ＩＭＯ提高新建客貨船海損保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)等

IMO提高新建客貨船海損保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)

國際海事組織(IMO)近日宣布，將從2009年1月1日起，提高新建客船和貨船的海損保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)，所有建造的新船都應(yīng)遵守新技術(shù)設(shè)計(jì)規(guī)范，以確保更高水平的破艙穩(wěn)性。 新規(guī)范明確規(guī)定，新造船舶必須具備延伸至整個(gè)船體寬度的雙層底，只有通過計(jì)算能證明船舶擱淺時(shí)的安全性達(dá)到類似水平，才允許采用無雙層底船舶設(shè)計(jì)。據(jù)德國勞氏船級(jí)社介紹，在海損的情況下，穩(wěn)性代表著船舶最終殘余的安全性能。穩(wěn)性的計(jì)算不僅僅取決于船舶本身的構(gòu)造，更取決于船舶的各種裝載情況。對(duì)于復(fù)雜的船型構(gòu)造以及裝載情況，穩(wěn)性的評(píng)估更加困難。新規(guī)范在出臺(tái)前，成員國各方已就滑油循環(huán)艙的布置等規(guī)定達(dá)成統(tǒng)一意見，以防止船舶擱淺時(shí)滑油泄漏出船體或者主機(jī)吸進(jìn)海水。

基于目前的海損統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，新規(guī)范將先前的破損風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估概念進(jìn)行了擴(kuò)展，這對(duì)于目前正在設(shè)計(jì)中的客船與貨船，需要重新進(jìn)行范圍廣泛的破艙穩(wěn)性復(fù)核計(jì)算。新規(guī)范還要求，船東應(yīng)為船上提供專用的破損控制信息，以圖紙文件的形式指導(dǎo)船員進(jìn)行船舶的破損控制。同時(shí)，上述船載信息也將應(yīng)用于油輪。

交通運(yùn)輸部節(jié)能減排示范項(xiàng)目在青島啟動(dòng)

8月28日下午，交通運(yùn)輸部節(jié)能減排示范項(xiàng)目啟動(dòng)儀式在青島港舉行，共向全行業(yè)推出了第二批20個(gè)節(jié)能減排示范項(xiàng)目。交通運(yùn)輸部副部長高宏峰等領(lǐng)導(dǎo)及專家出席啟動(dòng)儀式，并現(xiàn)場(chǎng)觀摩、親身感受了集裝箱輪胎吊“油改電”項(xiàng)目和拖輪“學(xué)良節(jié)油法”。

在此次推廣的項(xiàng)目中，“學(xué)良節(jié)油法”通過低速航行、單車靠離、多點(diǎn)?？?、單車航行、最大力矩、借力航行、均勻“變速”、“冷車”慢行、“空檔”滑行等方法，實(shí)現(xiàn)船舶操作節(jié)油。大力推行和倡導(dǎo)“學(xué)良節(jié)油十法”后，2006年至2007年，僅“亞洲二號(hào)”一艘拖輪節(jié)約燃油159.5噸，按每噸燃油平均，5500元計(jì)算，“亞洲二號(hào)”輪共節(jié)約生產(chǎn)成本價(jià)值人民幣87.7萬元。

由“金牌工人”許振超和他的團(tuán)隊(duì)自主創(chuàng)新的集裝箱輪胎吊“油改電”項(xiàng)目，則將原來油耗大、噪音大、廢氣排放大的集裝箱輪胎吊由燃油驅(qū)動(dòng)改造為電力驅(qū)動(dòng)，實(shí)現(xiàn)了無油耗、無噪音、零排放。

預(yù)測(cè)2009年全球集裝箱運(yùn)費(fèi)下跌10％以上

丹麥船舶融資銀行(Danmarks Skibskredit)日前發(fā)表報(bào)告，預(yù)測(cè)2009年全球集裝箱海運(yùn)運(yùn)費(fèi)(不包括燃油費(fèi))將下跌10％以上。

報(bào)告稱，“由于運(yùn)力的供給超出需求，海運(yùn)費(fèi)將繼續(xù)下跌。相應(yīng)地，二手船的價(jià)格也將下跌。不過，新造船價(jià)格將保持在高位，需求的增長難以消化所有新增的運(yùn)力。”

報(bào)告還稱，不計(jì)燃油費(fèi)，頭程航線的加權(quán)平均運(yùn)價(jià)已降至5年中的最低位。不過，名義運(yùn)價(jià)，包括燃油費(fèi)在內(nèi)，2008年上半年，在亞洲往歐洲的航線上，實(shí)際上漲了9％，比近5年的平均水平高出了17％；2008年前7個(gè)月中，在亞洲往北美的航線上，上漲了1.5％，但仍然比近5年的平均水平低8％。

從運(yùn)力供需方面來看，該銀行表示，由于船舶的可獲得性增加、租約的租期縮短，市場(chǎng)下跌的動(dòng)力變大。船東繼續(xù)要求船舶減速來吸收富余運(yùn)力的可能性不大。

報(bào)告還援引了美國“全球視野”的預(yù)測(cè)，2009年頭程航線的需求增長總量為6％。明年歐洲的進(jìn)口將放緩，北美的進(jìn)口將低于2007年的水平，并不足以完全吸收新增的運(yùn)力。

上海國際航運(yùn)中心建設(shè)“鎖定”兩個(gè)體系

從“2008上，海國際航運(yùn)高級(jí)論壇”上獲悉，未來上海國際航運(yùn)中心建設(shè)將“鎖定”兩個(gè)體系：以建成東北亞國際樞紐港為目標(biāo)，著力完善以“水水中轉(zhuǎn)”為主要內(nèi)容的港口集疏運(yùn)體系；著力建設(shè)以航運(yùn)金融保險(xiǎn)和航運(yùn)服務(wù)資源集聚為主要內(nèi)容的航運(yùn)服務(wù)產(chǎn)業(yè)體系。

上海國際航運(yùn)中心建設(shè)迄今已12年，港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)取得了重大進(jìn)展：外高橋港區(qū)已擁有16個(gè)大型集裝箱泊位和4個(gè)支線集裝箱泊位，年集裝箱吞吐量超過1500萬標(biāo)準(zhǔn)箱；洋山深水港三期第一階段工程業(yè)已完成，大型集裝箱泊位達(dá)13個(gè)，集裝箱吞吐能力超過700萬標(biāo)準(zhǔn)箱；長江口深水航道整治一期、二期均已完成，實(shí)現(xiàn)了10米水深。

目前，上海港已是世界第一大貨運(yùn)港、世界第二大集裝箱運(yùn)輸港口，是東北亞地區(qū)集裝箱航班最密集的港口，之一?？诎堕_放取得了新突破，電子平臺(tái)建設(shè)取得階段性成果。自上海在全國率先實(shí)施“大通關(guān)”改革和“5+2天”工作制以來，以上海海關(guān)為龍頭的長江沿線區(qū)域通關(guān)改革已推進(jìn)至整個(gè)長江流域地區(qū)，并逐漸向中西部地區(qū)輻射。

與此同時(shí)，港航、海關(guān)、國際經(jīng)貿(mào)等部門之間啟動(dòng)了EDI(電子數(shù)據(jù)互換)聯(lián)網(wǎng)運(yùn)作，其中海運(yùn)提貨單電子化系統(tǒng)，覆蓋了上?？诎端袑I(yè)集裝箱碼頭和集裝箱船舶代理企業(yè)。上海口岸58種通關(guān)物流單證中，已有41種實(shí)現(xiàn)電子化。軟硬件的提升，促進(jìn)了上海航運(yùn)要素的集聚。