永遠的眷戀

可能是命運的安排，這一輩子我和火車頭打上了交道，并且讓我深深地愛著它，成了我工作和生活中不可缺少的親密伙伴。幾十年來，無論是工作崗位變動，還是生活環境變化，我都沒有離開也不愿意離開我那心愛的火車頭。我一直眷戀著我曾經工作過的火車司機崗位。

一

我是伴隨著新中國的誕生來到人世間的，與共和國同齡。我的父親和他的父輩一樣操持鍋碗瓢勺，練就一門好手藝維持生計。抗日戰爭勝利前夕，我的爺爺在開封去世不久，父親便帶我的母親來到鄭州謀生。我的家鄉在河南長垣，地處黃河岸邊，土地貧瘠，不澇就旱，那里的人們常年被貧困所纏繞，生活所迫，有的人背井離鄉，不得不流落在外尋找新的生活門路。家鄉人最大的特點就是能吃苦，外出求生不挑不揀，干的大多是粗活累活出力活，比較好一點的就算做飯當廚師了，于是像滾雪球一樣，下廚的人越來越多，至今在飯店、酒店和駐外使館掌廚的長垣人仍占有一席之地。父親到鄭州之后托熟人關系進了鐵路，在餐車上謀得一份職業，操起了飯勺子。籌備組建鄭州鐵路局機關食堂那年，父親成為第一批被選中的廚師進了這個食堂，我們這個家庭開始了新的生活。

我們雖說生活在都市，可是并不富裕，日子過得緊緊巴巴。母親既沒文化又沒工作，一家七八口人全指望我父親一人微薄的工資，我幼小的心靈就產生了早點參加工作為父母分憂的念頭。從我懂事的時候父親就給我灌輸“開火車”的思想。其實，父親根本不了解開火車的火車司機，只不過是他在餐車干廚師的那些年，常和司機們見面，很羨慕火車司機這一行。在父親的眼里，火車司機是鐵路工人的代表，最有出息，一個心眼想讓自己的兒子當上一名火車司機。他經常教育我說：“干工作就干鐵路，干鐵路就要開火車。”我也一直把當火車司機作為自己追求的目標。1965年初中畢業，我毅然決然報考了鄭州鐵路司機學校并考取，心里甭提有多高興了。進了校門才知道，學開火車可不是一件容易的事，必須先闖過“燒火”這一關，然后經過嚴格的考試才能坐上火車司機的位置。鐵路司機學校是培養火車司機的搖籃，理論課學的是蒸汽機車構造、原理以及有關列車運行的專業知識，實習課主要學習鉗工技術和焚火技術。焚火技術就是在火車頭上燒火的技術。那個時候我們根本不知道世界上還有內燃機車和電力機車，全國各鐵路局的司機學校開設的都是蒸汽機車專業，都設有焚火技術訓練課。在火車上燒火是要技術的，而且很嚴格。學校專門制作了和火車鍋爐一樣大小的模型，專供我們練習用，合格標準是800公斤煤，分成280鍬，用14分鐘的時間按一定的形狀投到爐子里面，爐門口外邊撒下的煤不得超過0.5公斤。在老師的帶領下我們大家都很認真地學和練，只有苦練才能邁進成為火車司機的大門。實習課有老師帶領手把手地教，糾正不正確的動作。課下同學們利用業余時間，按照老師要求的規范動作自己練，大家相互之間作指導，互幫互學共同提高技能。冬天練習場上熱氣騰騰，煤炭撒在爐床上的聲音“唰唰”作響；夏天我們身穿短褲光著膀子揮動鐵鍬，汗水滴在腳下濕成一片。寒來暑往，我們就這樣苦練著火車上的基本功，然而卻沒有一個人叫苦，沒有一個人喊累。苦，可以鍛煉人的意志；累，可以使人堅強。在那個年代，考讀技工學校的學生大多都是貧困家庭的孩子，在他們身上時時都體現著特別能吃苦的精神，他們深知只有用今天的苦累才能換來明天的甘甜。

三年的鐵路專業技術學校生活一晃就過去了，我們不僅學到了專業技能，更重要的是磨練了意志鍛煉了毅力。

二

1968年我從鄭州鐵路司機學校畢業，被分配到武漢江岸機務段。這是一個具有光榮革命傳統的機務段，是1923年震驚中外的“二七大罷工”策源地之一。20世紀60年代我國拍攝的故事影片《風暴》，再現了當年鐵路工人爭人權、爭自由，英勇悲壯的斗爭情景。京劇《紅燈記》李奶奶“痛說革命家史”的那段唱詞，還特別講到“漢口的江岸機務段”。我深深感到，能成為這里的一名工人是多么地幸運和自豪。

來到江岸機務段不久，領導很快就把我們分配到機車隊，在火車頭當“司爐”。這個崗位是將來成為火車司機的必由之路，開火車是我們這撥兒人的共同愿望。“司爐”的任務就是在火車頭上燒火，把鍋爐里的水加熱變成蒸汽，并轉化為動力推動機械運動，帶動車輪轉動使火車飛速行駛。

畢業分配到江岸機務段那年，我已是19歲年華，身高1.65米，體重剛剛突破“百斤”大關。那時，我們使用的是我國1950年代末從前蘇聯進口的，他們1930年代曾用過的“FD”型蒸汽機車。這種機車牽引力大燒煤多，一趟車要拉3000噸，是京廣線上貨物列車牽引的主型機車。可能是領導看我身體瘦弱讓我跑江岸到蒲圻，全程147公里，一般情況一趟車要跑6個小時。師傅看我身小力薄曾為我能否挑起“司爐”的重任而擔心，我也為經受住考驗付出過極大的努力，咬緊牙關硬挺了過來，更加增強了我吃苦的毅力，更加鍛煉了我的堅強。

蒸汽機車時代在人類歷史上是輝煌的一頁，我在蒸汽機車上工作的那段時間也是最難忘的。我的主要任務是潤煤、燒火、挖煤、清爐，這些都是力氣活。每次接班第一件事就是爬到火車頭的煤水車上，將儲煤斗里的十幾噸煤整理好，灑水把煤潤透，這樣在路上才好燒，滿足供汽的需要。不了解我們這一行的都認為燒火最累，其實挖煤、清爐比燒火更累。南方夏天雨水大，列車運行途中遇到刮風下雨是常有的事，尤其是遇到暴雨時我們付出的勞動更多，更累。記得1969年的夏天，有一次我們在江岸接班，艷陽高照，大氣溫度近40攝氏度。我把煤潤好，一切準備工作安排妥當，正點到車站掛上車等待開車信號。一趟客車開過之后，我們這趟3000噸的貨物列車緩緩起動向蒲圻方向駛去。車過烏龍泉時烏云密布，一陣狂風過后傾盆大雨接踵而來，我急忙關閉儲煤斗的鐵門，以防連煤帶水涌進司機室。我腳踏爐門手舞鋼鍬，不停地向爐子里投煤，爐膛里烈火熊熊燃燒，司機長王長玉手拽汽門緊盯前方，副司機胡干卓一只袖子被雨水打濕，還目不轉睛地盯著信號，我們的火車頭噴吐著白煙，拉著長長的列車在大雨中穿行。儲煤斗里的積水越來越多，水拌著煤，煤摻著水，在列車行進的晃動中蘊藏著一股沖擊力。這股沖擊力越來越大，最終還是沖破了那道鐵門防線，煤和水一下涌入司機室。胡師傅趕忙從座位上下來幫我清理，忙得不亦樂乎，維持列車正常行駛。這個季節天氣就這么怪，雨說下就下，說停就停，雨過天晴，一切恢復了正常。列車飛速行駛，我和胡師傅輪換揮舞鋼鍬，爐火正紅，水滿汽足，隆隆的車輪聲回蕩在山水間。我們車駛過咸寧站慢慢進入了上坡道，儲煤斗里的煤越來越少，我們倆又要輪換進入煤斗挖煤，邊挖邊燒。經過雨水的浸泡和列車運行的顛簸，煤斗里的煤結成塊，異常堅硬，這時候挖煤比燒火要累得多。我們倆緊忙乎，又是燒火又是挖煤，爐火映紅了臉龐，汗水濕透了衣裳。車到蒲圻清爐下班，我們都已精疲力盡，渾身就像散了架一樣。在蒸汽機車上干活夏天還好些，冬天更難受，燒火是一身汗，坐著渾身涼。盡管如此，誰也沒有叫過苦，苦中有甜，苦中有樂。就是這樣，我在蒸汽機車上迎來了一個個春夏，走過了一個個秋冬，在磨難中鍛煉，在鍛煉中成長。

一天，我到段里接班出車，看到機車整備場停放著一臺昆明鐵路局從大連機車工廠新接的“東風”型內燃機車，心里非常羨慕，圍著車仔仔細細看了一圈，打心眼兒里盼望能早點兒用上內燃機車。

三

老父親的身體一天不如一天，需要我回到他的身邊撐起這個家庭。1973年4月，領導照顧，把我從江岸機務段調回鄭州機務段工作，還干我的老本行——火車司爐。這是一個客運機務段，兼有調車任務。很快我被分配到西線機車隊“人民”型1118號蒸汽機車上，專拉鄭州至三門峽西之間的客車。

鄭州機務段地處我國鐵路京廣、隴海兩大干線的交會處，是全路較大的機務段之一，任務重，責任大。鄭州至三門峽西的鐵路線為起伏坡道線路，彎道多，坡道大，全程269公里，拉一趟客車要燒近10噸煤。幸運的是我調到鄭州機務段不久，正趕上提職考試。我抓住這個機會，勤學業務，苦練技術，四個月之后被提升為“副司機”，向著火車司機的目標又進了一步。那個時候，我國大連生產的第一代“東風”型內燃機車已批量投產，大家像盼星星盼月亮一樣盼望內燃機車的到來，盼望著能從笨重的體力勞動中解放出來。

1974年7月下旬，我們車隊開始使用內燃機車牽引客車。終于甩掉了鍬把子，甭提心里有多高興。

7月25日，我們1118號蒸汽機車乘務組換用內燃“東風”3型034號機車，結束了用蒸汽機車牽引客車的歷史。這天一大早兒，我登上機車里里外外、上上下下看了一遍，那寬敞的司機駕駛室、操縱臺上顯示各種部件狀況的大小儀表、指示燈，機動械間里的柴油機、發電機、濾清器，走行部的電動機、大油箱……還有許多叫不出名字的部件，這一切都令我感到新鮮，心里有說不出的高興。我終于用上了內燃機車！

工人的職責就是把活干好。我憑著年輕的優勢，很快掌握了“東風”型內燃機車構造原理及電路知識，并能熟練地處理一些常見故障，讓它服服帖帖為運輸服務。如果說，使用蒸汽機車是靠體力勞動，那么，駕駛內燃機車更主要的是靠腦力勞動。對于我們這些從蒸汽機車換到內燃機車上工作的人，必須實現從體力勞動向腦力勞動的轉變，更新知識適應生產技術的發展。更讓我感到幸運的是在我26歲那年，實現了自己長期為之奮斗的夢想，坐上了火車司機的“寶座”。

70年代，隴海線行車通訊信號設備還很落后，鄭州——三門峽間的車站道岔都是人工扳動，辦理接發車進路的扳道員要一個一個扳動道岔。車站使用的還是臂板信號，夜晚信號機燈光大多是靠煤油燈發光，少數用電燈發光的信號機常因停電改用其他顯示方式指揮行車，機車乘務員常為看不清信號不得不降速或停車看信號。運輸效率因設備落后受到了制約。1976年夏天，有一次我拉著上海——西安的75次旅客快車從鄭州開車，剛過鐵爐車站就下起了暴雨。雨越下越大，前方能見度越來越低，瞭望愈加困難，我不得不降低速度看信號。車快到上街車站時，雨下得更加猛烈，雨水順著瞭望玻璃嘩嘩地往下流。我瞪大雙眼怎么也看不見進站信號，就問副司機趙振強：“小趙，看到信號了嗎？”小趙直說：“看不見！看不見！”我憑自己摸索的經驗，感覺到離進站信號已經不遠了就當機立斷撂上閘，讓車速降到每小時只有幾公里的速度慢慢向前摸著走。車，幾乎到了快停住的時候，這時距進站信號機只有二十多米遠，我終于看清信號顯示“通過”，趕緊提起操縱手柄加速前進。就這樣，我們這趟車快快、慢慢，生怕誤認信號造成事故。車過鞏縣站，雨漸漸下得小了，我恢復正常速度運行，到三門峽西車站晚點半個多小時。那個時候，我們跑車最怕遇上大霧天。一旦遇到大霧心情特別緊張，不但可能造成大晚點，而且稍不留神還有闖紅燈撞車的危險。在我國的鐵路史上霧天撞車的事故曾多次發生過。

“東風”型機車是我國第一代內燃機車，質量上有很多先天不足，運行途中發生故障是常有的事兒。記得1977年有一天我拉163次客車，從鄭州開往三門峽西，洛陽一出站就是連續90多公里的長大上坡道，機車帶著十幾輛客車發出“隆隆”的響聲，吃力地向前運行。快到新安縣時，機車突然失去牽引力，操縱臺上出現“卸載”顯示，“接地”紅燈也同時亮起，車速急劇下降。我急忙讓副司機小趙到機械間查找。原來是第二組牽引電機發生“接地”現象，我們急忙關閉掉這組故障電機，剩兩組電機繼續工作。機車牽引力明顯減小，速度一直提不起來，列車晚點越來越多。車繼續沿著上坡道前進，當運行到澠池站內時，我猛聽到機車下邊一聲炸響，操縱臺上又出現“卸載”顯示，我馬上意識到是牽引電機出了故障，心想這下完了，三組牽引電機壞了兩組，只有請求救援更換機車了。我一個“緊急制動”停住車，下車急速往車站行車室跑，請求救援。之后，我又回到車跟前鉆入車下，想在救援機車到達之前試試是否能處理好。當我打開第二牽引電機的下蓋時立刻出了一個驚喜，故障處所很快找到了，是電機碳刷簧拉斷造成了“接地”。我作了應急處理，恢復了這一組電機的正常工作。車，又向著三門峽西疾馳而去。

“東風”型內燃機車伴隨我工作了四年多的時間，風里來雨里去也記不清處理了多少起故障，但它確實使我在實踐中得到了鍛煉，增長了不少知識，積累了一些寶貴的行車經驗，成為一個技術熟練的火車司機。

我國鐵路發展日新月異，新型機車不斷涌現，我都努力盡快掌握駕駛它們的新技術，做到無論多大變化上車都能開，基本功不能丟。我深深地愛著這個崗位。

四

我離開機車乘務員隊伍多年，工作崗位也幾經變化，可沒有離開鐵路，一直在做火車頭的工作，火車頭天天伴隨著我。

開火車是我的老本行，無論做什么工作我都不會忘記這個讓我永遠眷戀的崗位。

工作需要外出檢查工作，我的習慣是乘火車，乘火車必上車頭，上車就要開上一段。許多火車司機認識我，見我上車主動讓位，我也毫不猶豫坐在司機座位上，依然像當年一樣風馳電掣般地飛奔。

那年大年初一，我和路局機務處副處長梁長水從漢口乘502次列車回鄭州，司機鄧凡、景峰都是鄭州機務段的年輕人，我們彼此很熟悉。車剛剛駛出武漢市區，鄧凡就從司機座位上下來，讓我來開車。他們都知道我的“基本功”一直沒有丟，每逢出來添乘檢查機車都要親手開一段，親自感受機車的質量狀況，摸索機車的優化操縱辦法。

坐在司機座位上，責任的壓力重如泰山。我集中精力兩眼緊緊盯住運行前方，這是司機的基本要求，叫做“車動集中看，了望不間斷”，防止隨時可能出現的意外情況。依照線路允許速度的變化，我不時地調整操縱手柄。車過橫店車站正以120KM/H速度前進，我遠遠看到在我旁邊的一條線路上，迎面開來一趟貨車，在我運行的這條線路上，前方站立著一個挑擔的行人，望著那趟貨車等待跨越鐵路。我腳踩風笛喇叭示警讓他下來，可是那趟疾駛貨車的隆隆聲淹沒了我的風笛喇叭聲，在我的視野里他沒有任何反應。我下意識地扳動列車制動手柄，駕駛室里的空氣異常緊張，急促的喇叭聲吼叫著，車速正在下降，眼看著與那行人的距離越來越近，300米、200米、100米……就在距他不足50米的時候，他似乎開始覺察，挑著擔子慌忙下道。通過他站立的地方時，我的車速只有30KM/H了，我急忙緩解制動使列車恢復常速運行。一場虛驚過去了，一次意外人身傷害避免了。倘若錯過制動時機，列車推遲幾秒鐘降速，將會給這位在大年初一還勞碌奔波的人，以及他的家人和親友，帶來多大的痛苦？好在不該發生的事情沒有發生，沒有在我手下造成人間悲劇，我的心才慢慢平靜下來。

我開車特別謹慎，安全上不敢有任何疏忽。那次，我到洛陽檢查工作，返回鄭州時趕上292次列車。在白馬寺與一趟貨車交會，我看到前方有異物擋道，毫不猶豫撂閘在異物前30米的地方停住車。經確認雖然是一只空紙箱子，不影響行車安全，但開車切不可有僥幸心理，該停車時必須停車，不能有絲毫的馬虎。這么多年我一直堅持這一條原則：看不清就停！

我認為自己開火車有“癮”，不僅在國內開，到國外考察鐵路抓住機會也要開上一把。2001年3月我到德國西門子學習機車新技術，親手駕駛他們生產的交流傳動電力機車，頗有感受。2003年11月中旬，我隨中國鐵路代表團赴法國考察，時間雖然很短，但通過座談訪問和實地調查，使我們對法國的鐵路發展有了更進一步的了解。最令我難忘的是在考察期間，又親手駕駛了法國的TGV高速列車，親身感受法國鐵路的新技術。

那天，法國方面安排我們乘坐TGV從巴黎到馬賽，一路上我們認真考察了他們的行車設備。從設備檢查車出來，我們走進司機駕駛室。駕駛室顯得非常狹小，司機座位設在中間部位，日常只有司機一人在駕駛室里操縱機車，這次特意安排了一些員工在駕駛室里向我們作專業介紹。巴黎至馬賽里程750公里，運行時間3小時14分鐘（包括中間停車時間）。司機操縱臺看上去非常簡單，只有幾塊顯示儀表，盤式的機車控制手柄和推拉式的制動機操作手柄，旁邊裝有一個風笛按鈕。技術越先進，司機操縱越簡單，這一特點在法國的TGV上體現得非常充分。法國鐵路除車站調車信號外，地面不再設固定信號，只有車載信息指揮列車運行。當區間空閑前方沒有列車占用區間時，機車操縱臺顯示屏上一直是綠色燈光顯示，并指示列車可以運行的最高速度，列車可以以正常的速度運行。當前方有列車占用區間時，行車調度員提前7500米，以不同的速度要求提醒司機降速運行，直至停車。看著操縱臺上這一切，我越來越感到熟悉，越來越感到親切，很想親自開上一段，嘗嘗開法國高速列車的滋味。想了半天拿定主意，抱著試試看的想法，我悄悄地讓翻譯告訴司機，我在中國也開過火車，想親自開開法國的火車。真沒想到，法國司機和站在旁邊的法鐵官員欣然同意了。我坐在駕駛座位上，手握機車控制手柄，根據速度的升降調整電流，眼睛緊緊盯住運行前方，害怕發生意外，停車不及。法國的高速鐵路真不一樣，桔黃色的花崗巖道碴覆蓋了水泥軌枕，道碴的大小僅是我國鐵路道碴的2/3，鋪設均勻，沒有翻漿冒泥的現象，300km/h的速度十分平穩，供電接觸網設備看不出特殊的地方，結構簡單，質量穩定可靠。法鐵員工向我們介紹，在法國，電氣化鐵路占鐵路總長度的44%以上，供電制式分為兩種，一種是1500V直流電，另一種是25000V交流電，高速鐵路全部采用的是25000V交流供電。法國的高速鐵路實行全封閉，道口全部立交化，司機駕駛根本不用擔心行人和機動車輛上道跨越鐵路的問題。我手握司機控制手柄，兩眼緊盯運行前方。司機讓翻譯告訴我線路允許速度300km/h，信號不變不需降速，這時我才發現列車正在大上坡道上行駛，速度已降到了295KM/H，我立即轉動手柄，調整牽引電流。說也快，不到一分鐘，列車又恢復到300km/h速度。我又問司機，這種TGV機車功率有多大？翻譯從司機那里得知，這趟TGV機車功率是8000kw。感覺就是不一樣，手柄輕輕一動，速度很快就會升上來。

我很快進入了狀態，列車一直保持300km/h的速度運行，線路兩旁的一切“刷刷”地一晃而過。我坐在司機座位上結合自己的感受和他們交流溝通，通過翻譯我了解了更多火車司機的事。

2006年9月28日，全路現場會在青島召開，我們參觀了四方工廠生產剛剛竣工的新型的“和諧”號動車組。全新的技術，全新的概念，它的運行速度可以達到每小時250公里以上，坐在駕駛室里讓我心動。2007年初“和諧”號動車組在中原大地閃亮登場，這是我國鐵路第六次大面積提速中的一大亮點。4月4日在京廣線做綜合試驗時，我親手駕駛時最高運行速度達到每小時254公里，感覺真好。

回憶是美好的，回憶是幸福的。當火車司機那段經歷在我的記憶長河中永遠是快樂的。

責任編輯 牛健哲