同樣在2003年上市的廣州本田雅閣，以其比上代低將近4萬的價格，成為當(dāng)時中高檔轎車的標(biāo)桿。而在市場不景氣的2004年，從5月一直到11月，雅閣連續(xù)19個月獲得中高檔轎車市場的銷量冠軍。

2003年，福特中國高層接受媒體采訪時甚至認為：“中國市場還不是很成熟，中國消費者喜歡的車型現(xiàn)在還沒有辦法確定。”這可能是福特真正在中國市場落后的原因吧。

雖然福特一心一意要為中國消費者生產(chǎn)最貼心的車，但是處于快速成長中的中國消費者是最善變的，經(jīng)過科學(xué)調(diào)查或許能得出正確的結(jié)論，但市場有可能變了。這時候的決策大有“刻舟求劍”的味道。

“長江戰(zhàn)略”

2007年4月19日，福特中國高層在上海車展宣布四件大事：

長安福特馬自達發(fā)動機公司開始正式批量投產(chǎn)；

建設(shè)中的長安福特馬自達汽車南京工廠年底竣工投產(chǎn)；

年底前長安福特馬自達汽車重慶工廠將投產(chǎn)第三代福特蒙迪歐；

2008年長安福特馬自達汽車南京工廠將投產(chǎn)一款全新福特品牌緊湊型轎車。

“目前，福特汽車在中國形成了從整車制造、銷售、服務(wù)、發(fā)動機制造、技術(shù)研發(fā)、采購以及汽車金融的整合競爭實力。我們的中國戰(zhàn)略已經(jīng)一步一步得以實現(xiàn)，并正朝著成為中國汽車市場領(lǐng)頭羊的業(yè)務(wù)目標(biāo)全速邁進。”福特中國掌門人程美瑋信誓旦旦的話，的確讓人聽了心動。

被稱為“長江戰(zhàn)略”的福特中國布局，看似宏大、漂亮，從上海、到南京，再到重慶，就像一條曲折的緞帶，馬上就要被福特人舞動起來了。

無可否認，長江帶來的首先是物流成本的優(yōu)勢，其次則是地理方面汽車零部件供應(yīng)的便利。但是，從福特的總體戰(zhàn)略看，“長江戰(zhàn)略”基本上只是一個噱頭。

2007年3月14日，福特汽車公司投資2.2億美元的獨資公司福特汽車工程研究（南京）有限公司獲得政府批準(zhǔn)正式成立，這一舉措，看上去是福特第一次走在世界汽車巨頭在中國市場的前列。

獨資研發(fā)公司的成立，標(biāo)志著實現(xiàn)福特公司的“中國是未來福特之所系”戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移的真正開始，也許是進入中國后左沖右突不斷遭遇挫折，福特仍然寄希望于以福特為中心，整合所有資源為其所用的福特中國戰(zhàn)略的體現(xiàn)。這也許才是“長江戰(zhàn)略”的真正內(nèi)涵。

這最終回到了福特進入中國的原點。他們認為，如果中國政府關(guān)于合資的政策加以改變的話，中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展將會更快。現(xiàn)在福特已經(jīng)在除了受到政策限制的整車制造領(lǐng)域以外，尋求自己的戰(zhàn)略突破。

在福特中國采購中心，福特為中國零部件合作伙伴制造標(biāo)準(zhǔn)，以保證福中國優(yōu)質(zhì)優(yōu)價的零部件用于福特的全球企業(yè)。

在福特中國工程技術(shù)中心，福特為中國市場提供技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，以貼近中國市場，研發(fā)更適合中國的汽車產(chǎn)品與技術(shù)。

福特中國金融的目標(biāo)，是推動福特汽車在中國的銷售，實現(xiàn)更大汽車附加價值的獲取。

也許，某一天，當(dāng)政策允許時，福特會建立控股或者獨資的整車制造廠，既面對中國市場，同時面對世界的消費者。

這樣，福特所謂的“厚積薄發(fā)”才真正實現(xiàn)了全球利益的最大化，中國利益的最大化。

但是，有秩序、按部就班進行福特中國沿江布局的未來前景，受到來自諸多方面的因素影響。

福特把重心向中國市場傾斜，如果再次出現(xiàn)2004年那樣的滑坡，該怎么辦？雖然中國市場整體前景看好，但是，應(yīng)對突然的市場變化，不同的策略抗風(fēng)險能力也不盡一致。在目前以及相當(dāng)長的時間內(nèi)，整車產(chǎn)品仍將是主導(dǎo)廠商收益變化的最大利潤來源，福特有有效的產(chǎn)品策略嗎？

可以看出，在產(chǎn)品策略方面，福特仍將在一定程度上依賴于馬自達公司的產(chǎn)品資源。現(xiàn)在，馬自達的業(yè)績正火。但日本企業(yè)具有極強的民族性，就像當(dāng)初日產(chǎn)被雷諾并購時，一定堅持采取聯(lián)盟形式一樣，“美國熱狗”與“日本壽司”畢竟是兩種不同的文化，依附于福特的馬自達甘心長期處于被控制的位置嗎？

而福特最大的障礙，來自于中國海內(nèi)外的競爭對手。在世界居于通用、豐田之后的福特，會在中國市場超越對手嗎？最近的消息稱，通用正在合資的泛亞技術(shù)中心之外打算另起爐灶，建立獨立的技術(shù)中心。豐田也在對中國自主品牌企業(yè)展開積極的調(diào)查，以盡早采取更有效的應(yīng)對措施。本田在出口基地上股權(quán)突破后，已經(jīng)以合資公司為核心展開針對中國市場的產(chǎn)品技術(shù)研發(fā)。日產(chǎn)汽車全球第四個研發(fā)中心——東風(fēng)日產(chǎn)乘用車技術(shù)中心去年就已經(jīng)正式在廣州花都啟用。

同時，中國的國內(nèi)汽車廠商在政府政策的督導(dǎo)之下，開始發(fā)力自主品牌建設(shè)。一汽、東風(fēng)、奇瑞、華晨等眾多國內(nèi)自主品牌正努力爭當(dāng)全球化企業(yè)。

與福特順?biāo)孪喾矗?dāng)初與其擦肩而過的上海汽車集團正在溯江而上直達重慶。不同的是，上汽的“長江戰(zhàn)略”將更能得到政府的大力援手。

福特中國老板程美瑋曾經(jīng)說過，誰在中國市場領(lǐng)先，就一定是世界上的大品牌。在中國不成功，在全球就不會成功。

2007年以后將與2001以前完全不同，中國市場已經(jīng)成為世界市場的微型版，福特會怎么樣呢？而且，已經(jīng)創(chuàng)造103年以來最高虧損記錄的福特，能夠單獨依靠中國“養(yǎng)活”世界嗎？