“陸地航班”如何駛上節能“高速路”？

被譽為“陸地航班”的大容量雙層客車近年來風靡公路客運領域。重慶、四川、廣東、云南、浙江、山東、遼寧等很多地區的運輸企業紛紛根據市場情況在部分客運線路中投放了大容量雙層客車，并已嘗到了這種新產品帶來的甜頭，還有一些地區的運輸企業躍躍欲試，高度關注著其他地區的投放運營情況，琢磨著推廣使用條件。

大容量雙層客車之所以受到各地運輸企業青睞，不僅因為其航空式服務的舒適性能夠成為與鐵老大競爭的殺手锏，而且由于載客量增加，能完成更多運輸任務，平均單座油耗相比普通客車大大降低，儼然成為公路客運節能減排的新寵兒。

2006年，中國道路運輸協會就看到了大容量雙層客車的發展潛能，2007年，特別與青年汽車集團有限公司合作，成立了專門的課題研究組，對大容量雙層客車在多個城市的運行狀況進行了調研，分析這種新型客車的安全性能、節能減排效果、社會效益、經濟效益，形成《大容量客車節能研究》專題報告。并于2008年推薦“大容量雙層客車運用”作為交通行業第二批節能減排示范項目。

2008年7月起，該示范項目正式啟動。據中國道路運輸協會副秘書長常慶憲介紹，為了使示范項目更具有代表性和說服力，協會提出了與地方運管部門聯合推薦，多地區、多企業同時參與示范的思路，選取了四川、重慶、福建、遼寧、山東5省市的5家單位作為示范單位。

“從示范情況看，在滿足道路使用條件，客源較為充足的客運線路上使用大容量雙層客車，節能減排效果非常明顯，具有較高的推廣價值。但是，目前大容量雙層客車還沒有完全被管理部門和企業所接受，他們對推廣條件、經濟性能及安全方面仍有不少疑慮，山西、江西等地大容量雙層客車的推廣還存在一些阻力！”中國道路運輸協會專家委員會副主任李善坦言。

“陸地航班”究竟需要具備怎樣的條件才能駛上節能“高速路”？安全又將如何保障？近期，記者隨交通運輸部負責項目評估、提煉、總結的專家組前往四川、重慶兩地進行了探訪。

線路選擇是基礎

上世紀90年代中期以來，長約345公里的成渝線上公鐵競爭的硝煙一直彌漫。你方唱罷我登場，三個回合的較量成為客運史上不同運輸方式激烈競爭的典型。

“2005年，城際列車的開通對我們沖擊很大，客車單車月收入從8萬降至4萬多。而2007年，成都至重慶新高速公路的開通又讓我們看到了希望，這條線比原來的路程縮短了近50公里。”提及公鐵競爭，重慶交運集團高速公路客運有限公司副總經理劉釗言語間流露出緊張氣息。

據他介紹，為了抓住這次機會，重渝兩地的客運企業在運管部門的大力支持下外出考察學習，經過綜合比較，決定在成渝線上示范運營大容量雙層客車，與鐵路再次展開拉鋸戰。

“投入運營1年多時間以來，成渝線客車實載率從原來的10%～20%提高到了現如今的85%左右，企業的營收情況明顯好轉，且沒有發生任何安全事故，頗受百姓歡迎。從這樣一個簡單的市場現象，我們認識到，大容量雙層客車會成為今后城際高速客運發展的新方向。”重慶市道路運輸管理局副局長王起預言道。

新產品的運用效果如此火熱，長安大學教授、博士生導師郗恩崇忍不住提出了大容量客車是否適合在超長線上、農村客運或旅游客運線上投放的問題。

對此，王起直言，“作為管理部門，我們非常支持這種節能車輛投放到客運市場中，成渝線投放大容量雙層客車前，我們運管部門全程參與調研，包括車輛的安全性能和動力性能，成渝高速的道路條件、客源構成、流向特征、峰值特點等。綜合考慮多方面因素，我們主張只在客流量大而穩定，組織化程度較高的全程高速城際直達客運班線上適量投放，不打算在超長客運線路和旅游客運線路上投放，在等級以外的公路、農村公路，只限9座以下的車輛。”

目前，對于雙層客車的投放還沒有明確的標準和管理規范，但王起認為，大容量雙層客車外廓尺寸長、高，功率也大，不宜穿越城市中心。其次，大容量雙層客車的載客量很大，本身的事故風險就高，不適宜在超長客運線路和旅游客運線路上投放，即便是全程高速路，如果遇到彎度較大，坡度較陡的情況也會表現出不適應性。

另外，王起也認為，大容量客車投資成本大，都在200多萬元左右，且只適宜在國家二級及以上公路（山區二級公路除外）的道路客運線路上投放，如果經營不善，轉線非常困難，投資運營風險較大。

重慶運管部門及客運企業算足了精細賬，對大容量客車采取了有條件發展的方式，李善對此非常肯定，“一方面，跨省市超長線路在審批上存在難度，另一方面，客流不是非常穩定，路況也無法達到標準，各地運管部門、企業一定要根據實際情況做好準備，慎重選擇投放！”

組織化程度是前提

“大容量雙層客車的投放運營對客運班線的組織化程度要求很高，最好是公司化經營，如果確實有困難，至少應該是個聯合體，如果全部是個體車，是沒法運營下去的。”王起總結說，成渝線投入大容量雙層客車的前提還在于其高度的組織化。

曾經，成渝線上出現過361臺車輛參與營運，總運力超過17000個客座位，而每天客流量不足6000人次，運力嚴重大于運量、班線資源非常分散的情況。

1998年，為了規范成渝線經營秩序，提高客運企業經營效益，成都、重慶兩地運管部門多次協調，運輸企業反復探討，決定讓成渝高速的參營企業統一成立成渝高速直達客運專業委員會，在成渝高速客運班線按照“滾動發班，營利共收”的原則下，開啟“利益主體多元化、經營主體一體化”新格局。

最終，成渝線在滿足旅客出行需求的前提下，順利整合了班線資源，將總運力控制在102臺營運車輛、5200個客座位以內，基本實現了供需平衡。

2007年12月，通過對成渝線道路條件及客流特點的調研分析，該示范項目實施單位——重慶高客公司和成渝高速在不突破兩地行業管理部門規定的成渝線車輛總數和總座位數的前提下，建立虛擬公司，模擬股份制公司運作模式，按照“二換一”（即撤下兩臺普通車輛投入一臺雙層客車）的策略，統一進行運力結構調整，投放大容量雙層客車。

截至目前，兩地先后共投放20輛大容量雙層客車，將普通客運車輛減少到了50輛以內。

“虛擬公司在不改變各公司線路資產產權的前提下，統一管理、統一調度、統一營收結算，并按照虛擬公司的股份分配營業利潤，確保了大容量雙層客車在成渝線上的順利推進。”劉釗說。

為了充分體現節能減排效果及社會經濟效益，重慶高客公司、成渝高速還進行了專題研究，決定實行大容量雙層客車在客流量最大的主車站發車，實行定時發班，每半小時一班，每天單車運行一個往返趟次，以充分保證大容量雙層客車的實載率和日行駛里程，而其他普通車輛仍實行滾動發班模式。

“對我們管理部門講，車輛的組織管理形式也是一種很重要的探索。大容量雙層客車之所以順利推廣運營，是以較高的組織化程度為前提。接下來，我們重慶還要大力推進其他客運班線公司化經營的力度，目前政府已經出臺了專門的文件。”王起介紹說。

重慶交通運輸控股集團有限公司副總經理何宗倩也表示贊同，“成渝線在一個整體的利益體之下運營，這樣才保證了高實載率。而且，在利益分配機制方面，如果沒有建立起營利共享機制，也肯定行不通。所以，經營組織方式對大容量雙層客車的投入運用影響非常大。”

客流穩定是根本

“成渝線投入大容量雙層客車后，之所以效果非常好，關鍵還在于其持續穩定的客流支撐。”劉釗總結說。

成渝兩地處于東西結合、南北交匯的中間地帶，有名的成渝經濟圈就是以成都、重慶兩大城市為核，成渝高速公路為軸的城市帶。作為西部最具活力的經濟帶，其經濟總量占全國的5.3%，每平方公里產出和城市密度均高于全國和西部平均水平。因此，其交通流量一直以來呈現出不斷上升的態勢。

通過成渝兩地客運市場長期的培育，即便面臨成渝鐵路嚴峻的挑戰，成渝線公路客運仍然得以生存并持續發展。

“目前，成渝兩地平均日客流量在3000人左右，大容量雙層客車投入運營前，成渝線客運車輛平均實載率達到80%以上。”劉釗表示。

客流量大是根本條件，但要在各種運輸方式激烈競爭的大市場分得蛋糕并不容易，王起認為，客運企業要想留住旅客，確保足夠的客流量，一定要下功夫提高車輛的舒適性，提供人性化、多樣化的優質服務，滿足旅客不同層次的需求。

“我們現在的出行群體分幾個層次。部分客人選擇乘坐舒適性好的車，部分乘客選擇乘坐票價低的車。我們不能一刀切，應該讓各種類型的車輛同時存在。接下來，重慶交運集團還提出在成渝線上投放一些座位少的高檔商務車，滿足那些對時間、檔次要求較高的乘客需求。”王起透露說。

管理手段是保證

“我們山西汽運也買了幾臺大容量雙層客車，但一直沒有投入運營，因為管理部門對其安全問題有疑慮，故遲遲不予審批。我還真不知道重慶市運管部門對于大容量雙層客車的安全性是如何考慮的，重慶高客司在大容量雙層客車投入運營后采取了哪些安全方面的管理和監控措施？”山西汽運集團機務部部長、高級工程師張寶庭說出了心中的疑惑。

就雙層客車的安全性，2006年12月21日，原交通部曾組織21位專家在北京就金華青年汽車集團研發的13.7米雙層客車進行過評審。專家們認為，JNP6137S大容量雙層客車底盤部件總成技術先進，全承載車身，行駛安全、可靠、乘坐舒適，完全符合《雙層客車技術要求》的標準，具有較好的使用經濟性，可以在我國二級及以上公路（山區二級公路除外）的道路客運線路上使用。

李善也特別介紹說，“大容量雙層客車示范項目在我國東西南北各地都選取了示范單位，很有代表性。從示范情況看，不同的氣候條件，不同的海拔，不同的干濕度下，客車的安全性都沒有任何問題。”

如果說大容量雙層客車自身的設計和質量不存在安全問題，那么投放條件和運營過程中的管理則成為最致命的因素。

就此，劉釗介紹說，重慶高客公司精心挑選駕駛員，給予駕駛員略高于行業同等水平的待遇；同時，制定了安全技術管理規章制度，嚴格培訓駕駛員；另外，還在大容量雙層客車上安裝了GPS監控系統和攝像頭，對駕駛員的操作及車輛運行實現了實時監控管理。

“為了讓駕駛員正確操作，確保安全駕駛，也為了讓駕駛員進一步掌握節能駕駛技術，我們還專門挑選了10名優秀的司機到車輛制造廠進行培訓學習，了解車輛構造及性能。”劉釗補充講道。

成渝高速也高度重視對大容量雙層客車的安全管理工作，制定了很多相關措施，在成渝線上，大容量雙層客車示范運營一年多以來未發生重大事故。

就此，交通運輸部體改法規司行業體制改革處副處長劉光飛表示，行業管理部門在審批車輛上線的過程中本著安全第一的考慮是必要的，但不能因為安全顧慮太重而因噎廢食，在道路條件、運營組織條件、客流條件等都比較成熟的情況下，可以考慮按程序批準企業運用大容量雙層客車。

效益突顯是魅力

重慶高客公司和成渝高速在大容量雙層客車示范運營期間，對示范車和同期在同一線路運營的普通車輛的燃料消耗數據進行過統計分析，結果表明，大容量雙層客車的節能效果十分明顯：

成渝高速統計數據顯示，千人公里油耗下降了30.61%；重慶高客公司統計數據顯示千人公里油耗下降了21.73%。成渝高速5部示范車輛在5個月示范期共消耗燃料142668.5升，完成相同的旅客周轉量，比普通客車節約燃料62935.3升；重慶高客5部示范車輛在5個月示范期共消耗燃料101805升，完成相同的旅客周轉量，比普通客車節約燃料28264升。

劉釗介紹說，由于采用大容量雙層客車，重慶高客公司實現了減車增效，大大降低了人員成本、燃料消耗成本、道路通行費等成本，企業經濟效益顯著提高。經初步測算，大容量雙層示范車與普通客車相比，單車平均月利潤提高了49.8%。

“從我們研究的角度來講，普通客運車輛實載率達到45%～50%就能保本，大容量客車實載率達到41%～43%就可以保本，這說明大容量客車在運用上很有優勢。”李善說，從其它幾個示范單位的情況看，即便實載率沒有成渝線這么高，也是盈利的，并取得了較好的節能減排效果。

另外，李善還給記者計算說，按照成渝線目前的情況，保守計算，如果實載率保持在75%左右，年利潤能達到七八十萬，投資回收期不超過4年。

除了客觀的經濟效益，據專家介紹，因一輛大容量雙層客車可以完成與兩輛普通客車基本相同的周轉量，合理運用大容量雙層客車，還可達到多方面良好的社會效益，如大幅減少有害氣體和污染物的排放，有利于環保；有效節約道路資源；減少制造客車所需要的物質資源消耗；減少制造與使用環節的人力消耗；創建服務品牌，提升道路客運整體水平等。

破障強推是重任

通過對大容量雙層客車示范項目的評估和總結，原長安大學副校長，交通運輸部節能減排專家組組長邵振一教授認為，大容量雙層客車具有節能減排、降耗增效的顯著效果，是道路客運進行運力結構調整的方向，作為道路客運領域節能減排項目中西部第一個示范項目，大容量雙層客車項目具有廣闊的推廣前景，應當破除障礙，積極推進。

而目前，根據各示范單位推廣運用的實際情況看，仍然存在不少亟待解決的問題。專家們在調研結束后建議，今后，大容量雙層客車要在更大范圍內推廣運用，各級交通運輸主管部門還需群策群力，提供以下便利條件：

首先，各級行業管理部門需要為大容量雙層客車的運用提供運輸組織優化、班線資源整合的有利條件。

其次，國家交通運輸主管部門要進一步明確大容量雙層客車的使用條件。《營運客車類型劃分及等級評定》（JT/T325-2006）中已經明確：“特大型雙層客車應為高級客車，且采用空氣懸架，前橋、隨動橋為獨立式結構；傳動系中應裝備液力緩速器，并在全承載式車身中設置前后樓梯。該型客車可在二級及以上公路（山區二級公路除外）道路客運線路上有條件使用。”但其中“有條件使用”并不明確。因此，國家交通運輸主管部門需盡快明確“有條件使用”的具體含義，以便于各級行業管理部門及運輸企業有明確的選擇依據。

其三，國家交通運輸主管部門應盡快制定大容量雙層客車的檢測標準及實施意見。

其四，國家交通運輸主管部門要進一步完善《營運客車類型劃分及等級評定》，明確大容量雙層客車的等級評定標準。目前，因《營運客車類型劃分及等級評定》中沒有對大容量雙層客車的等級評定標準進行詳細規定，致使該車輛審批上線運營時車輛檔次評定沒有明確依據，而核定票價的依據也不太明確。