與墜機相距１００米

攝影卞寧

在災區飛行最大困難是什么？《新民周刊》記者專訪了國家一級飛行員、南京軍區空軍搜救團丁維佳大校。

5月31日下午，成都軍區抗震救災部隊一架米——171直升機在執行運送第三軍醫大學防疫專家到理縣的任務返回途中，突遇低云大霧和強氣流失事。直至6月10日上午，才搜尋到失事直升機和遇難人員遺體。

米——171直升機是此次抗震救災的主力直升機型，33年駕齡的機長為何會失事，在災區飛行最大困難是什么？《新民周刊》記者專訪了駕駛與失事直升機同機型直升機的國家一級飛行員、南京軍區空軍搜救團丁維佳大校。

《新民周刊》:南空搜救團從南京馳援災區，投入了多少力量？

丁維佳:我們共分兩批派出8架直升機投入抗震救災。機型有米——171和直8K。

5月12日晚10點，我團就接到了任務，5月13日早晨6點多第一批2架直升機從南京起飛，奔襲1400多公里，經過2次加油，于下午5點多到達成都太平寺機場，投入抗震救災。

第一批飛機出發后，搜救團其他飛機全部進入緊急升空狀態，裝備、人員全部待命，油箱加滿。5月15日一早，第二批6架飛機受命奔赴災區。

《新民周刊》:直升機在前線的主要任務是什么？

丁維佳:直升機的特點是不需要機場，只要有相對平整的場地，沒有高壓線，就能實施機降。主要任務第一是送首長視察災情，比如堰塞湖、山體滑坡、公路堵塞、救援點等情況；第二是將救助中心提供的物資、醫護人員、衛生用品、帳篷、水、蔬菜送入災區。返回時把受傷災民、孤兒、救災人員的傷員帶回。

《新民周刊》:在山區飛行的主要困難是什么？

丁維佳:山區飛行飛行條件難度非常大，主要有四個特點。

一是山高。飛機需要穿山溝飛行，有時有云，導致能見度不好，左右兩側都是山，很難把握。

二是氣流不穩。飛機受風的影響很大。山的陽面上升氣流大，陰面下降氣流大，如果不采取措施，翻過一座山飛機能上下上百米。

三是高壓線的威脅。當地供電高壓線多建在山頭上，還有很多過山線——兩個山頭各一根電線桿，中間是高壓線，這是最危險的。高壓線是肯定看不到的，只能通過看電線桿來判斷前方有無高壓線，如果能見度只有1公里多，看到電線桿時已經靠電線很近了。

四是缺少降落場。災區都在山溝里，經過地震，相對平整的地塊少，機降場地難找，還要近可能靠傷員近。有時要采取低高度懸停，就是不讓飛機降落，懸停在地面以上三五十厘米。

《新民周刊》:您在救災飛行中遇到過墜機危險么？

丁維佳:有過的。有一次能見度很差，甚至不到1.8公里，山區飛行的要求能見度是3公里，但達不到這個條件。飛機已經飛到黑色的高壓線跟前了才發現，高壓線比飛機略低點，緊急提升高度才越過去。下來后大家議論，估計那時離高壓線也就四五十米，頂多一百來米。

當時情況真的很危險，幸好我們分工周密，發現及時。前艙4個人，機長縱覽全局，副駕駛負責操作直升機，空中機械師監控發動機、機載設備和機上各系統的運行情況，同時負責觀察直升機前方和兩側有無高壓線和障礙物，領航員觀察直升機行進路線。4個人各有分工。

《新民周刊》:還有其他可以避開高壓線的好辦法么？

丁維佳:有一種方法是肯定不會撞到高壓線的，就是飛得比航路中最高的山峰還高，比如航路中最高的山2900米，那我們飛3100米，肯定很安全。但是這種安全飛行往往看不到地面目標，所以為了找到目的地，必須采取低空鉆山溝的方式飛行。返航時，有足夠轉彎半徑，也可以拉高飛出，避免穿山溝。我們設定不同預案針對不同條件，諸如低進低出、低進高出等等。

《新民周刊》:每天有多少飛行任務？

丁維佳:早上6點多起飛，晚上8點多回來。如果在成都和映秀間往返，最繁忙的時候每天可出動四到五架次，如果是到青川，一天最多飛三次。

《新民周刊》:一趟可以拉多少人？

丁維佳:米——171和直8K的最大起

飛重量都是13噸，實際載貨量在1噸左右。我們最多一次拉了24個人出山，因為主要是老人和兒童。要是擔架，一次可以運六七副。

《新民周刊》:高強度的飛行，怎樣保證飛行員的體力，什么方法減壓減少疲勞感？

丁維佳:飛行員精神是高度緊張的，壓力很大，對人最大的壓力莫過于安全壓力。從根本上講，沒有特別好的方法減少疲勞，主要是飛行間隙時注意休息，有時在機場裝貨時飛行員就趁機休息。

另外，地面上有直升機飛行員休息室，提供按摩椅以及一些抗疲勞藥物。

《新民周刊》:5月31日的飛機失事，可能是什么原因造成的？

丁維佳:這個原因很難說，飛機還沒有找到。從當時失事飛機的情況看，我個人估計可能與撞山有關，那么造成撞山的原因與能見度低有關。

《新民周刊》:有沒有可能因為兩個發動機同時損壞？

丁維佳:直升機雙發同時停車的可能性很小。10年內，全世界的直升機雙發同時停車只有3次。當然，單發停車在山區也可能造成失事，因為山區對機動性要求性高，單發動力不足，也可能撞山。