物流園區(qū)建設(shè)的合理化思路探討

　　摘要：由于對經(jīng)濟增長的巨大推動作用，注定了物流園區(qū)的建設(shè)在相當(dāng)長時間內(nèi)都會是一個熱點，其建設(shè)是一項系統(tǒng)工程，要受到區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、交通狀況、城市規(guī)劃及土地應(yīng)用等因素的影響，作為政府和企業(yè)，在園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)過程中，都應(yīng)該積極發(fā)揮積極的作用，有所為有所不為，實現(xiàn)園區(qū)建設(shè)與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的協(xié)調(diào)發(fā)展。
　　關(guān)鍵詞：物流園區(qū) ；規(guī)劃 ；合理化
　　中圖分類號: F590 文獻(xiàn)標(biāo)識碼: A
　　
　　一、 物流園區(qū)的含義
　　
　　隨著我國經(jīng)濟的迅速發(fā)展和社會分工的不斷細(xì)化，物流園區(qū)作為一個新生事物也得到了飛速的發(fā)展，近年來，許多省、市、地區(qū)都提出了當(dāng)?shù)氐奈锪鲌@區(qū)的規(guī)劃建設(shè)問題，據(jù)2006年《全國物流園區(qū)發(fā)展調(diào)查報告》中的不完全調(diào)查顯示，我國的物流園區(qū)（包括運營、在建和規(guī)劃中）已有207個[1]。
　　物流園區(qū)建設(shè)始于日本，隨后在歐洲一些國家得到迅速發(fā)展，我國的物流園區(qū)建設(shè)始于20世紀(jì)90年代。在《物流術(shù)語》（GB/T18354）中對其解釋為：為了實現(xiàn)物流設(shè)施集約化和物流運作共同化，或者出于城市物流設(shè)施空間布局合理化的目的而在城市周邊各區(qū)域，集中建設(shè)的物流設(shè)施群于眾多物流業(yè)者在地域上的物流集結(jié)地。
　　物流園區(qū)是一個涵蓋了運輸中心、倉儲中心、配送中心等物流結(jié)點的大規(guī)模集成型物流結(jié)點，是各種物流設(shè)施和大型物流企業(yè)聚集的場所。通過在郊區(qū)或城鄉(xiāng)邊緣帶主要交通干道附近辟出專業(yè)用地來吸引大型物流（配送）中心在此地聚集，并提供一定的優(yōu)惠政策，實現(xiàn)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的規(guī)模效益，降低物流成本，對于推動本地經(jīng)濟發(fā)展、提升城市的綜合競爭能力、實現(xiàn)城市土地資源的集約化使用和資源共享、緩解城市交通擁擠狀況，減輕產(chǎn)業(yè)對環(huán)境壓力，保持產(chǎn)業(yè)凝聚力等方面有著顯著的作用。
　　
　　二、我國物流園區(qū)建設(shè)的現(xiàn)狀及存在的問題
　　
　　1.現(xiàn)狀
　　從20世紀(jì)90年代開始，我國的物流園區(qū)的建設(shè)轟轟烈烈的開展了起來，全國各地都開始實施物流園區(qū)的建設(shè)方案。
　　深圳將物流與金融、高科技列為經(jīng)濟發(fā)展的３大支柱產(chǎn)業(yè)，并規(guī)劃發(fā)展筍崗、鹽田、機場、前海、平湖及龍華區(qū)六大現(xiàn)代物流園區(qū)；上海除準(zhǔn)備重點發(fā)展外高橋、浦東空港和西北３大物流園區(qū)外，還將發(fā)展西南和蘆潮兩大物流園區(qū)；北京準(zhǔn)備重點發(fā)展空港、華通和西南恒源三大物流園區(qū)；廣州將現(xiàn)代物流列為廣州市“主要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)和重要支柱產(chǎn)業(yè)”，規(guī)劃建設(shè)南沙、新沙、花都等３大國際性樞紐物流園區(qū)。
　　此外，還有蘇州、無錫、蕪湖、邯鄲、聊城、鄭州、武漢、成都、綿陽、溫州、連云港等城市也在大力開展物流園區(qū)的規(guī)劃和建設(shè)[2]。
　　據(jù)2006年對全國范圍內(nèi)的207個物流園區(qū)的調(diào)查顯示，已經(jīng)運營的有50個，占24%，在建的65個，占31%，規(guī)劃中的有92個，占45%。其中東部沿海地區(qū)有52個，南部沿海地區(qū)有36個，這兩個地區(qū)的數(shù)量要占到統(tǒng)計數(shù)量的43%。
　　
　　2.當(dāng)前物流園區(qū)建設(shè)過程中存在的問題
　　物流園區(qū)建設(shè)是一項系統(tǒng)工程，在建設(shè)過程中要受到區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、交通狀況、城市規(guī)劃及土地應(yīng)用等因素的影響，而且由于投入資金大、開發(fā)周期長、涉及許多部門和單位，其建設(shè)具有較高的風(fēng)險性。
　　(1)一哄而上，重復(fù)建設(shè)。
　　我國的物流產(chǎn)業(yè)起點低，但是發(fā)展相當(dāng)迅速，在物流園區(qū)的建設(shè)上也是如此。從一個新生事物，到全國各地數(shù)百個物流園區(qū)的紛紛動工，經(jīng)歷了短短的不到十年時間，然而各個省、市在搞物流園區(qū)建設(shè)的同時，由于缺少宏觀規(guī)劃和科學(xué)論證，導(dǎo)致園區(qū)的建設(shè)項目一哄而上，重復(fù)建設(shè)嚴(yán)重。物流園區(qū)本來是通過集約化的運作來實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟，而有的市就提出建立六、七個物流園區(qū)，這樣不僅不能實現(xiàn)物流園區(qū)作為綜合物流結(jié)點的經(jīng)濟效應(yīng)，反而會造成資源的浪費。
　　(2)有效需求不足，盲目立項。物流園區(qū)應(yīng)該是在一個國家和地區(qū)的第三方物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展到一定的水平后，對各種物流資源的集成化。雖然我國當(dāng)前的物流需求量相當(dāng)巨大，但是由于計劃經(jīng)濟的體制和重生產(chǎn)、輕流通”的思想等方面的影響，導(dǎo)致我國的第三方物流發(fā)展水平仍然很低。因此，我國在當(dāng)前階段對于物流園區(qū)的需求相當(dāng)有限，即使考慮到物流園區(qū)建設(shè)的周期較長等因素，我國的物流園區(qū)的建設(shè)也不宜操作過急。而在當(dāng)前已經(jīng)上馬的物流園區(qū)項目中，有不少項目并沒有經(jīng)過嚴(yán)格的論證，不全是從當(dāng)?shù)亟?jīng)濟的需求出發(fā)，而是由于政府行政規(guī)劃的結(jié)果，對于物流產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展和區(qū)域經(jīng)濟的良性成長都是不利的。
　　 (3)只注重園區(qū)內(nèi)部建設(shè)，缺乏外部統(tǒng)一規(guī)劃。物流園區(qū)的規(guī)劃和建設(shè)是一項巨大的系統(tǒng)工程，既需要當(dāng)?shù)卣C合經(jīng)濟、交通運輸、城市規(guī)劃、工商、貿(mào)易等主管部門的相互配合，也需要注重同市場供應(yīng)、客戶需求和其他物流園區(qū)的銜接。我國的物流園區(qū)建設(shè)有一個誤區(qū)，就是一味求“大”，只注重內(nèi)部建設(shè)，而忽視了供應(yīng)商和客戶對物流市場的需求與接受程度，并且各地在物流園區(qū)的規(guī)劃中各自為政，只考慮對其自身的資源的利用，彼此間缺乏協(xié)調(diào)，忽視了對大范圍內(nèi)的資源整合。
　　 (4)發(fā)展速度慢，無法對區(qū)域經(jīng)濟產(chǎn)生輻射效應(yīng)。從對當(dāng)前在建的物流園區(qū)來看，大部分物流園區(qū)前期投入較大，但是建設(shè)速度較慢，即使部分已經(jīng)建成開始運作的物流園區(qū)，也并未產(chǎn)生如規(guī)劃中的經(jīng)濟效應(yīng)。
　　(5)物流園區(qū)不是簡單的把物流企業(yè)集中在一起，更不是圈地。物流園區(qū)里面必然分布著眾多的物流企業(yè)，但是一個園區(qū)絕對不是簡單的把提供一個場地，它需要對園區(qū)內(nèi)各種資源的重新配置，以期實現(xiàn)“低成本、高效率”的物流運作。同時，物流園區(qū)項目一定是當(dāng)?shù)亟?jīng)濟發(fā)展的客觀要求，不是作為地產(chǎn)商“圈地”的借口。
　　 除此之外，缺少政策的支持和保障，融資渠道不暢造成園區(qū)建設(shè)的資金不能及時到位，行政手續(xù)繁多，審批困難等因素也制約著我國物流園區(qū)的建設(shè)。
　　
　　三、物流園區(qū)建設(shè)的合理化思路探討
　　
　　 (1)借鑒國外物流園區(qū)建設(shè)的經(jīng)驗。日本是世界上建設(shè)物流園區(qū)最早、發(fā)展最快的國家，從60年代開始，日本政府著手在東京的市郊東南西北部分分別建立了葛西、和平島、板橋和足立四個物流園區(qū)，使進(jìn)入市區(qū)的貨物集中在物流園區(qū)，化整為零，按市內(nèi)的運輸線路統(tǒng)一分送，限制大型運輸車輛進(jìn)入市區(qū)，出市區(qū)的貨物集中到物流園區(qū)，集零為整，再統(tǒng)一運輸，提高車輛的利用率。
　　 從日本物流園區(qū)建設(shè)的經(jīng)驗來看，政府在其中扮演了極為重要的角色，由政府牽頭來確定市政規(guī)劃；給予優(yōu)惠的土地使用和政府投資政策；提供良好的市政設(shè)施配套及投資環(huán)境，為物流園區(qū)的發(fā)展提供良好的基礎(chǔ)[3]。
　　 (2)明確定位、堅持市場化運作。物流園區(qū)建設(shè)周期長，投資大，在項目規(guī)劃時一定要詳細(xì)論證，緊密結(jié)合市場需求和區(qū)域產(chǎn)業(yè)特色，進(jìn)行明確的定位，同時在園區(qū)的選址、功能定位、開發(fā)建設(shè)和資源整合等方面堅持市場經(jīng)濟運作的原則，避免以行政管理手段取代社會經(jīng)濟發(fā)展的規(guī)律和物流產(chǎn)業(yè)運行的要求。
　　(3)系統(tǒng)布局，統(tǒng)一規(guī)劃。物流園區(qū)的建設(shè)是一項系統(tǒng)工程，從全國范圍內(nèi)物流系統(tǒng)和區(qū)域物流子系統(tǒng)來看，物流園區(qū)的建設(shè)都離不開政府的宏觀規(guī)劃，按照系統(tǒng)的思維，結(jié)合全國和區(qū)域經(jīng)濟的功能、產(chǎn)業(yè)布局和發(fā)展趨勢，由政府統(tǒng)一規(guī)劃，打破地區(qū)、行業(yè)的界限，按照科學(xué)布局、資源整合、優(yōu)勢互補、良性循性的思路進(jìn)行規(guī)劃，防止各自為陣、盲目布點、惡性競爭的情況。
　　(4)加強配套物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，繼續(xù)推動第三方物流企業(yè)的發(fā)展。物流園區(qū)發(fā)展的前提是第三方物流市場發(fā)展迅速、物流產(chǎn)業(yè)形成一定規(guī)模。因此，采取一些有效措施，切實推動我國第三方物流市場的成長狀大以形成強大的物流需求，大力加強物流園區(qū)配套基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，對園區(qū)內(nèi)的資源進(jìn)行整合，避免園區(qū)內(nèi)企業(yè)的粗放布局和功能的簡單疊加，為物流園區(qū)的發(fā)展創(chuàng)造良好的投資和運營環(huán)境。
　　(5)物流園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)要與當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟發(fā)展相適應(yīng)，既要考慮到經(jīng)濟發(fā)展的需要，同時也要避免盲目超前。
　　總之，由于物流園區(qū)對經(jīng)濟增長的巨大推動作用，注定了物流園區(qū)的建設(shè)在相當(dāng)長時間內(nèi)都會是一個熱點，作為政府和企業(yè)，在園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)過程中，都應(yīng)該積極發(fā)揮積極的作用，有所為有所不為，實現(xiàn)園區(qū)建設(shè)與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的協(xié)調(diào)發(fā)展。
　　作者單位：東莞理工學(xué)院城市學(xué)院
　　
　　參考文獻(xiàn)：
　　[1]周正柱，邵興東.國內(nèi)外物流園區(qū)發(fā)展的現(xiàn)狀及啟示[J]，物流技術(shù)，2