海事調查取證及證據分析淺議

海上交通事故調查處理是我國法律、法規賦予海事主管機關的權利，《中華人民共和國海上交通安全法》及《中華人民共和國海上交通事故調查處理條例》對海事調查都有明確規定：船舶、設施發生交通事故，由主管機關查明原因。判明責任。海事調查人員在進行事故調查時需要查明事故發生的原因、詳細經過、造成的損失等，并由此確定事故的性質以及判明當事人的責任，也就是通常所說的“查明原因，判明責任”。

由于海上交通事故的發生具有其特殊性，事故現場無法保留，周邊環境中也不可能留下事故軌跡，這一切使得直接有效證據的獲取變得非常困難，往往只能依靠事故雙方當事人的陳述，甚至只有單方證據，海事調查人員經常無法調查到第一手現場真實的資料。同時，關鍵性的證據容易消失，也容易事后補做或更改，當事人從其自身利益出發，所提供的證據真偽混雜，這就需要調查人員運用各種技術手段進行綜合分析，去偽存真，以便對事故原因進行準確認定。如何將獲取的證據科學合理地運用到事故原因分析中，需要對各種證據進行有效的分析，相互佐證，綜合應用，筆者長期從事海事調查工作?，F結合工作實際從證據獲取和分析處理兩方面談些不成熟的觀點。

一、證據的種類

海上交通事故發生后，調查人員由于忙著處理現場及進行緊急救助，往往疏忽對有關證據的獲取，有些證據在事故發生初期尤其關鍵，無法收集初期證據將對日后的海事調查處理工作帶來意想不到的困難。因此調查人員在獲悉事故發生后，應立即趕到事故現場，對人員進行分組調查，盡快獲取事故有關證據。證據獲取主要通過現場勘查、拍照或攝像、船舶書證、物證的提取、向事故當事人詢問調查以及專家鑒定、驗船機構檢驗等渠道搜集，之后才能有效分析包括人為因素在內的與事故發生有關的各個細節，以查明事故發生的真實原因。

海事調查證據主要有如下幾種：1、《水上交通事故報告書》及《事故概況報告表》；2、航海日志、輪機日志、車鐘記錄、海圖、航向記錄儀記錄、報務日志、氣象記錄、交管系統提供的信息記錄、船長夜航命令簿、船上NEVTEx接收設備等原始記錄；3、國籍證書、檢驗證書等有關船舶法定證書、船員證書、船員(旅客)名單；4、船舶及設備布置示意圖、助航儀器操作手冊、船舶穩性資料、貨物配載情況等；5、現場照片(影音資料)、物證取樣記錄、現場勘察記錄；6、驗船機構及公安消防等部門的鑒定、檢驗記錄。

二、證據的獲取

在進行海事調查時，證據的獲取和分析處理往往是同時進行的，調查人員剛開始獲取的證據很多都是虛假或無用的，尤其是涉及到事故關鍵原因時更是如此，調查人員對此也是無能為力。當然有時當事人受事故的過度驚嚇，一時忘記某些重要情節，不能如實反映情況，有些確實是故意回避重要環節，相當準確或清晰的證詞證物又讓人不得不懷疑當事人在調查前故意編造。因此在獲取證據的時候一定要結合證據分析處理，調查人員不能一味相信當事人提供的證據，也不應局限于當事人提供的證據，有時意外獲取的證據可能對事故原因的分析更加有利。證據的分析處理主要是針對證人的陳述、書證物證、現場勘查以及鑒定結果，找出有利于事故原因判斷的因素，推翻虛假證據、摒棄無用證據的過程。

(1)現場勘查

即對事故受損部位、周圍環境進行勘查，一般海事調查初期，取證是從事故現場勘查開始的，通過現場勘查獲取的證據最客觀、真實、可靠，這一步工作的重要性往往被調查人員疏忽或不予重視，其實如果細致地勘查事故現場，可能會對后續調查以及最終的事故原因認定提供重要的證據支持。以碰撞事故為例，兩輪發生碰撞事故以后，船舶航跡將立刻消失，現場無法像公路交通事故一樣保留，此時最直觀、最能反映碰撞事故瞬間兩船相互運動狀態的證據只能通過碰撞部位的勘查來推斷。例如，通過勘查碰撞部位的形狀，經過技術分析就可以大致了解當時兩船的航向；通過勘查碰撞部位損害的程度可以大致知道兩船當時的航速；通過碰撞夾角可以大致知道兩船事故前的相互運動軌跡。當然這些推斷難度很大，可能需要通過專門的機構和人員進行大量的技術實驗和鑒定，但調查人員必須通過拍照、攝像等手段收集，盡量多地獲取現場有效證據以備緊急之需。再有通過船體表面油漆取樣，進行物理和化學檢驗鑒定，查找事故船舶方面的案例更是屢見不鮮。通過勘查事故現場對事故現狀進行簡單的了解，可以對后續證據的取得提供大致的方向和范圍，同時可以印證當事人的陳述屬實與否，有利于獲取真實的證據，這是事故調查的初始階段。

(2)航海資料、儀器記錄

隨著航海技術的發展，自動化助航儀器在船舶航海中廣泛應用，船舶操縱、自動航向記錄、電子海圖和ARPA雷達的應用以及航海氣象接收等都已高度自動化，這些高科技手段的應用提高了船舶海上航行安全，發生海上交通事故后調查人員也能夠根據船舶存儲的資料提取事故前船舶的原始航行記錄，對恢復事故瞬間船舶航行狀態十分有益。但同樣道理，如果沒有專業的航海技術知識和對自動化航行儀器的掌握，調查人員往往無從下手，獲取證據將更加困難，同時船舶儀器記錄的原始資料也有其本身的局限性和誤差，如氣象接收設備接收到的氣象預報就只能作為輔助證據，準確的氣象海況資料還應通過當時船舶實測來確定，電子海圖有時也因港口航行資料的變化而不能及時修改，這些都可導致獲取的證據存在誤差，調查人員應充分認識到其特殊性，有時某些看似原始簡單的取證方法可能是最有效的，如調查詢問周圍航行船舶、碼頭作業工人、拖輪值班人員、查詢話臺記錄，有條件的港口通過vTs信息記錄查詢當然最簡單有效。

海事調查人員對事故的調查通常是從查閱有關船舶航海文書開始著手的，如查閱航海日志、輪機日志、車鐘記錄、海圖等，航海日志是船舶重要法定文件，尤其是發生事故后，其記錄內容是查明原因、判明責任的具有法律效力的重要依據。航海日志有其規范的記錄要求，但在實際航行中，大多數船舶的記錄都不是很規范，有時事故發生后有補做或更改的現象，就算航海日志從首頁開始改頭換面也僅需要短短數小時罷了，認真分析航海日志往往會有重要發現。當然現在很多有“經驗”的船長進出港前后一般先將有關事項記錄在草本上，經反復斟酌清楚后才會正式填寫在航海日志正本上，這些記錄通常對己方船舶是有利的，絕不能簡單相信其記錄內容。航海日志和車鐘日志、輪機日志的記錄往往是對應的，因此查閱航海日志時應參閱這些日志的記錄，通過細致的查閱會找到些蛛絲馬跡，一般同一艘船舶的這些記錄是有規律可循的，如果事故當天的記錄和平時有顯著差別，調查人員就應特別留意，現在有些船舶裝載有自動車鐘記錄儀，記錄事故前后用車情況，這些數據是無法修改的，應盡量提取。同樣海圖也大有文章可做，海圖需反復使用，一般使用鉛筆進行海圖作業，更改起來更加容易，有時要查閱真實的船舶航跡只能通過船方細微的失誤得以找到突破口，這已是非常幸運的了。有一個案例，調查人員在調查一起事故時，就是通過細致觀察海圖，發現圓規腳所留下的小戳印而找到當事船舶真實航跡的。

對于裝載有航向記錄儀的船舶，調查人員必須提取事故前后的船舶航向記錄，便可清晰地了解船舶的航跡，同時和船舶海圖作業、航海日志等進行對比，可準確地獲取有效證據。有些船載GPS也有提供短暫航跡的功能，一般是事故前后幾小時的信息，因此調查人員接到事故報告后應盡快登輪調查，防止有用證據的滅失；GPS另一種功能是為羅經及岸站提供船舶航行信號。一般任何時候都不許關閉，但是發生事故后，船長可能找各種借口關閉GPS，使調查人員不能獲取有關航行信息，此時應特別留意尋找突破口。

(3)當事人詢問

對當事人詢問調查宜采取“突擊”的方式，事故發生后應立即趕到現場，此時當事人記憶清晰，更重要的是當事人無法形成統一的口供，有利于獲取真實的第一手資料。詢問調查在目前海上交通事故調查處理中處于主導地位，有些事故調查時只能通過詢問來獲取證據，如火災、船員非正常死亡等。通常詢問時應結合前面所述的現場勘查、航海資料、儀器記錄的有關內容進行，尤其是調查人員對證人的敘述有疑惑或證人的敘述與勘查或記錄的內容有出入時，應反復詢問，同時提出質疑，直到弄明白為止，因為這些地方往往是事故調查的關鍵。詢問的主要目的是調查清楚事故的詳細經過及事后的緊急處理，以及證人的所做所見等情況，據統計，發生海上交通事故，80％是人為因素造成的，如疏忽大意、過度疲勞或船藝不精等，因此對人的調查是最關鍵的。同時由于過度的驚嚇以及擔心對事故承擔責任。證人會有意無意地提供虛假證言，因此海事調查人員要事先了解整個事件的大體情況，同時善于控制局面，適時的啟發和引導是必要的。但切不可要求被調查人員一味按照自己的意志或想法來敘述，應該讓他們自由發揮。以便掌握事件的真實情景。以碰撞事故為例，通常詢問當事人時，周圍環境、水文氣象海況、兩船初見時間、相對位置、聯系方式、何時采取避碰措施、避讓效果、雷達標繪、信號顯示、相互運動狀態、碰撞部位、夾角以及事故發生后采取的應急措施、效果等是詢問的重點。為保證證據的連續性，應讓當事人自己詳細地敘述，然后調查人員根據敘述內容前后對比，找出矛盾或敘述不一的地方再反復調查補充。調查人員不可先入為主，調查開始前就想當然地找出事故發生的原因，將整個事故調查作為印證原因的過程，這樣形成的結論往往可能滿足了調查人員的預期的原因，但真實原因容易被掩蓋，有時經過和結果、原因等或許能很好地統一，但其實是個“錯案”，這樣就失去了海事調查的本來目的：根據事故原因提出航行安全建議。調查人員應根據不同事故的性質選擇不同的重點詢問內容，如擱淺事故就應當重點調查船舶吃水、周圍環境水深、航行中測深、潮汐等情況，而如果要深入調查原因：航海圖書改正、船舶航行資料接收以至周圍水域真實水深情況等都應詳細調查，這些資料對碰撞事故、火災事故等可能就不是很重要，因此對某一事故的調查并不是資料證據獲取得越多越好，與事故關系不大的證據就沒必要花費過多的精力。當然事故的詢問調查有很多必要的技巧，比如“聲東擊西”、“窮追猛打”等，需要調查人員很好地掌握。

三、證據的分析

所有的調查取證完成后，需要對獲取的證據進行有效的分析，以便去粗取精、去偽存真、由此及彼、由表及里分析事故的原因，分析證據要全面，應結合前述的現場勘查、有關航海資料、儀器記錄以及詢問筆錄等進行分析，要有充分的依據，并經得起反復推敲，同時分析要結合鑒定檢驗進行，包括化學檢驗、物理檢驗或船體模擬實驗等。

面對獲取的各種證據，調查人員經常會感到無從下手，如何進行有效的分析，將各種證據有機地結合起來，形成完整的證據鏈，確實是海事調查工作中最重要的環節，筆者從實際工作經驗粗略談點體會。先須將《水上交通事故報告書》、《事故概況報告表》等船方填寫的原始資料仔細研究，記錄各時間發生的事件，運用航海日志、輪機日志、車鐘記錄、航向記錄儀記錄等原始記錄，在海圖上做船舶相對運動示意圖，與船舶原始海圖作業對比，同時結合當事人的詢問筆錄也可以簡單做出船舶相對運動示意圖，三個相對運動示意圖對比如果有明顯出人應認真查找原因，如果是碰撞事故，船舶雙方就可以得到更多相對運動示意圖。這是很好的基礎資料，后續的證據分析應以此為基準進行。如有條件，還可以參閱當地的交管系統提供的信息記錄，對船舶運動態勢的判斷就更加直觀科學，同時可以通過當時風流、氣象等情況簡單判斷證據的真偽，氣象資料應有當地氣象臺、周圍船舶的觀測等支持，而不能單憑某一方提供的資料來確定。筆者曾經歷調查過一起錨地船舶碰撞事故，當時A輪和T輪均在錨地錨泊，A輪錨位處于T輪西南方向，當日19:20時至19:58時兩輪在錨地連續發生3次碰撞事故。碰撞位置在兩輪錨位的連線附近。調查人員進行調查時。雙方都強調對方船舶走錨造成自身損害，A輪還拿出了船員攝制的事故當時的DV影像。從船員的介紹和觀看影像中，好像T輪走錨確定無疑，經過調查人員做相對運動示意圖，且調查發現事故發生時海上西南風約8-9級，東北向流速約2節，A、T兩輪對此都認可，且有氣象臺、周圍船舶的證明，根據分析即使T輪走錨，由于風流的作用也決不會與A輪發生碰撞的，就從這一點足可以判斷A輪風浪中走錨，掌握了海上風流情況就抓住了本次事故的主要方面，其它資料可能就是無用證據，事實證明后來A輪船長也承認是本船走錨，只是當時由于兩船相對運動誤以為是T輪走錨，因此分析事故還要善于抓住事故的主要原因，有時看似很小的證據可能對原因分析有重要影響，利用好證據可以少走彎路，并且有利于將各種有利證據結合起來，而摒棄其它無關證據。

海圖作業是對證據分析最重要、最直觀的手段，海事調查人員經常會獲取到許多數字證據。經緯度、時間、航速等，別嫌麻煩，將這些數據進行海圖作業。將運動示意圖直觀地表現在海圖上，同時標示各時間段的航向、航速等，和船舶車鐘記錄、航海日志等對比，就可以分辨證據的真假了。筆者曾經調查過一起事故，當時懷疑船上航海日志等有修改現象。調查該輪時發現事故前后海圖作業非常詳細，幾乎每隔一分鐘就有一個船位，當然這些船位是對船舶有利的，船長一口咬定這就是船舶的真實航跡，后來調查人員在航海日志中發現了一串船位，經過海圖作業發現有些時間段的航速達到30節以上，顯然這是船長無法解釋的，同時船舶海圖作業與車鐘記錄有明顯的沖突，疑點不攻自破。因此進行海圖作業，調查人員經常會有意外收獲，使復雜的案情變得簡單清晰。

分析證據要講究因果關系，調查到的某個證據可能對事故有一定的影響，但是否就是直接原因。對事故發生影響到底有多大，需要調查人員仔細分析。現在很多事故往往將沒有使用安全航速作為一個原因，好像不提安全航速就無法將事故原因分析徹底。其實安全航速本身概念模糊，無法定量，雖然“十次事故九次快”，但是否每次事故都與安全航速有關?例如，由于周圍船舶航行。某船舶超載受浪損沉沒，是周圍航行船舶未使用安全航速還是船舶超載是主要原因就值得商榷了，周圍航行船舶航速低于多少節超載船舶才不至于沉沒呢?如果航速為1節，超載船舶同樣沉沒。誰能說航行船舶沒有使用安全航速。同樣，擱淺等事故和航速關系不大，就沒有必要在航速上花費時間調查取證，難道航速慢點，船舶就不會擱淺?顯然是一廂情愿的想法了，因此對于擱淺應當把瞭望等情況(包括對周圍水域的觀測等)作為事故的主要原因來取證分析。

結束語

當然，海事調查證據獲取和事故原因分析有很多種方法，也有個人的一些經驗做法，事故調查本來就不可能像船舶安全檢查有固定步驟和格式，應該從各方面人手，行為學、心理學都應該很好地運用到事故調查當中，更高層次的調查人員還應當對化學檢驗、物理檢驗或船體模擬實驗有深入的研究，海事調查是一項全面、綜合的業務技能。