三明站擴能改造方案探討

1 車站概況

三明站為鷹廈線上有解編作業的一等中間站，北距三明東站6.785km，南距荊西站9.556km。其主要運輸設施、設備配備情況如下：

1.1 線路

車站現設有到發線7股（含正線）、調車線4股、存車線1股（盡頭式）、整備線2條、貨物線3條、廈端設有調車牽出線1條。車站有銜接三鋼集團公司、三明化工廠、一陽、肉聯廠專用線4條。鷹端無牽出線，現利用一陽公司專用線的走行線作牽出線。

1.2 調機分工

車站現配有專用調機2臺，甲調負責調車線、站整、三鋼取送作業和上行列車的摘掛作業；乙調（2007年8月份增加的調機）負責化工廠專用線、荊西站、貨1、2、3道取送作業和下行列車的摘掛作業。調車作業方式到發線采用平面推送法，調車線采用平面溜放調車。

1.3 信聯閉設備

車站信號閉塞方式為64D半自動閉塞，聯鎖制式為6502電器集中，調車線采用手工扳道。

1.4 貨運設施

車站辦理整車、集裝箱的到發業務，為盡頭式、綜合性中型貨場，共建有倉庫5座，面積3406m²，貨場面積33969m²。4個作業區分別為整車怕濕貨物作業區、笨重長大貨物作業區、集裝箱作業區、散堆裝貨物作業區。主要裝卸機械有門式起重機3臺（40噸1臺，10噸2臺）、內燃叉車11臺、裝載機2臺。調車場南牽出線設貨物裝載檢測動態軌道衡1組。

1.5 客運設施

旅客站臺2座（配有雨棚），候車室面積572m²。

2 客、貨運量現狀

2.1 三明站客運量

根據臺賬資料統計，2004年、2005年、2006年三明站發送旅客人數分別72.27萬人、64.77萬人、69.07萬人，圖定旅客列車14對。

2.2 貨運量

2007年8月三明鋼鐵集團5#高爐投產，公司年鋼產量又增加100萬噸，鋼生產能力達到400萬噸，三鋼局車發送量達到400萬噸，局車到達量達到800萬噸。三明東因地形限制，無場地進行擴建，其承擔的三鋼貨運量基本維持原有水平不變（僅承擔260萬噸到達量），其余均由三明站承擔，即三明站承擔全部的發送量400萬噸，到達量540萬噸。三明站貨場及專用線的貨運量基本維持原有水平不變，即80萬噸發送量、174萬噸到達量。綜上所述，三鋼集團5#高爐投產后三明站貨物發送量為480萬噸，到達量為714萬噸，到發運量為1194萬噸。

[7] 李春.哈大線牽引變電所設備及其運行維護[J]. 機車電傳動，2002， (4) .

[8] 簡克良. 電力系統分析[M]. 西南交大出版社，1992 .

3 目前存在的問題及原因分析

3.1 到發線不足

1989年至2006年，三明站的運量由319.1萬噸遞增至878.8萬噸，增加了1.8倍，但車站規模一直沒有得到改善。特別是2007年8月三鋼5#投產后，三明站貨運量已達到1194萬噸，三明站的綜合運輸能力嚴重不適應，2007年9月因能力不足導致車站共違編166列，占永安車務段當月違編列數的65.8％，占南昌鐵路局全局當月違編列數的40.1％。沿線幾十列貨物列車保留，給鷹廈線的暢通、全局裝卸排車的任務帶來困難。三明站現有到發線7條，來永段圖定旅客列車14對（始發、終到旅客列車1對）、直通貨物列車13對、區段列車5對、摘掛列車7對、小運轉列車5對。每晝夜在三明站有解編作業的貨物列車13對。換算列車對數為46對，按常規不含正線（Ⅱ道）以及扣除1道以客車使用為主，到發線至少應有6條才合理。因調車線不足，利用到發線進行調車作業，是本已能力不足的到發線更加捉襟見肘。

3.2 調車線不足

當車流到發不均衡時，特別是三鋼車流到發不均衡（波動系數1.4～1.5），日均現在車最高達903輛。理論計算需要調車線長度4217m。現有調車線長度遠不能滿足生產需求，并且既有11道當貨物線使用，使本不足的調車存車線更加緊張。調車存車線不足，借用到發線進行調車，影響了正常的接發車。

3.3 三明站調機利用率不高

3.3.1 鷹端無牽出線，現利用一陽公司專用線的走行線為牽出線，該專用線彎道大、路肩窄、瞭望困難、調車速度慢，影響調車效率。

3.3.2 鷹端調車無平行進路，三鋼取送車作業時與貨場調車作業進路產生交叉干擾。

3.3.3 調車線采用人工扳道，效率低下。

3.4 三明鋼鐵集團運輸能力不足

三鋼鐵路運輸設施配套能力不足，貨物集中到達時，三鋼卸車能力不足。三鋼南編組站交接場的3股道交接線有效長僅350米，交接線嚴重不足，影響三鋼與車站的車輛交接。三鋼現增加了卸車貨位18個，裝車貨位12個，還增設一臺平鋪料場的皮帶輸送機，這樣每批卸車總數也僅為143車，與日均376車到達量不相適應，造成多次多批取送作業。如生產原料整列甚至多列集中達到時，則三鋼的重車、待卸大量積壓，嚴重影響車站的運輸暢通和貨車的停時指標。

4 三明站擴能改造的必要性分析

4.1 降低企業成本

鐵路運輸不但具有運能強大、全天候、污染小的優勢，而且與公路等其它運輸方式相比，最突出的優點是運價低。特別是當企業規模大，進出的貨物運量都較大時，鐵路運輸有利于節約企業物流成本，提高企業產品在市場上的競爭能力，因此也是企業生存和發展的需要。

4.2 保證鷹廈鐵路的暢通

三明站近幾年貨運量總體增長趨勢較快，從1989年（技改前）至2006年間，三明站運量由319.2萬噸遞增至878.7萬噸，年均增長率6.25％。車站原有規模不能滿足日益增長的運輸需求，造成三明站貨車積壓，阻礙了鷹廈線暢通，同時還產生大量的違編列車。隨著三鋼5#高爐的投產，必將使本已飽和的運能更趨緊張，必須加快設施設備改造，提升運能，有利于鷹廈線全線的暢通。

4.3 促進地方經濟發展

三明站承擔三明地區貨運量頗大，三明站的擴能改造有利于三明本地龍頭企業的運輸，保障本地企業做大做強，爭取更多的市場份額，經濟效益顯著，增加地方財政收入，促進地方經濟的發展。

5 擴能措施

根據三明站的到發運量，確定其行車量，結合三明站運輸不暢的原因，對三明站進行如下擴能改造加強措施：

5.1 增加到發線1股（8道），到發線由7股增至8股。擴能后按理論計算，換算日均接發列車最大可達48對，基本能滿足需要。

5.2 增加調車線3股，調車線由4股增至7股。調車線總長將達到3748米，按理論計算日均調車802輛，基本滿足需要。

5.3 三明車站鷹潭端增加一條牽出線。使三鋼取送車作業時與貨場調車作業進路平行進路，互不干擾，提高調車效率。

5.4 信號聯鎖設備改造，將調車線上的道岔納入集中聯鎖，同時將6502電氣集中聯鎖改為微型計算機連鎖，加強解編作業能力。

5.5 加快三鋼廠區內鐵路交接場的擴能改造及增加卸車位。三鋼增加3股道交接線，交接線由3股增至6股，有效長延長至650米，與車站到發能力保持一致。增加卸車貨位，達到日均650輛以上的卸車能力。

6 結論

三明站隨著三鋼的快速發展，運量猛增，車站接發能力和調車能力都遠不能適應，若不抓緊改擴建，就會導致接不進、開不出、裝不上、卸不下的堵塞局面，因此三明站擴能改造是十分必要的，也是十分緊迫的。按照本文進行改擴建，可以滿足至三鋼產能達到500萬噸水平時的運輸需求。

參考文獻

[1] 中華人民共和國鐵道部. GB 50091-2006.鐵路車站及樞紐設計規范.北京：中國計劃出版社， 2006.

[2] 鐵道第四勘察設計院.鐵路工程設計技術手冊（站場及樞紐）.北京：中國鐵道出版社， 2004.