一大進步還是自尋煩惱？

調高燃油稅似乎仍然改變不了中國的能源結構，制定合理的稅率和油價反而成了新問題。

經過十五年的激烈討論，中國政府于2008年12月決定大幅提升成品油消費稅。新成品油稅費方案從2009年1月1日起生效。

這次成品油稅費調整幅度較大。汽油消費稅單位稅額由每升0.2元提高到1元，柴油由每升0.1元提高到0.8元。成品油零售價格則于2009年1月1日前降價，以避免稅費提高引起零售價格上漲。北京的汽油零售價仍保持在每升5.45元左右。這樣燃油稅占零售價的比率就從過去的3％至4％上升到了18％。政府同時取消了六項公路和水路方面的養護管理費。

雖然該項改革也適用于農用機動車，但政府會向農民、出租車司機以及漁業、林業和公共交通部門發放補助。同時，政府將盡力確保煉油企業保持成品油銷售方面的合理利潤率。

顯然，此次出臺成品油稅費改革方案經過了漫長而痛苦的權衡。有關部門此次改革的目的在于鼓勵能源節約，促進石油行業穩定發展以及推進經濟改革。在未來的合適時間，成品油價將完全由市場供求決定；但在這之前，政府仍將控制國內油價走向，以消除國際油價波動帶來的影響。

在市場經濟環境下、以英國為例，成品油零售價是由市場競爭確定的。燃油稅占油價的一大塊，目前大概是60％，此外增值稅又占去15％。因此零售價是由70％的稅和30％的油價組成的。政府每年都會重新確定燃油稅，有時也可能出臺政策宣布在未來若干年將以較高稅率征稅。當國際原油價格上升或下跌時，燃油稅率保持不變，油品零售價的變化則取決于國內石油市場各參與者的市場行為。競爭僅僅決定零售價格中的非稅部分。

這種定價機制有以下幾點優勢。政府能夠獲得一份豐厚且相對穩定的收益。同時，政府還可聲稱高稅率是其環境政策的一部分——因為高油價會促進小排量節能汽車的生產和銷售。由于成品油零售價格中的絕大部分是稅，且燃油稅是從量征收而非從價征收的，該機制能夠很大程度上消除國際原油價格波動對國內油價的影響。但如果國際油價漲幅過大，還是會引起國內油品零售價的上漲。

這種機制的劣勢——至少對大部分采用該機制的國家而言——就是其高燃油稅率還不足以使人們的出行習慣發生根本的改變，起碼在油價“正常”時是這樣的。原因很簡單，如果政府真想讓燃油稅像環境稅一樣有效、真想讓國民不開車轉而使用公共交通工具，則會損失一筆可觀的收益，同時還將耗巨資改善公共交通系統。

當然，由于燃油稅的征收會鼓勵人們更多地生產和購買節能車。但這種機制也會引發連鎖反應，因為汽車制造商會同時提高大型車和小型車的節能水平。結果就是在上世紀90年代末和本世紀初油價較穩且人們收入不斷增加的情況下，包括英國在內的很多西方國家都興起了一波SUV和其它大型私家車的銷售熱潮。

燃油稅還有一個缺點，那就是與其它稅種一樣會受到政治因素的影響。強勢燃油消費群體的游說會影響到該稅稅率的制訂。例如2000年國際油價激增時，英國和歐洲其它國家的卡車司機就向其政府施加壓力，成功地使其政府抑制或降低了燃油稅率。

相較而下，中國的情況與大部分市場經濟國家都有差異。

中國政府的財政收入能否因燃油稅而增加很值得懷疑，因為在實施新稅制的同時，政府取消了一些原有稅費，并許諾會提高發放給某些行業的補助。而如何保證煉油企業的合理利潤率也無法預知。由于現在油價在成品油零售價格中所占的比例下降了，政府不太可能取消對煉油企業的補助，除非國際原油價格跌到使煉油廠不拿補助都能盈利的水平。

通過開征燃油稅，中國政府在改革成品油市場和建立節能政策的支撐體系方面已經前進了一大步。但在國內成品油市場化之前，此舉仿佛只是又增加了幾個需要解決的問題。過去中國政府需要確定成品油零售價水平以及對煉油廠和某些石油消費方的補助水平，現在它還需要決定燃油稅率的水平。