東航“返航門”：誰是贏家？

　　東航“返航門”事件，折射出中國民航管理體制的積弊，是勞資雙方白熱化矛盾的集中爆發。
　　
　　“天氣原因”VS“人為因素”
　　
　　據4月1日《京華時報》報道，3月31日東方航空公司云南分公司多個航線的航班突然臨時取消，大批乘客滯留機場。東航云南分公司的客服稱，航班取消是“天氣原因”。但事實上其他航空公司的航班均未受天氣影響。有乘客稱，東航有多位機長臨時罷飛，但此消息未得到東航方面證實。
　　
　　在一個看似平常的日子，“返航門”事件浮出水面。嗅覺靈敏的各路媒體紛紛高調跟進。
　　4月2日的《廣州日報》報道，中國民航局于前一天召開緊急會議，要求各航空公司派出專人做好飛行員的思想工作，而對此次東航事件的帶頭人，將給予嚴厲處罰，最高可至終身禁飛。
　　官方的迅速介入，使得本來就對民航“神經脆弱”的人產生了多種猜想，而媒體更是不遺余力地挖掘幕后消息。
　　此時，一封神秘的“公開信”進入公眾視野。
　　據《南方都市報》報道，事發前，東航云南分公司飛行員宿舍流傳一封公開信，歷數了飛行員的不滿原因，其中包括待遇偏低，(公司)針對飛行員的檢查使“飛行員的自尊心受到了巨大的傷害”，飛行員工資和補貼沒有與稅收標準接軌，認為飛行員辭職遭天價索賠是不公平之舉。
　　“受驚”的東航公司對于任何對返航“人為因素”的猜測均置之不理，堅稱返航原因是“云南三四月份天氣不穩定”。但這一說法遭到各方質疑。
　　4月5日，中國民航局網站發布消息稱，民航局已經派出工作組到達昆明，正在對東航“返航事件”的原因進行詳細調查。這是民航局首次對“返航事件”做出回應。
　　赴昆明調查的中國民航局調查組成員余國強說，“調查是出公眾懷疑、媒體懷疑、我們懷疑的背景下展開的。”民航云南監管辦封存所有返航航班資料、目的地機場天氣實況以及相關飛行數據。民航局稱，如果發現故意延誤航班等有悖職業道德的行為，“將責成有關方面依法依紀對當事人作出嚴肅處理”
　　4月7日，在財經網上的一條消息，證實了很多人之前的猜測：東航首度承認返航確實存在“人為因素”。文章說，東航云南分公司已對當事人實施暫時停飛、接受調查的處理，而東航云南分公司總經理楊旭、黨委書記李明道則被停職，東航總經理李養民代理云南分公司總經理。
　　東航前后截然相反的態度，顯然是民航局調查組和媒體與公眾聯合施壓下的一種無奈選擇。
　　而被“返航門”激怒的，已不只是被迫改變行程的數千名乘客。
　　4月7日，民航局新聞發言人接受新華社記者采訪時說，初步認定東航云南分公司確有機組涉嫌人為原因返航。
　　當時調查的基本情況是，3月31日，東航云南分公司執飛昆明至迪慶、大理、西雙版納、文山、思茅、芒市等地共18個航班先后返航。其中昆明至麗江5架次，至西雙版納3架次，至大理3架次，至臨滄2架次，至其他市各1架次。
　　而據4月10日《南方都市報》，4月1日，東航云南分公司再次出現返航3架次。至此，參與東航“返航門”事件的飛機達到了21架次。
　　
　　勞資雙方“短兵相接”
　　
　　實際上，飛行員與航空公司的對抗，已經近乎白熱化。僅今年3月就一連發生幾起。3月14日，由于認為受到不公正待遇，上海航空公司40余位機長同時報請“病假”。3月28日，東星航空11名機長因與公司發生勞資等糾紛，集體“告假”，導致多數武漢始發的航班停飛。而3月31日的東航“返航門”事件，因為造成數千名乘客滯留機場，成為最激烈也是爭議最大的對抗方式。
　　從表面上看，此次“返航門”事件的導火索是“限期補稅”。
　　據《新京報》報道，2008年3月份之前，東航云南分公司的小時費(小時費是飛行員執飛一個正常航班后計入的工資收入部分，根據飛行員執飛線路和時間的不同，小時費也不盡相同)按照8％的標準上交個稅，但以后公司要求按照20％；30％的標準收稅，而且要求補齊2007年全年“欠交”的稅款，并規定最后期限是4月17日。根據這項規定，一位機長補繳去年的稅款就達到六七萬元。這引發了飛行員思想的劇烈波動。
　　因此，有專家認為，近幾年由于航空業的迅速發展，尤其是民營航空興起帶來的行業變局，導致了民航勞資糾紛的白熱化。
　　從數據也可看出飛行員市場的緊俏。
　　根據中國民航局的統計數字，目前在中國各航空公司服役的飛行員總共約1.2萬人，僅能滿足配備國內700多架飛機的需要，但這些人目前卻駕駛著各類民航飛機800多架。根據民航業的發展速度，到2010年，我國飛機架數將達到1250架，每年需要培養一兩千名飛行員，未來五年缺口約一萬人。
　　薪酬問題，是航空業勞資矛盾的焦點。由于飛行員工作的特殊性和培養過程的漫長(培養一個機長一般需要7；10年)，使得他們的薪酬也比一般行業高出許多，而有不少飛行員認為付出與回報不成正比，中國飛行員的薪酬低于歐美等國。
　　但是，國有航空企業的部分人士認為，中國航空公司普遍盈利性弱于國外航空公司，因此不能簡單把薪酬與國外航空公司的飛行員比較。不可能一味地因為飛行員“珍稀”而無限制提高他們的薪酬。
　　在“返航門”事件中，還有一部分原因要歸咎于民航重組后管理不善帶來的“后遺癥”。
　　云南航空是2002年民航大重組時被宣布并入東航的。合并之前，由于區域壟斷地位，云南航空是盈利的，飛行員收人在業內也是領先的。被東航收購之后，云南航空的壟斷利益被解除。而且東航全盤考慮航線分配使得利益調節出現問題，飛支線的飛行員小時費與飛干線和國際航線的差距較大。“重組問題的根子沒有解決，造成飛行員在一起攀比，跟上海比，跟過去比。”東航的一位高層說。
　　長期的積怨，總歸是要爆發的。
　　在老東家得不到“善待”的飛行員們，跳槽到新東家面臨的可能是更大的“危機”。
　　2007年7月10日，東航云南分公司前飛行員鄭志宏向昆明市勞動仲裁委員會申請仲裁，要求解除與東航云南分公司的勞動關系。隨后，東航云南分公司提出反訴，要求鄭志宏繼續履行勞動合同，如與公司解除合同，由其賠償經濟損失1250萬元。
　　這無疑是一個巨大無比的數額。在類似的索賠案中，飛行員和航空公司往往各執一辭，飛行員認為賠償金額不能承受，而航空公司則一定要飛行員為“培養”成本買單。
　　4月24日，昆明市中級法院對此案進行終審判決：法院認定飛行員鄭志宏的辭職行為不違法，判其賠償東航培訓費等140萬余元。
　　2005年，中國民航局等五部委聯合發布的《關于規范飛行人員流動管理保證民航隊伍穩定的意見》明確提出，飛行員的“轉會費”大約為70萬到210萬元。
　　民航華東管理局2008年3月14日出臺了第二次修訂的《民航華東地區飛行人員流動管理辦法》。根據該辦法，除了“跳槽”飛行員參照70萬元～210萬元的標準向原單位支付培訓費用外，還新增了“飛行員每年的流出比例需控制在本單位飛行員總數的1％以內，飛行員的流動應當實行公司對公司的協商與流動，擬用人單位不得與現用人單位的飛行員以不正當手段達成流動協議”等規定。
　　政策層面對飛行員流動的限制，與民航領域市場化的進程，定調似乎并不一致。
　　
　　“刮骨療毒”
　　
　　4月16日，民航局就東航“返航門”事件做出調查結論，同時對東航做出處罰決定。經過技術調查，調查組認定，東航云南分公司3月31日和4月1日返航的21個航班中，因飛機故障原因返航的1班；因天氣原因返航的2班；非技術原因故意返航的4班；聽到前機返航，處置不當，盲目返航的5班；因譯碼設備工作不正常，QAR(飛行數據快速存取記錄器)無數據或數據錯誤，無法從技術上判定返航原因的9班。據此民航局認為，此次返航事件，主要是東航云南分公司少數飛行人員無視旅客權益所造成的一起非技術原因的返航事件。
　　鑒于此次返航事件造成的惡劣影響，民航局對東航做出兩項處罰：一、停止東航云南地區部分航線、航班的經營權，交由其他航空公司經營。具體執行事宜由民航西南管理局安排。二、對東航處以人民幣150萬元罰款，上繳國庫。責令東航在三個月內完成相關設備的改裝升級，恢復QAH譯碼設備的正常工作。
　　此次“返航門”事件折射了民航管理體制存在的諸多問題，給管理者們好好上了一課。頻頻發生的航空企業勞資矛盾糾紛表明，對問題捂著、蓋著已經不行了，民航管理制度和分配體制中的痼疾和問題，需要一次徹底的“刮骨療毒”式整