未來：家門口就有地鐵站

萬家歡

從二環擴張到五環以外，北京“攤大餅”式的發展拉長了人們的出行距離，而隨著私人轎車每年10%的增長速度，北京路面交通的擁堵更讓人們無法有計劃地安排自己的工作和生活。

因為奧運會的契機，北京近年開始大力發展以軌道交通為核心的公共交通，一年之內，相繼開通5號線、10號線、機場線以及奧運場館線

奧運會期間實行單雙號限行措施，一年前購了私家車的丁紫，在兩個月內有一半的日子轉到了公交和地鐵。

每天給你26小時

2008年6月19日，北京市政府發布奧運會期間機動車實行單雙號管理的措施，規定機動車單雙號錯日限行，將從7月20日持續到9月20日。

丁紫的車是雙號，7月20日晚回家，保安好心地提醒她轉天只能單號出行。21日晨8點，丁紫拎著沉重的筆記本電腦，比以往提前半小時出門。“我家門口沒有地鐵，得先坐公交車。”她是一家駐京外國媒體的翻譯，周一到周五每天早晨9點半上班，下午4點半下班。她的工作單位在東城區交道口，家住西城區三里河。

丁紫走到13路公交車站，看到一群手中拿著早餐排隊的人們。天氣很熱，她排在隊尾，大約5分鐘后，13路車緩緩進站。人群開始移動，排在前面的人不慌不忙地刷卡上車，后邊有人開始推搡。“這一輛算是沒戲了，幸虧出門早。”丁紫心想。兩分鐘后，汽車被裝成沙丁魚罐頭，伴隨著報站聲駛出車站。丁紫已經排在隊伍前端。又五分鐘后，下一班車進站，這一次丁紫成功地成為“罐頭”中的一條魚。她站在車上，搖晃了4站地，到達阜城門，隨著大批換乘地鐵的乘客涌下車。丁紫松了一口氣，她知道，上了地鐵，時間就有保證了。

阜城門是北京地鐵2號線的一站。北京地鐵1號線在1965年動工，1969年10月建成開通，2號線1984年9月開通。今年7月，2號線的列車新舊不一，丁紫趕上的舊車沒有空調。她被頭頂的電扇吹得難受，扶著把手，倚在旁邊乘客的身上堅持到雍和宮。下車后，按照指示牌尋找她還沒嘗試過的5號線入口。

因為新建的原因，5號線車站比舊線路明亮很多，地面十分光滑，換乘接壤處有地面傳送梯。站臺公益廣告牌上寫著，“地鐵5號線，每天給你26小時。”丁紫覺得這條新的地鐵線很漂亮。

2002年12月，北京地鐵5號線開工，2007年10月7日正式開通。這是一條貫穿北京南北的交通動脈，全長27.6公里，連接豐臺、崇文、東城、朝陽、昌平五區，分別在崇文門、東單、雍和宮和立水橋站設置有與1、2、13號線的站內換乘通道。線路最北端是號稱“北京最大小區”的天通苑。

“修一公里地鐵的資金需要5億多，像一條5號地鐵線這樣的、長20多公里的地鐵線，大概需要一百多億的資金。對于地鐵，我們每年都要投入一百多個億。北京市城市規劃設計研究院交通所副所長郭春安說，地鐵是解決大都市交通發展的一個重要舉措。光依靠地面交通是無法解決問題的。”

5號線開通，北京市軌道交通運營里程將達到142公里，運營車站將達到93座。現在的北京地鐵已經改變曾經的“一橫一圈”，除了貫穿南北的5號線，還增加了蜿蜒京城西北-東北-東南的10號線、機場線以及直接通往奧運場地的奧運專線。13號線把奧運場地包圍其中，地鐵已經形成一個網絡，線路圖的東北側顏色各異的線路交叉縱橫。

900億元的交通宣言

奧運與北京的交通，似乎有一種相呼應的緣分。

1991年，北京啟動申辦2000年奧運會的計劃。第二年9月，圍繞舊城而建的二環路通車，全長32.7公里。

1993年9月24日，國際奧委會投票，前三輪領先的北京在最后一輪投票中以2票之差落選。又過一年，北京三環路全線通車，全長48公里。

城區在擴張，軌道交通建設也逐漸提上議事日常。

早在1965年，中央批準了北京“一環二線”的近期建設規劃，1983年國務院批準了修訂后的地鐵路網規劃。該路網規劃由“一環七線” 組成，但一直進展很慢。“在1990年第一次申奧以前，北京的地鐵加起來只有40公里左右。”北京市城市規劃設計研究院交通所副所長郭春安說。

1990年前后，北京地鐵發展緩慢，那時的思路主要集中在投入大量資金修建城市道路網絡，包括幾條主要環線和十幾條放射線。“也在修地鐵，但是進展很慢，主要是與北京市當時的經濟實力有關。”郭春安說。

第一次申奧失敗后的第二個月，1993年10月，國務院批準了北京市市區軌道交通線網規，快速軌道交通共有12條主線和三條支線, 全長約380多公里。1998年, 北京決定修建西直門至東直門的13號城市鐵路。在建設過程中，軌道交通規劃線不斷根據技術和需要被調整。

當時建設地鐵的最大難題在于資金來源。北京“復一八線”從1986年開工，直到1999年9月28日建成通車。

2001年，北京申奧成功，這成為北京市大力發展交通的一個重要契機。申奧成功的第二天，北京市政府新聞發言人唐龍就表示北京將拿出900億元用于修建地鐵、輕軌、高速公路、機場等設施。同年6月四環全線通車——以四環路為界的新城區面積，比二環以內的老城區大了4～5倍。

2002年，北京市委市政府責成北京交通發展研究中心牽頭組織編制《北京交通發展綱要》，這份綱要在2005年發布，明確提出“公共交通優先政策，小汽車交通引導政策，交通設施建設先導政策”。

“2001年，地鐵在整個公共客運交通系統中的客運量分擔率只有10%左右。這個數字遠遠低于現代化國際大都市的水平。在發達國家，地鐵能分擔50%以上的公共交通客運量。”交通專家郭春安說。

同時，作為《北京奧運會行動規劃》的組成部分，2003年北京制定了《奧運交通建設和管理專項規劃》。為了實現中國政府對國際社會的承諾，北京市府制定了一系列促進北京交通發展的政策，比如對于軌道交通、高速公路等經營性項目，可采取包括國內外銀行貸款、發行債券、上市募集、轉讓經營權、產業投資基金以及利用世界銀行、亞洲開發銀行和國外政府貸款等多種融資手段，鼓勵和引導國內外資本進入。這種新的交通建設融資制度，加快了北京市交通的發展。

公共訴求與私家車現實

奧運漸漸來臨，原計劃的為奧運服務的交通線路建設在正常進行。然而北京城區的擴展與常住人口的快速增加，遠遠超出交通發展的速度。2008年8月17日，國家發改委宏觀經濟研究院副院長王一鳴在新聞發布會上介紹，奧運籌辦7年間，北京常住人口增加了210萬。

曾經的北京，大多數人們都住在城里。所謂城里，指的是現在的二環以內的城區。上世紀80年代末建望京，90年代初建回龍觀，二環以內的改造全面開始，三環的興起使國貿一帶成為一個城市中心。這樣的改造使得大部分原本居住在二環以內的居民搬遷到更遠的地方。

隨著北京市區面積的逐漸增大，人們的出行方式也隨之改變。總面積16807.8平方公里的北京，市區規劃面積達到1040平方公里，居住和工作地點變得更加遙遠，而使得很多人開始轉向方便的私家車。

在北京市公安局公安交通管理局原副局長、交通專家段里仁看來，北京私家車的發展是在1995年前后進入迅猛階段的。

直到1995年，央視《新聞調查》制作“公交優先”的節目，公交優先的概念在理論上慢慢被接受，但在現實中，這個概念卻往往被越來越發達的私家車所擠占。

在學者鄭也夫看來，抑制私車沒有及時實現的原因很簡單，“并不是哪個更有效率就選擇哪一個，而是有權勢者決定的，權勢者就是開發商、制造商等等。”北京大學社會學教授鄭也夫說。

奧運給了北京一個機會，城市建設的公共訴求明顯增長，但北京的這條路還很漫長。

一年前，丁紫拿到駕照，就立刻買了一輛“吉利美日”作為代步工具。在那之前，她一直乘坐公交車。丁紫每天從家門口乘坐13路車，到達平安大街，再花十元錢打車到單位。每天早晨的13路公交車，都會有很長的隊伍。丁紫每天夾雜在人群里，平均要等到第二輛車才能擠上去。她計算成本，每天上下班打車一個月需要幾百元，公交車早晚高峰擁擠不堪，而且不準時，路上經常擁堵，所以還不如買輛車。于是，她成為了私家車群體中的一分子。

地鐵能解決多大的問題？

交通專家郭春安說，“開通了那么多條新線路，我覺得地鐵在公共客運交通系統中的客運量分擔率應該會達到20%以上，比起7年前提高了不少。”

北京奧運會已經結束，殘奧會還在進行，北京的單雙號政策仍在執行之中。丁紫也在琢磨這個臨時限行政策結束之后的出行方式。“單雙號限行結束之后，我還會開車上下班。地鐵不是哪都有站。開車到地鐵站也沒地方停車；即使有，每天停車費也得10塊20塊的，不劃算。”丁紫說。

根據北京發展的趨勢，《北京“十一五”時期交通發展規劃》《北京市城市快速交通期建設計劃》都明確提到，北京仍將大力發展軌道交通項目。

根據北京的交通規劃，在目前已經達到的200公里的軌道交通基礎上，到2015年，北京市會最終形成19條線路、561公里的軌道交通線網規模。2009年底，4號線將投入運營，至2015年形成“三環”“四橫”“五縱”“七放射”的軌道交通網絡。這樣的線網密度大體可以達到在步行一公里范圍內找到地鐵車站。

面對這樣的交通發展，丁紫心里還是有些猶豫。“每天拿著那么重的筆記本電腦和一堆資料。如果開車的話可以直接扔在車里，自己開車還是方便。”她說。

“北京這么大的城市，市區里的地鐵修到五六百公里，加上往城外和郊區的線路，大體上總數在1100公里左右——在未來二三十年里，道路還是會堵，即使可能不會太嚴重。世界上沒有一個大都市交通是不擁堵的。”交通專家郭春安說，“小汽車是‘門對門的工具，直接抵達你要去的地方，而公交無法做到。因此小汽車還會不斷增加，直到塞滿地面公路，到那時候，人們覺得會堵了，才有可能又會回到地鐵。”