老北京交通工具的變遷

人力車（洋車）

清末民初，人力車自日本傳到中國，北京便有人著力模仿打造。北京第一個制造人力車（洋車）的是懋順車廠，其地點在東華門街路南。

清光緒二十九年(1903年)西四北大街路東和順車廠，開始造黑漆圓廂膠皮車。

每輛售大洋175元，車高一米八，周圍包白銅活兒，車左右擋泥板和扶手，也都包白銅活兒。還有車燈一對，東洋腳鈴一個，一切都比鐵皮車講究。

清末民初，人力車傳到中國。北平第一個制造人力車（洋車）的是懋順車廠，其地點在東華門街路南。

其實，北平的有軌電車本有可能走在人力車前面。人力車是在1915年后才開始流行的，在這一年里，袁世凱為中南海配備了人力車隊。1897年，德國西門子公司修建了馬家堡火車站到永定門的有軌電車線網和軌道，然而，這些線網和軌道在投入使用前便毀于義和團運動（1900年）。

1924年，人力車已經成了北平人生活中最重要的組成部分之一。

這種說法有兩個含義，其一，人力車對北平城市交通發展產生了深遠的影響。“人力車使城市的交通近代化，并且使人們在城市中活動的速度提高，其作用類似于電話線使城市之間的聯系更為便捷，也類似于工廠的大規模生產對生活效率的提高。” （李景漢《北京人力車夫現狀的調查》《社會學雜志》1925年）

其二，人力車在北平相當普及，人力車夫已經成了北平貧民的主要職業選項之一。20世紀20年代后，人力車的流行是全國范圍內的。但與其他大城市相比，比如上海，人力車在北京要普及得多。1924年，上海兩租界加上華界的公用人力車總數為15161輛（《申報》 1924年8月6日），而1923年，北京就已經有公用人力車24000輛。（房福安原《中國的人力車業》）

根據日本學者房福安原在20年代末30年代初的調查，當時北京的人力車夫共有5.5萬人，而當時北京人口為80萬人，也就是說，人力車夫的人數約占當時北京總人口的7%，又占成年男子的11%，平均每9個成年男子就有一個是靠拉人力車為生。而靠他們的收入來養活的家屬又有至少25萬人。也就是說當時北京城有約為1/3的人要靠人力車為生。

另一份1939年的統計顯示人力車夫數量占北平總人口的1.5%，數據或有出入，但從20世紀20年代至40年代，北平每條胡同路口或是十字路口都要有三五位穿車行號坎兒的“祥子”在等待拉活兒，從早到晚都是如此。1915年，環城交通交給環城鐵路后，城內的交通多半都由人力車承擔。

1925年，第二條，第三條，第四條有軌電車線路開通。1929年，發生了搗毀電車事件，當年，北平參與運行的有軌電車超過了60輛，電車線路增加到5條。這意味著，北平的重要商業區、交通樞紐之間都有電車相連。那些“當當”作響的電車穿街過市，哪兒有刷著二尺紅漆的白色電線桿，司機便要踩下一腳，停車上客。說不定在哪一站，穿著毛料制服的高級查票員也會夾在客流中上車檢票，他們的袖口綴著顯示身份的紅線，一道兩道或是三道。（《當代北京公共交通史話》 2008年）

雖然等車辛苦，電車很少如期而至，但哪怕是買“掛票”的乘客，因沒擠上車而攀附在車門或車尾附近的乘客，吹著風，看著電車超越馬車和人力車，也體會了“現代城市公共交通”的好處，有軌電車確實應該算是北平公共交通之始。

1926年，《東方雜志》作過一次電車與人力車載客能力的對比，表格如下。

電車是快速的，即使是最年輕腿兒快的車夫也望塵莫及；電車是便宜的，1924年至1939年期間，電車的票價一直比較穩定，普遍低于人力車的車費，距離越遠價格的優勢也越明顯。從正陽門乘人力車去中山公園，車費 30枚。（枚指銅元票，由河北銀錢局及財政部農業銀行所發行，僅在北平市內流通。）從北海后門乘電車去北新橋，車費18枚。再從鼓樓前搭人力車回正陽門或打磨廠，車費一角五分（《北平旅行指南》馬芷庠 1935年）；此外，北平電車都是進口的，是西方和工業化的象征。

本已生活困頓的人力車夫感受到了來自電車的壓力，抑或是說，前者把他們的生存壓力全部算賬到電車頭上。而且資料數據顯示，電車對人力車的影響實際上并不長效。電車和人力車很快就明確了各自不同針對群體。電車車費便宜，但乘車擁擠、環境差，主要針對城市中下收入者。

對于19世紀20年代的北京城中哪些人是人力車的經常乘坐對象，美國學者大衛·斯特朗（David Strand）的看法是，“人力車為那些其職業或閑暇生活需要經常在北京城往來的人們提供了一種不太昂貴的交通方式，其中包括來謀求官位者，新聞記者、學生、政客、商人、游客和客居在外旅館的外地人以及在內城的政治、經濟、文化、教育機構工作的人。”

1925年公用人力車的數量受到電車的沖擊而降到18899輛。人力車不久又得到了復興，到1929年時，北平的人力車數量已經突破4萬輛。

電車自身的問題在開通兩三年后開始暴露。電車公司進口的都是國外過時的車型，電器設備密封性能不好，遇到雨天，電機很可能因濺水而燒毀。北平的雨季因此也是有軌電車機車損患率最高的時段；鋼軌施工的工程質量差，再加上疏于養護，損壞嚴重，每次經過受損路段電車便要強烈顛簸。

電車公司又拿不出足夠的資金維修車輛。北平電車公司自開業以來，一直受當局管理混亂和戰爭的影響，業績不佳。

自有軌電車在北京市區運營開始至北平解放前夕的20多年中，北洋政府、日偽政府和民國政府都有明文規定，軍、警、憲及政府公職人員，都享有免票乘車或半價乘車的特權。有免票權的乘客經常帶熟人蹭車。無免票權的乘客也聲稱自己有免票權。據統計，每日無票乘車者占乘客總數的60%，電車公司每年因此損失甚巨。

北平的交通狀況一度相當混亂。1947年全年共發生交通事故281件，其中軍車撞毀電車事故就占203件，占事故總數的73%。1947年1月內的27次軍車電車事故中，18次是軍車肇事，電車被撞。

1945年，電車的普通票價為10法幣，每日載客一萬人次，票款收入不足10萬元，憑這樣的收入，電車公司無力維修更新設備，甚至給職工開薪都十分困難。從1945年11月～1946年9月，這11個月中，普通票價由10元增加至200元。調價后電車的營業行駛才達到了收支相抵。

到1948年，北京的有軌電車網絡只剩下個架子，每日運營車只有幾輛，時開時停。1940年之后，真正導致人力車更新換代的是三輪腳踏車開始流行。

（責任編輯 劉俊）