在中國汽車發展中反思

與市場經濟崇尚遵循市場規律的思維方式不同，計劃經濟或“準計劃經濟”是典型的執行經濟，你不必思考大的決策，只是按照上級指令完成生產計劃。雖然現在沒有人再下那種計劃經濟式的指令了，但一些人實際上仍把一個時期興什么或者什么最討領導喜歡、最容易出成績作為指令，圖一時之利而不管它可能帶來的長遠之弊。不幸的是，這種思維的單一化，還廣泛存在于汽車以外的其他領域，體現在對特定階段某些行為的盲目迷信上，甚至不惜將其格式化，作為一個標桿……

一種鼓舞或者說是刺激

梁文濤

北京牌與EVT

國產乘用車隊伍里，很快會增加全新一族——北京牌。

北汽控股日前承諾，“北京”牌乘用車年內下線!目標是取得5％以上的市場份額，進入自主品牌的第一陣營。投資16.8億的北汽研發基地在順義汽車城奠基，預計2010年底建成。“我們做了兩期規劃，一期是在2010年前形成5萬輛產能，二期是在2015年前形成30萬輛產能。”北汽控股總經理汪大總稱，北汽研究院已成立了專門的乘用車事業部，負責北京牌的品牌建設。

早在去年4月，北京國際車展期間，北汽就發布了全新的北京牌商標，宣告了重塑自主品牌的決心。北京800、北京700和北京700R三款北京牌轎車概念車也同時亮相。

對于人們最為關注的擁有自主知識產權的情況，未來的北京牌很自信：代號“EVT”的電子無級變速傳動項目即將大功告成，這是北汽研究院承接的第一個863項目，具有完全自主知識產權，是北汽人的原始創新。據介紹，去年年底使用EVT技術的樣車已經試裝成功，在今年年初進行的實地測試中，它最大爬坡30度，加速時間和最大時速均達到科技部要求，很快將通過驗收。它將無級變速和混合動力技術結合在一起，可以實現油、電兩種能源的完全混合，具有廣闊的市場前景。

這使北汽牢牢地掌握了新能源技術的主動權，只要市場條件成熟，油電全混的北京牌轎車就可以立即推出。而新能源汽車是中國汽車工業最有希望趕超國際先進水平的領域，北汽研究院把新能源汽車研發列為重點，其雄心壯志由此可見。

第一輛汽車天津造

不少人認為新中國第一輛汽車是1956年一汽生產的“解放牌”汽車。實際上新中國成立以后制造的第一輛乘用車是天津汽車制配廠(今天津機械廠)于1951年試制的吉普車。

1951年9月14日天津的能工巧匠們將第一輛吉普車試制完成，9月19日完成第二輛。9月25日兩輛吉普車作為國慶禮物開赴北京，其中一輛獻給毛澤東主席，一輛獻給朱德總司令。但汽車試制成功以后，并沒有繼續生產下去，可這個“第一”足以彰顯天津老工業基地非凡的創新能力。由此，也掀開了中國汽車產業自主研發的歷史篇章。

大家比較津津樂道的，是1958年一汽設計的兩款轎車一東風71型和紅旗CA72，作為國慶八周年的獻禮大作，曾令毛澤東主席欣慰不已。值得一提的是，紅旗轎車從設計到制造的整個過程都是一汽自主開發的，包括220馬力的V8發動機、變速箱和底盤；1958年，上海汽車裝配廠參考波蘭的華沙轎車底盤和美國順風轎車車身，試制出上海第一輛轎車，定名為鳳凰牌，并于1964年改稱為上海牌SH760。您或許想不到，一汽和上汽的第一輛乘用車，都是純粹手工的!1964年，北京汽車制造廠試制出BJ212越野吉普車，并于1966年量產裝備部隊。1965年，一汽紅旗CA72轉產，開始生產CA770型三排高級轎車(即大紅旗)，大紅旗充分融合和體現了中國的傳統審美觀，體現出的尊貴和莊嚴，甚至令90年代的新紅旗所不能及……

自造汽車，是中國人由來已久的夢想，從新中國成立到現在正好六十年，六十年來這個夢想的實現堪稱一波三折，有輝煌，更有走不出的憂傷。而作為一個天津人，對這方面的感觸更是五味雜陳一言難盡。

天津夏利與天津一汽

1986年3月，天津汽車工業公司引進日本大發公司夏利轎車技術許可證轉讓合同在天津簽字。

而我國汽車工業與國外開始合作的歷史要上溯到1978年。

那時，國家機械部提出，能不能與國外合作，引進一些先進的重型卡車生產線。鄧小平的批示是：“當然可以，不僅重型車，小轎車也可以。”正是這個批示，大大提振了人們的信心。但1982年，國家計委定出的“六五計劃”還說汽車是“油老虎”，浪費太大，要“限控封”。

上汽開始引資意向是1979年，談判幾經拉鋸戰。

很多人認為，這種一開始在夾縫中行走的合資道路，注定是孱弱的中國汽車產業發展的惟一可行道路。只有合資，才能引來資金和技術，才能在最短的時間追上世界汽車發展。

1984年1月15日，由北京汽車制造廠與美國汽車公司(AMC)合資經營的北京吉普汽車有限公司舉行開業儀式；

1985年3月，中德合資的上海大眾汽車有限公司正式成立；

1985年3月，國家批準廣州汽車廠、中國國際信托投資公司與法國標致汽車公司、巴黎銀行、國際金融公司建立合營企業，于15日簽署合同。

1988年10月，國內最長(87lm)、采用計算機控制、日產能力200輛的轎車總裝線在上海大眾公司落成。

1990年11月20日，第一汽車制造廠和德國大眾汽車公司合資年生產15萬輛普及型轎車的項目在北京正式簽約。

1990年12月20日，第二汽車制造廠與法國雪鐵龍汽車公司合資生產轎車項目在巴黎簽約。

1991年1月31日，廣州市與法國標致汽車公司簽訂協議，到1992年底，原在法國生產的標致505型汽車系列轎車將全部移到廣州生產。

1991年2月8日，中德合資——汽大眾汽車有限公司正式成立，投資額為42億元人民幣。

1997年8月18-19日，國家“八五”重點建設工程——汽大眾汽車有限公司15萬輛轎車項目通過國家竣工驗收。

1998年4月28日，廣州和日本本田簽署合資合同。1998年7月1日，廣州本田汽車集團有限公司和日本本田技研工業株式會社各出資50％成立廣州本田汽車有限公司。

1998年11月28日，天津汽車股份有限公司第50萬輛夏利轎車下線。

2000年2月28日，廣州轎車項目建成投產，形成年產3萬輛的綜合生產能力。

2000年7月12日，中日合資、投資1億美元的“天津豐田汽車有限公司”在天津奠基。

2000年9月22日，新一代紅旗轎車——“紅旗世紀星”在長春批量投產。

2002年10月18日，北京現代汽車有限公司成立，12月23日，北京現代索納塔下線。

2002年6月14日，一汽與天汽簽訂重組協議。

2002年9月19日，東風與日產成立合資公司，注冊資本171億元，打破我國汽車合資企業投資的紀錄。

天津一汽誕生，當時奪了國內汽車產業重組之先聲，被認為是中國汽車發展史上最大的一次資產重組，并為一汽與日本豐田的合作打下了基礎。不過，對許多天津人來說，這樣的重組給他們的感覺是不理解。

中方貢獻幾乎為零

上述的合資汽車大事記里，我們看到的，總是一汽、上汽、二汽，廣州、北京、天津的身影。沒錯，因為這就是曾經引領風騷的“三大”(長春、上海、十堰)“三小”(北京、廣州、天津)，是1988年國務院欽點的六大轎車生產點。當時國務院是以《關于嚴格限制轎車生產點的通知》的形式給予這六個地方此種特權的。這個充滿計劃色彩的通知當時的出發點是，中國發展轎車必須走高起點、大批量、專業化道路，希望就主要寄托在一汽、二汽、上汽身上。而天津夏利、北京吉普、廣州標致三個小生產點，由于都是既成事實，而且都已與外商合資，作為追加項目予以追認。這“三大三小”于是乎被長期當作中國自己的轎車工業保護了起來，為避免競爭，避免地方重復投資，國家還采取了新車目錄制度，對新企業進人設置了行業壁壘。

1994年，中國第一個汽車綱領性文件《汽車產業發展政策》出臺，市場對該政策本質的解讀是“以市場換技術”：在以CKD(國外零配件國內組裝)引進第一代產品的過程中，通過消化吸收，加速形成自我開發能力。也就是說，CKD是手段而不是目的，目的是最終走向獨立設計，擺脫技術依賴，創自己的品牌。正是CKD，催生現代意義上的中國汽車生產和中國汽車市場。

CKD對中國汽車業的成長是一把雙刃劍，其好處和缺點都那么鮮明。最直接的好處是中國汽車工業的規模和制造水平確實有了一次巨大的跳躍，也的確大大提高了國內汽車產業整體生產水平，轎車的國產化率大幅攀升。而缺點則是中國汽車產業對于跨國汽車公司品牌、工業產權和技術的嚴重依賴。當時中國對國產化率有非常迫切的要求。國務院甚至將國產化率定為做審批投資、考核成績的一項硬指標，比如不到40％就不能上公路。在這一點上，“三大三小”皆不遺余力。北京切諾基于1985年9月26日投產，國產化僅占1.75％。1995年達到80％多，實現整車的國產化，花了lO年。但國產率只是第一步，因為它實際還是零部件復制過程，完全依賴于外商的技術規程，中國的工程技術人員實際連參與整車技術改進的機會都很難獲得。道理很簡單，跨國公司來中國建廠，是看上中國的廣闊市場和豐富廉價的勞動力，借機繞過中國的高關稅和進口許可證限制的保護，占據中國市場和獲取高額利潤，他們無意也沒有義務，讓你自我開發或者合作開發出可以參與國際競爭的新產品，去跟他搶奪市場。CKD讓中國汽車產業成了缺鈣的巨人，尷尬地匍匐在“微笑曲線”產業鏈的中間環節——這絕非中國汽車產業的初衷，卻又符合必然的邏輯。

CKD的初衷是先引進再吸收，進而擺脫技術依賴，創自己品牌。這個設想看上去很美，可經不起市場的檢驗——打造一個著名的汽車品牌需要巨額的資金投入、較強的技術能力和長期的經驗積累，同時還有信譽。在剛剛合資的時候，我們的工程技術水平根本無力插手研發。

北汽集團的北京吉普(BJC)是中國汽車制造業最早的合資企業，1984年1月15日就與美國汽車公司(AMC)正式合資營業。一開始中方有著雄心勃勃的自主研發沖動，1984年6月14日，公司剛剛成立后不久，董事會第三次會議就決定BJ213將以AMC正在開發的YJ系列車型為基礎，由AMC和BJC成立聯合設計組聯合開發。很快，這年7月，中方技術人員設計出了模型車，希望與美方在此基礎上聯合設計新車。但參加論證的美方專家得出結論：這個模型車是美國車的底盤加BJ212變形車身的“混血兒”。對照國際標準，美方竟找出了200多個錯誤。就這樣，合資僅僅10個月，北京吉普的雄心就不得不改弦易轍，決定取消原定聯合設計新車的方案，以AMC的新產品為基礎，選擇了CKD道路。北汽合資初期的遭遇就是一個典型案例。

如果說正規軍的自主研發一開始是無奈放棄，那緊接著就屬于主動投降了。2001年版的紅旗是另一個典型案例。

2002年車市最紅火那陣子，一汽的紅旗名仕居然賣不動，原因是耗油、粗糙、落伍。雖標榜國車，卻原來是拼裝貨，集世界之大成：平臺是奧迪100的平臺，發動機是日本的，所謂的德國技術，使用的是奧迪早已經過時的技術，雖有自己的知識產權，但含金量很低。作為汽車工業上僅存的碩果，擁有自主知識產權的紅旗卻并不刻意維護自己的品牌，還以部件配置上幾乎全是“進口貨”而自豪。

為什么?當然是急功近利。往深里挖挖，這跟我們幾十年來的汽車產業發展政策息息相關。

“國家長時期的保護，使企業缺乏背水一戰、努力提高自身國際競爭力的動力，誰不愿意躺著吃香的，喝辣的。”以“三大三小”和汽車名錄為代表的這種長期保護，實際上培養了中國汽車工業的惰性，使他們可以在近乎壟斷的市場中安享高額利潤。想一想也是，人家把成熟的產品給你，幫你搞品牌營銷，讓你低廉使用他的知識產權和核心技術，而你所做的就是把車組裝好，共同享受廣闊的中國市場，20％-30％的高額利潤，你甚至不用考慮研發、品牌、服務這些頭疼的事，何樂而不為?

市場打開了，技術卻沒有換來，二、三十年的合資，國內汽車企業在開發能力方面并沒有質的提升，“市場換技術”戰略失敗了。

2003年10月，前日產總裁卡洛斯·戈恩在東京車展上的一席話，一度成了中國汽車界最刺耳的聲音。戈恩說，中國合作伙伴一般在與外國汽車制造商成立的合資公司中持有50％的股份，這是日產汽車這樣的外國公司進入中國蓬勃發展的汽車市場所付出的代價。外國汽車廠商提供產品以及專門技術，是為了給跟中方合資的工廠“添加價值”。而與此相對比，當前他們的中國合作伙伴除了提供低成本勞動力和銷售渠道外，對實際經營和管理的貢獻幾乎為零。

吉利與奇瑞的大事記

正規軍已經滿足于自己的小日子，最活躍的游擊隊卻很長時間被擋在了汽車制造門外，找不到武器。關于這一點，“汽車瘋子”李書福的感受最深。

“我不死心，跑到國家機械部。我拿著自己設計的汽車的照片給他們看。機械部的人說，你生產這樣的汽車，國營企業怎么辦?”那是1997年。民營企業想生產汽車?犯法!

一直到1998年，吉利才在臨海建成了第一個轎車生產基地。

1998年，第一臺吉利“豪情”轎車完成下線，“我搞了一個下線儀式，發出去700多張邀請函，卻沒有人來，一些領導很擔心，都不敢來。”

直到2001年11月9日，趕在人世前，吉利豪情登上國家經貿委發布的中國汽車生產企業產品公告，獲取轎車的“準生證”，成為中國首家獲得轎車，生產資格的民營企業。

吉利也搞合資，但此合資非彼合資。2006年，吉利集團與英國錳銅公司正式簽署合資生產英國TX4出租車等品牌汽車的協議，吉利集團將以51％的股份成為“錳銅”的第一大股東，錳銅公司車型的知識產權、設計信息都將根據合同提供給合資公司。

截至2008年，全世界已經有80多萬輛吉利車在跑，吉利的車子越造越好了。現如今吉利已躋身于國內汽車行業十強，具備年產20萬輛整車的能力，現有8大系列30多個品種的轎車，擁有8大系列發動機和8大系列變速器。上述產品均已達到歐III排放標準，其中1.0L(四缸)、1.0L(VVT-1)發動機已經達到歐Ⅳ排放標準，而且擁有上述產品的完全自主知識產權。

除了民營的吉利，另一個被稱為中國自主品牌支柱的汽車企業，是奇瑞。

奇瑞的履歷簡單而輝煌：

1997年由5家安徽地方國有投資公司投資1752億元注冊成立，1997年3月18日動工建設。

1999年12月18日，第一輛奇瑞轎車下線。

2001年3月，奇瑞推出了第一款自主研發車型——風云。

2003年2月12日，奇瑞公司與伊朗簽署了“在伊朗生產合作項目”。根據協議，奇瑞公司在當年批量出口CKD配件到伊朗進行組裝，這是國內汽車企業首次在海外生產轎車，意味著中國轎車企業初步具備了國際競爭的能力，是中國汽車發展史上重要的一座里程碑。

2006年2月全國乘用車銷售排行中，奇瑞以2.1萬輛的銷量首次躋身國產乘用車銷售第三名，這是中國自主品牌轎車有史以來第一次打破合資品牌的壟斷格局，躋身三甲。

2007年8月22日，奇瑞公司第100萬輛汽車下線。

經過10年來的發展，奇瑞公司已擁有整車、發動機及部分關鍵零部件的自主研發能力、自主知識產權和核心技術，目前已成為我國最大的自主品牌乘用車研發、生產銷售、出口企業。

奇瑞公司自成立以來，一直就把自主創新的研發能力作為自己的核心競爭力。奇瑞最艱難、最精彩也是最富價值的創新，發生在發動機這一核心技術領域。2005年3月28日，奇瑞汽車發動機二廠首臺商性能發動機點火成功，由此也點燃了中國汽車自主研發的信心和熱情。跨國品牌由控制發動機這一最核心技術領域進而控制中國整個汽車產業鏈利潤分配的歷史，終于宣告終結。而今奇瑞的產品研發已擁有多項核心技術，形成較為完整的產品研發體系。

從市場競爭力上來看，吉利、奇瑞這些辛辛苦苦自己打下一塊市場的本土小企業，已遠遠超過了那些冠冕堂皇、風光無限的合資汽車巨無霸。

從“就是不搞研發”到投入130億

為什么力量更小、資源更少的奇瑞、吉利能夠通過吸收外來技術知識而實現自主研發，而一汽、二汽、上汽和其他巨頭企業那么多年卻做不到?“三大”的轎車銷量中，有多少是自主品牌?恐怕這個數字拿到臺面上有點尷尬。“三大”也不是沒有嘗試過自主開發，但是他們自主開發的產品確實缺乏市場競爭力。為什么奇瑞可以，吉利可以，為什么一汽、二汽、上汽等反而不行?這是前兩年大家思考最多的話題。

“其實，要說研究手段和裝備，還是一汽最好，就是3個泛亞也比不上，但是一汽就是不搞研發。”清華大學汽車工程系副主任宋健曾感嘆。從市場的表現來看，一汽似乎更多地是在不斷為大眾和奧迪提供改型、升級和本土化服務。依賴外國產品技術和自主開發之間的最大區別在于風險程度不同、得到回報的時間長短不同、付出努力的艱辛程度不同。雖然后者比前者更符合企業的長遠利益，但國有企業的體制恰恰使其管理者傾向于追求沒有風險、短期見效、容易成功的事情。畢竟對于那些享受國家特殊保護的合資企業來說，自主研發是痛苦的、是需要花錢的、是要冒失敗風險的，而拿來一個車型就可以賺錢，多拿幾個車型就可進軍世界500強。在這種思維模式下，誰還去費力不討好地搞什么自我研發呢。

既然自主研發不再受重視，那么搞自主研發的人也就不再有地位。一段時間里，許多優秀的汽車研發人才不得不離開合資汽車企業。2000年年底，為了準備與日產整體合資，二汽準備取消其技術中心。二汽的技術中心是二汽的研發機構。二汽技術中心的20來位研發人員不得不全體出走。他們大多加盟到了奇瑞，在不到一年的時間內，就為奇瑞開發出了QQ、東方之子和旗云三款新車。看來不是沒有開發能力，是根本就不開發。

隨著競爭的日益激烈，國內參與組裝的合資企業的利潤空間必將越來越小。有感于此，在國家汽車產業政策的鼓勵和支持下，如今那些曾備受詬病的國內汽車企業巨頭也紛紛展露出自主創新的宏偉藍圖。據了解，一汽集團計劃投入130億元打造自主品牌；上汽計劃融資126億元投入到以榮威轎車和MG名爵轎車為主的自主品牌建設中；根據東風汽車的十一五規劃2010年東風的乘用車銷量要達到135萬輛，自主品牌汽車要提升到70萬輛，自主品牌比例要超過50％；廣汽集團要實現自主研發與自主品牌的重大突破，預計2010年形成自主品牌的整車和動力總成系列。還有就是本文開篇提到的，北汽控股承諾北京牌乘用車年內下線，目標是取得5％以上的市場份額。而眼下的金融危機，又讓秉承創新理念的奇瑞從“危”中見到了“機”，據報道，奇瑞汽車董事長兼總經理尹同躍對外確認，奇瑞不排除收購一個目前處于困難中的歐美汽車品牌……

天津，徹底拋棄偽市場經濟哲學

奇瑞的崛起，被認為是中國汽車工業的一個奇跡。很長時間里，人們都會去問：奇瑞，為什么會誕生在農業大省安徽?為什么會誕生在蕪湖的荒灘之上?既然蕪湖可以誕生奇瑞，那么理論上說，中國的任何一塊國土上都可以誕生出像奇瑞一樣的汽車企業。但奇瑞卻只有一個。這說明了什么?

有了奇瑞，蕪湖以奇瑞為龍頭的汽車工業得到了飛速發展，整車的發展更是帶動了一系列相關產業鏈的連鎖反應，工業在國民經濟中所占的比重迅速提升——在汽車產業鏈中，不僅包括汽車研發、設計、零部件創新、新車試驗定型、整車制造、營銷和回收。而且它的上游還包括大量的能源、化工、鋼材等一、二產業和下游的社會配套服務。汽車產業的帶動性約為1:13，也就是說每一元錢的汽車產值可以帶動上、下游產生13元的經濟利益，一輛汽車的生產可以帶來26個人的就業機會……自主品牌的奇瑞，對蕪湖對安徽起到了一種非常鮮明的標志作用，它對中國自主品牌開發的帶動和提振，更是功莫大焉。

此番受北京牌轎車年內下線消息的鼓舞或者說是刺激，不少天津人呼吁：有著自造新中國第一輛汽車光榮傳統的天津，有著在合資辦廠初期不俗表現的天津，也應該奮勇追擊發展自主品牌的汽車。他們感嘆：作為有雄厚機械制造業基礎與實力的老工業基地，又有著最早與跨國公司合資的歷史機遇，天津本該比很多地方都更有能力有條件發展“天津牌”啊!當年說引進外資就只知引進外資，人家說整合就被整合了，怎么就不能再往前邁一步呢?曾經有那么好的發展機會擺在面前，卻沒能抓住，白白地錯過了，實在太可惜了!……

呼吁也好，感嘆也好，都反映了一種心情。我們都盼望天津更快更好地發展，而汽車工業在經濟發展中的作用與意義不言而喻，何況隨著科技的進步電腦進入汽車并且應用范圍越來越大，這條產業鏈更長了!

其實，現在天津的經濟發展自有戰略部署，發展不發展自主品牌汽車并不是本文探討的重點。在這里，我們檢點天津以及作為大背景的中國汽車產業自改革開放以來的發展歷程，旨在進一步促進大家去認清市場經濟環境下思想、觀念必須向市場化轉化的重要性和緊迫性。

我們從計劃經濟時代走來，計劃經濟的指令性訓練出一種單一化的思維模式，就是只按照指令進行生產與經營，排斥其他。進入市場經濟后，沒有了指令，但由于那種單一化思維模式還頑固地存在，甚至自覺或不自覺地主動尋求指令：提倡合資，那就是指令，鼓勵招商引資，那就是指令，一說CKD，那就是指令，等等，再不做他想……

市場經濟的基本原則之一是競爭，實際的市場競爭極為殘酷——我國汽車產業合資引資以來所走過的路已經充分證明，而這種殘酷已經逼迫汽車人向市場化轉變了思想、觀念，拋棄計劃經濟單一化思維模式，拋棄那套偽市場經濟哲學。

汽車產業的變化，對我們來說又是一種鼓舞或者說是刺激，所謂鼓舞，是因為它畢竟轉變了，所謂刺激，是因為我們不希望當類似的殘酷現實逼到眼前時再去變化。