中國老三困擾世界老八

在已經全球化的中國汽車市場，以前種種的整合重組背后往往都有跨國集團“看不見的手”主動操縱的痕跡，但東風公司對哈飛伸出的手，卻讓跨國公司開始陷入被動局面。

2007歲末年終，中國汽車行業進入“收官”階段，卻浮出震驚業界的一大懸案一一東風收購哈飛股份。此事若最終大功告成，將是一宗足以與上汽兼并南汽相提并論的汽車業版圖大騰挪案例。

世界汽車排名第八的PSA與哈飛的合資談判本來就已經刺激著業內人士的神經，而中國排名第三的東風公司的半路殺出更是讓棋局變得微妙起來。12月5日，PSA中國向媒體宣布了驚人的消息：現任神龍公司副總經理華日曼2008年1月1日起將接替杜森，出任PSA中國總裁，而杜森本人已經回巴黎總部。

戲劇性的劇情變化，一切都如同電影《諜影重重》系列里面的“諜影”一般，而這部重組大片的導演就是“三大”中的東風。東風的這一動作，可能讓中國汽車業發生核裂變的一幕即將上演。

PSA捕蟬 東風在后

2007年6月29日，PSA撇下在華只有一個合資伙伴東風的諾言，旋即與哈飛簽署合資備忘錄，展開合資談判。就在PSA合資哈飛汽車的最后時刻，PSA惟一的中國戰略伙伴東風突然現身，這一突變，讓PSA成為真正的輸家。

事實上，東風閃電聯絡中航二集團洽談控股哈飛，讓此前一直有意合資哈飛的PSA完全始料未及。原空客總裁斯特雷夫自從調任PSA后，一直積極推動與哈飛的合作。斯特雷夫希望以此達到在中國“一手托兩家”的戰略平衡，改變長期以來PSA在中國只有東風一個合作伙伴和合資公司神龍“發展速度平緩”的現實。

最有力的證據就是，2006年神龍公司成立十五周年總銷量達到20萬輛，同樣是在2006年，成立僅4年的東風日產乘用車公司年產量就超過了20萬輛。在中國汽車工業協會最新的轎車生產企業排行榜上，2007年前十個月，東風日產憑借207531輛的銷量位列第五，而神龍只以167441輛的銷量屈居第九。所以PSA一直希望能夠另辟蹊徑。

與哈飛合作之初，PSA中國區原總裁杜森就曾經表示，與哈飛的談判早在三年前就已經啟動。值得注意的是，哈飛內部人士也向《汽車觀察》表示，在雙方馬拉松式的談判中，東風的力量不可忽視。而雙方最終低調簽署的合作意向書表明，PSA與哈飛將合作生產10座以下的商務車。PSA想以此表明該項目與東風乘用車合作項目的區別。但是，PSA的刻意低調，還是沒能預料到最終戲劇性的一幕出現。

PSA中國戰略構想被打破，顯然完全出乎其預料，這一點，從其對杜森的人事調整說明就能看出來。

“是否之前和東風進行過溝通”、“杜森調離是否是因為哈飛合資項目”這一系列的問題，讓PSA中國媒體發言人樂萬年顯得異常地警惕，顯然也讓人更覺詭異。也許樂萬年多次堅決地“不”的回答后面，恰恰折射出杜森主政短短半年時間里，尤其是和哈飛合資項目談判中PSA處于被動的局面。盡管樂萬年再三強調，PSA從去年以來，高管更替頻繁，中國總裁的變化，是由于杜森在自己任期內成立了中國事務部。搭建起了中國事務部運營結構，確立了PSA在中國的發展戰略，其任務已經完成，調回總部屬正常的人士變動。

“PSA總部近期人士變動也比較頻繁，2007年2月雪鐵龍總經理也換了，2008年1月標致總裁也將更換，創新技術部的總裁也要變化，此次中國高管更替是集團層次人士變化的一部分。”但是，上任短短的6個月時間就已完成“任期”內任務甲樂萬年的解釋顯得很蒼白。

顯然。PSA在中國的市場表現無疑并不能讓集團滿意，杜森調回被降職也從側面證明了集團的不滿；其合資公司神龍汽車的市場份額和發展態勢，也難以讓中法雙方樂觀。PSA中國戰略調整勢在必行，而寄望于與哈飛合資，以打通新的進軍中國市場的通道，被突如其來的東風“橫插一杠”，PSA調離杜森此舉也只是倉促應對。

對于高管變動是否會影響到與哈飛合資項目，PSA中國極力解釋不會影響到該項目的進展。據介紹，目前PSA和哈飛的聯合工作組正在PSA中國總部所在地北京漢威大廈夜以繼日_-地工作。進行項目可行性調研，不久之后雙方簽約事宜將會明朗。

但是，來自“親家”東風的壓力，正悄悄地改變著事態的發展。

東風出手 一箭三雕

12月8日，在東風悅達起亞第二工廠的投產儀式上。東風汽車公司副總經理周文杰說了一句意味深長的話： “現在大家都看到了新一輪的汽車重組已經開始，在這個時候，一切都是有可能的。”這句話給人留下了豐富的想像空間。

今年9月，東風公司正式公布了自主品牌乘用車的發展計劃，成立東風汽車乘用車公司，新基地落戶武漢經濟開發區。該生產基地分兩期建設，第一期工程將于明年完工，擁有16萬輛汽車的年產能力，首款產品將于2009年初下線。隨后，東風汽車又傳出消息，它從其合資子公司東風日產手中又購買了一條位于襄樊的原來生產藍鳥的生產線，其意圖顯然也是要用它來生產自主品牌的轎車。

但是這些計劃都有些遠水不解近渴。根據東風的各項事業計劃，自主品牌轎車將是“十一五”期間最核心的工作之一，到2010年，東風乘用車的銷量要提升到135萬輛，其中自主品牌車的銷量要提升到72萬輛。這個任務靠現在才開工的東風乘用車基地顯然難以完成，而收購哈飛，則是一條捷徑。

在當年汽車行業整合如火如荼的時刻，東風曾一再錯失良機。其間上汽集團收編五菱汽車，使得其產銷規模一夜之間擴張近一倍；2002年一汽集團因“天一合作”模式，產銷規模也一步從50萬輛級跨越至百萬級的規模。而東風始終在市場占有率方面處于被動地位，按國家產業政策有關規定，15％的汽車市場綜合占有率一道紅線，超過這條紅線才是國家重點支持的大企業集團。如此嚴峻的背景下，東風公司在央企中面臨著被邊緣化的危險。由此來看，此時東風公司收編哈飛汽車，重大意義不言而喻。

哈飛目前的銷售業績雖然有些下滑，但是它在自主品牌建設方面已經取得相當不錯的成績，哈飛的松花江微型車仍占據很大的市場份額，在乘用車方面經過與意大利平尼法瑞納公司的合作，已經開發出哈飛賽馬、路寶、賽豹等車型，并在哈爾濱和深圳建成兩大生產基地。2007年前10個月，哈飛汽車的銷量達20.43萬輛，在國內汽車集團中列第九位。

根據最新統計表明，2007年1—10月上汽和一汽銷售汽車分別為124.9萬輛和116.54萬輛，分居汽車行業第一和第二的位置，東風以銷售汽車92.06萬輛位居第三，如果加上排名第九的哈飛汽車，兩家合計為113萬輛，已非常接近一汽的銷量，綜合市場占有率則會達到16％左右的水平。考慮到東風明年神龍二期、本田二期以及江蘇鹽城的東風悅達起亞30萬輛二廠等項目在2008年建成投產，東風可望在2008年迅速成為行業第一的有力爭奪者，使得多年的一汽和上汽領跑中國汽車業的穩定格局發生變化。

除了銷量和自主品牌方面的兩大收獲，東風的另一個目的，則是教訓一下正在蠢蠢欲動有了“二心”的老伙伴——PSA。

在PSA和哈飛的合作還只在備忘錄上時，東風卻來了個先下手為強，直接參股哈飛汽車，控制住PSA的“新情人”。現在，PSA的如意算盤有可能落空，他們現在面臨著這樣一個困境：如果繼續與哈飛合作下去。那么顯然還是逃離不了東風的手掌心；而不與哈飛合作的話，那么前期長達數年的努力將都付諸東流。繞來繞去從終點又回到了起點，使其不得不靜下心來致力于神龍公司的做大。而這，也是東風公司極力想看到的結果。

雖然現在東風、哈飛、PSA之間的三角戀情是剪不斷，理還亂，但是種種跡象表明，不管結果如何，東風憑借其在行業的強勢地位，都會在合作中占據主導地位。與上汽和南汽的合作是政府有力推動的結果一樣，東風對哈飛的收購，同樣有國家部門在背后推動的痕跡。汽車行業國企加速整合重組符合從上到下的政策思路，東風集團借著這股“東風”，上可響應國家政策爭取支持，下可吞并哈飛做大規模，中間還可打亂PSA“一手托兩家”的戰略構想，一舉三得，東風成為最大贏家。