北京南站：大才得體？

2008年6月1日，一個拎著旅行包從外地歸來的居民向人問路，她辨別不清家的方向。

號稱“亞洲第一站”的北京南站像三個疊放在一起的巨大草帽，橫亙在她的眼前。這是三頂鋼結構的草帽，它的鋼材使用量甚至超過了鳥巢。三頂草帽排成一排，跟橫平豎直的城市主路網成45度夾角，挑戰著人們對于方向的慣常記憶。每頂草帽都那么大，除非恰巧站在它們的正前方，否則其中的一頂很容易遮住另外兩頂，讓人以為它就是車站的全部。

實際上，它只是車站的一隅。完整的車站分為5層，地下3層，地上2層，總長500米，寬350米，最高處距離地面60米。建成之后，將容納包括京滬高鐵、京津在內的24條到發線。到2030年，每小時將有3萬人，每天28萬人，每年有1.9億人在這個車站上下車。

北京南站的大超出了老胡的把握。邯鄲農村的失地農民老胡已經在北京南站的工地上干了半年保潔，地下一層和地上兩層、地面層都掃過，至今也沒完全摸清其中的門道。

“北京的尺度不是人的尺度，是巨人的尺度。”北京之大的批評者、英國建筑師泰瑞·法瑞是“巨無霸”火車站——北京南站的設計者。它的面積等于20個足球場、1.5個鳥巢。泰瑞·法瑞家鄉號稱世界第三大機場的希思羅國際機場所有航站樓加起來的面積也不及北京南站。

二十幾條鐵軌從城市西南方的塔樓叢林里鉆出來，穿過依然被腳手架包裹著的北京南站，又一頭扎進城市東北方向的塔樓叢林。支撐電氣化列車電網的線桿排著長隊蜿蜒在鐵軌兩側。

整個車站的“心臟”是地下一層，停車場、公交車站、候車大廳、換乘大廳、商店都在這層，從這層向下是地鐵4號線和14號線的車站，向上是站臺。從站臺層往上，是專供乘坐小汽車進站的旅客使用的高架層。

一塊寫著“今天是2008年6月1日，距離北京南站竣工還有29天”的木牌立在帽圈層的入口處。到處可見裸露的金屬支架、電焊的火花和抬著幾十米長的電纜蛇行的工人們。

從綢帶火車站到花園火車站

“我在北京參與的幾個項目都有貪大的傾向，以大來顯示這個城市的家底。”泰瑞·法瑞說。2003年10月，鐵道部邀請國際設計機構參與北京南站的設計。12月，泰瑞·法瑞及其合伙人公司與鐵道第三勘測設計院作為聯合體競標。第三勘測設計院負責規劃軌道及站臺，泰瑞·法瑞公司負責構思建筑的外觀。

除了要求盛下若干條鐵軌、若干個站臺和若干座換乘車站，業主還在標書中要求，把北京南站建成地標性建筑；而車站所在的北京市豐臺區政府則希望，新車站能“凝聚商圈，促進南城發展”。

按照行業技術規范，鐵軌的數量決定站臺數量，乘客人數及每趟列車的停靠時間決定站臺的長和寬。而一旦站臺的規模確定了，火車站的大小也確定了。

對于泰瑞·法瑞來說，這是一組給定的數字：鐵軌是鋪好的；旅客人數由鐵路部門預測；因為北京南站是京滬高鐵的始發站，為保證每3分鐘一班的運行頻次，專家認為，450米長的站臺是必需的。

泰瑞·法瑞的工作是設計一個大房子，把28條鐵軌、2條地鐵、800個地下車位、40個出租車車站和50個公交車站裝進去。為此，對車站進行垂直分層似乎成了一個必須的選擇。

為了體現“人文奧運、綠色奧運、科技奧運”的主題，4176塊太陽能光電板被安裝在雙層鋼化玻璃的夾心里，它們發的電將用于地下車庫的照明。按照目前普通電費標準，它們要工作300年才能收回投資——而京滬高鐵的設計使用年限是100年。

攤開北京地圖，泰瑞·法瑞發現他要設計的北京南站在二環和三環之間，行經車站的鐵軌在橫平豎直的城市主路網所劃定的巨大方格的對角線上，把南城和北城斜劈成兩半。

鐵軌北面是一個由拆遷的城中村改建而成的公園，鐵軌南面是居民樓和學校。如果設計不當，在這樣的地方建一個體量巨大的車站，等于在已經被鐵軌阻隔的南城和北城之間，插入一個新的屏障。如果有一條路，從南到北把車站切成兩半，不僅能分解車站的巨大體量，也能把南城和北城重新連接在一起。這應該是一條步行街，街邊點綴著長椅、花草、綠樹，乘坐各種鋼鐵洪流匯聚到北京南站的人，可以在這條街上暫時放慢腳步；周邊社區的居民可以在這里放風箏、散步、談戀愛、看報紙、喝咖啡，它屬于它所在的地方。

“除了運送乘客，火車站應該是一個城市的‘市政廳’，人們從這里‘出發’或‘到達’。”泰瑞·法瑞設想，車站不能蓋高，太高會遮住南北兩邊的視線。

按照站臺的規模，這將是一個直徑400米的圓形屋頂。如果不做化整為零的處理，它將像一個巨大的鐵餅扣在鋼結構的車站上。

體操運動員舞動的綢帶給泰瑞·法瑞帶來靈感。他把圓形的屋頂沿直徑的平行線切成13等份，每一份都變換成上下起伏的曲面，好像13根舞動的綢帶，而每根綢帶又跟地面上的一個站臺呼應。綢帶和綢帶之間形成水波紋式的縫隙，在那里安上天窗，天光和自然的空氣傾瀉而下，光與影的變化是對站內巨大空間的絕好劃分……

2004年5月，泰瑞·法瑞及其合伙人公司以總評分第一的成績從5個國際競標者中勝出，與兩家排在它后頭的公司一起參加第二輪的競標。業主給泰瑞·法瑞提的修改意見是“增加更多的中國元素”。

泰瑞·法瑞覺得他已經這么做了，把大餅形屋頂劃分成13根綢帶就呼應了中國傳統的建筑的思想——各種元素的重疊累加實現建筑的宏大，“就像紫禁城雖大，但它是由相同相似的建筑構件累加形成的，單看每個屋頂、圍墻、臺階也就是一般民居的尺度。也許比一般民居大一些，是廟宇的尺度。”泰瑞·法瑞說。

幾乎每個想在北京拿大項目的外國建筑設計師都要面對“在現代建筑中融入傳統建筑因素”的考驗：福斯特說他設計的首都機場3號航站樓從中國龍中得到靈感；赫爾佐格和德默隆的鳥巢號稱象征混沌、天人合一；在天安門邊上造起“大水蛋”的安德魯也只能反用其意：“要保護一個古老的文化，最好的辦法，就是把它逼到危險的邊緣。”

泰瑞·法瑞端詳自己的設計圖，最讓他得意的是那條從南到北貫穿車站的綠色甬路。如果屋頂不夠“中國”，可以修改，但這條路必須保留。為此，就得給它貼上一枚“中國”標簽。

泰瑞·法瑞想到了中國的月亮門。

站在車站的圓形屋頂之下，從路的一端向另一端張望，好比透過月亮門看風景。門里，一排排的鋼柱矗立在站臺上，既是屋頂的支柱，又可以想象成自由生長、刺破屋頂的大樹，一棵“大樹”對應屋頂上的一個天窗，從天窗流瀉下來的天光，好像枝葉間的光斑。“綢帶車站”變成了“花園車站”。

2004年7月，“花園車站”的設計方案交給業主，經過10個月的層層評估，2005年4月，泰瑞·法瑞公司中標。

拍扁的天壇

“我們中標之后，鐵道部對標書做出比較大的調整，設計方案又惱人地修改了1年。”泰瑞·法瑞的《北京南站項目描述》中寫道，鐵道部要求“在設計中，以富于現代感的方式，融合更多的傳統建筑造型”。

泰瑞·法瑞的聯合設計伙伴第三勘測設計院的設計師王睦說，這條意見是一直關注南站改造工程的人大代表和政協委員提出來的。

“中國元素”更明確地晉階為“傳統建筑造型”，讓在競標之初，把北京南站放入二環、三環劃定的巨大柵格中打量的泰瑞·法瑞，不得不把目光轉向南站附近的古建筑。還好，天壇就在3公里之外。它的圓形攢尖頂為圓形屋頂的北京南站提供了“融合傳統建筑造型”的可能。

在第三版設計方案中，泰瑞·法瑞摘去天壇象征“天”的藍帽子，把下面兩層屋頂拉到一個水平面上，讓他鐘愛的那條綠色的甬路從這兩個屋頂中間穿過。每個屋頂上有一扇新月形的天窗。

“摘去帽子的天壇”提交給鐵道部之后，泰瑞·法瑞和他的助手又在業主的要求下，進行了第四輪修改。

這回“帽子”回來了。如果有一只巨手，從上到下把天壇拍扁，得到的就是北京南站。

前三套方案中均勻地分布的天窗被集中在帽頂一圈。泰瑞·法瑞之前設想的綢帶式的屋頂被用在兩個站臺雨棚。由于跨度不夠長，綢帶只“抖動”了一下，沒有形成水波紋式的韻律，更像是裝飾蘇式建筑屋頂的半浮雕石刻綬帶。

泰瑞·法瑞鐘愛的那條路被保留下來，不過前景可疑。車站南面的站前廣場已因“征地困難”縮水成為公交車總站。

在一個不斷挑戰建筑尺度極限的城市里，北京南站并不顯得特立獨行。但處于圍合之中的它，看上去仍舊那么孤單。

從北到南，“亞洲第一站”面孔不同，但結構和規模驚人類似：地下若干層+地上若干層，實現各種交通方式的“零換乘”。不同的國際機構參與中國不同地方車站的競標，拿出的設計方案卻如此雷同，泰瑞·法瑞說：“因為這是火車站的DNA。”

但實際上，這樣的火車站在世界上也是少見的“先進品種”。除了北京南站，目前世界已建成的車站中，只有德國的柏林中央車站采取了地上地下共5層的結構。

柏林中央車站的氣魄更大，要成為全歐洲的鐵路樞紐。每天有超過1100列火車從這個車站進進出出，把30萬乘客運送到德國及歐洲各處。往來于德國內外的干線鐵路高速列車、長途列車，柏林市的城鐵、地鐵、電車、公交車、出租車、自行車甚至旅游三輪車也都在此停靠與集散，連接巴黎和莫斯科的東西線列車從高于地面12米處進出，連接哥本哈根和雅典的南北線在地下15米處通過……然而，整座車站的占地面積不過1.5萬平方米。

即便如此，投資7億歐元、耗時14年的中央車站在德國也算一個超大的工程，從開工的那天起，關于它的爭議就沒有間斷過。2007年1月18日，暴風席卷柏林，車站外部一根2000公斤重的鋼筋橫梁從40米高處墜落，砸壞了建筑外圍的玻璃。

對北京南站來說，這是一個壞消息：北京南站站臺雨篷的橫懸梁是“W”形的雙曲面，防雨、防積雪的性能都比較差。柏林的大風和去年南方的暴雪，讓這座尚未建好的車站在心有余悸中采取了最高級別的抗風雪措施：在雨篷上安裝大量的虹吸式排水管和電伴熱系統，以及時排出雨水、融化積雪。

這是“地標建筑”不得不付出的代價之一。

（摘自《南方周末》）